案例4 2007款寶馬740Li車左側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈無法點亮

案例4視頻講解

故障現(xiàn)象一輛2007款寶馬740Li車，搭載N62B40A發(fā)動機，累計行駛里程約為7.8萬km。該車因左側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈無法點亮在其他維修廠維修，維修人員檢查相關(guān)線路，未發(fā)現(xiàn)異常；對換左右側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈燈泡后試車，故障依舊；維修人員認為燈光控制模塊（LM）損壞，于是將LM送至專業(yè)汽車電器維修店維修；維修后裝復(fù)LM試車，左側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈仍無法點亮。換上新的LM后試車，故障依舊。診斷至此，沒有了維修思路，于是向筆者請求支援。

故障診斷接車后試車，接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，組合儀表上的左轉(zhuǎn)向指示燈（綠色）閃爍得比較快，且組合儀表上提示“左前轉(zhuǎn)向信號燈失靈”；下車檢查，發(fā)現(xiàn)左側(cè)前照燈中的轉(zhuǎn)向燈能夠點亮且閃爍，而左側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈無法點亮（圖20）。用故障檢測儀檢測，發(fā)現(xiàn)LM中存儲有故障代碼“009CB8 LM短路故障”（圖21），且無法清除。

由圖22可知，左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的控制電路十分簡單，在接收到轉(zhuǎn)向燈開關(guān)信號后，LM直接為左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈供電。既然左側(cè)前照燈中的轉(zhuǎn)向燈能夠點亮，說明LM接收轉(zhuǎn)向燈開關(guān)信號正常；考慮到左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈燈泡與右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈燈泡調(diào)換過，且更換過LM，認為該車故障可能是由線路故障引起的。

圖20 左側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈無法點亮

圖21 LM中存儲的故障代碼（截屏）

圖22 左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈控制電路

脫開左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈導(dǎo)線連接器，接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，測量導(dǎo)線連接器側(cè)端子2上的電壓，無電壓；結(jié)合故障代碼“009CB8 LM短路故障”分析，認為左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電線路對搭鐵短路。斷開點火開關(guān)，脫開左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈導(dǎo)線連接器，用萬用表測量導(dǎo)線連接器側(cè)端子2與搭鐵之間的導(dǎo)通情況，導(dǎo)通；與右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈對比，發(fā)現(xiàn)右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電線在斷開點火開關(guān)的情況下也與搭鐵導(dǎo)通；再脫開LM（LM是舊的，之前維修人員更換上新的LM后故障依舊，于是又裝回了舊的LM））導(dǎo)線連接器，測量左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈供電線與搭鐵之間的導(dǎo)通情況，不導(dǎo)通。診斷至此，可知左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的外圍供電線并未對搭鐵短路，而至于左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電線通過LM內(nèi)部與搭鐵導(dǎo)通是否正常，暫時無法確定。

圖23 左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電和電流波形（截屏）

進一步查看維修資料得知，當LM中存儲短路類故障，且達到一定次數(shù)時，LM將被鎖止，此時LM不再向相關(guān)燈泡供電。用寶馬工程師軟件解除LM的鎖止狀態(tài)后試車，接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈點亮，但亮度會慢慢變暗，直至熄滅，整個過程持續(xù)10 s左右；斷開點火開關(guān)后重新接通，左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈又能點亮，但還是會慢慢熄滅。用示波器測量左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電和電流波形（圖23），發(fā)現(xiàn)供電為占空比信號，且占空比剛開始比較大，然后變小，最大電壓約為8.4 V；再用示波器測量右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電波形（圖24），發(fā)現(xiàn)LM間歇性持續(xù)向右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈提供12 V電壓。分析認為，由于故障代碼“009CB8 LM短路故障”一直存在，因此在接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)時，LM以占空比的方式為左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈供電，以降低其工作電流，但從波形上看左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈工作電流并沒有異常升高的現(xiàn)象，難道是其他電路有短路故障導(dǎo)致LM存儲故障代碼“009CB8 LM短路故障”，從而限制為左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈供電？脫開LM導(dǎo)線連接器，直接給LM導(dǎo)線連接器側(cè)端子22供電，左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈點亮，由此確定左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的燈泡、供電線、搭鐵線及搭鐵點均正常，接下來決定從LM入手檢查。

圖24 右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電波形（截屏）

拆開LM外殼，發(fā)現(xiàn)電路板上的多個觸點（芯片觸點和導(dǎo)線連接器對應(yīng)的觸點）被加焊過（圖25），推斷專業(yè)汽車電器維修店的維修人員以為電路板上的觸點存在虛接故障，于是對多個觸點進行了加焊處理。接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，用手觸摸LM電路板上的芯片，發(fā)現(xiàn)圖25中紅色箭頭所指芯片（以下簡稱芯片A）的溫度迅速升高，而接通右轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，各芯片的溫度均無明顯變化，由此推斷芯片A工作異常，可能的故障原因有：芯片A內(nèi)部短路；LM外圍線路短路，以致流經(jīng)芯片A的電流過大。

圖25 LM電路板上的多個觸點被加焊過

圖26 未接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)時的芯片A的溫度

圖27 接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)時的芯片A的溫度

圖28 左側(cè)前照燈中轉(zhuǎn)向燈的控制電路

用紅外熱成像儀測量芯片A的溫度，未接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)時的溫度如圖26所示，接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)時的溫度如圖27所示。對比圖26和圖27可知，芯片A溫度異常升高是由流經(jīng)芯片A的電流過大引起的，且大電流對應(yīng)LM端子68。查看相關(guān)電路（圖28），得知LM端子68為左側(cè)前照燈中的外轉(zhuǎn)向燈供電，LM端子63為左側(cè)前照燈中的內(nèi)轉(zhuǎn)向燈供電。接通左轉(zhuǎn)向開關(guān)，同時用示波器測量左側(cè)前照燈中的外轉(zhuǎn)向燈的電流波形（圖29），發(fā)現(xiàn)最高電流約為41 A，且剛開始的電流是連續(xù)的，接著電流變?yōu)閿鄶嗬m(xù)續(xù)的，由此推斷LM在檢測到左側(cè)前照燈中的外轉(zhuǎn)向燈的電流過大時，出于對電路的保護，不再持續(xù)輸出供電，而是以占空比的形式輸出供電，且占空比越來越小，這與故障時左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電方式一致。仔細觀察左側(cè)前照燈，發(fā)現(xiàn)內(nèi)轉(zhuǎn)向燈點亮正常，外轉(zhuǎn)向燈剛開始能點亮，但亮度會慢慢變暗，直至熄滅。斷開左側(cè)前照燈導(dǎo)線連接器后試車，發(fā)現(xiàn)左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈工作恢復(fù)正常，由此可知左側(cè)前照燈損壞。網(wǎng)上搜索相關(guān)信息，發(fā)現(xiàn)該車前照燈內(nèi)的線路容易老化（圖30），由此推斷該車故障是由左側(cè)前照燈內(nèi)部線路短路引起的。

圖29 左側(cè)前照燈中的外轉(zhuǎn)向燈的電流波形（截屏）

圖30 前照燈內(nèi)的線路老化

故障排除將左側(cè)前照燈送至專業(yè)的維修店維修后裝復(fù)試車，轉(zhuǎn)向燈均工作正常，故障排除。

故障總結(jié)如果筆者對該車型比較了解，知道前照燈中有2個轉(zhuǎn)向燈，那么試車時就不單單能發(fā)現(xiàn)左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈無法點亮，還能及時發(fā)現(xiàn)左側(cè)前照燈中的外轉(zhuǎn)向燈也無法點亮，在診斷時就不會只圍繞左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈進行檢測，這樣將大大提高故障診斷效率。但對于維修各種車型的維修廠來說，想對每種車型的配置細節(jié)都很了解有點不太現(xiàn)實，而只要有清晰的診斷思路，運用合適的診斷工具，不管手里握的是哪條藤，一樣能順利摸到瓜。

案例5 2015款華晨寶馬520Li車制冷效果差

故障現(xiàn)象一輛2015款華晨寶馬520Li車，搭載N20B20D發(fā)動機，累計行駛里程約為13萬km?？蛻舴从?，該車空調(diào)制冷效果差，右側(cè)出風口吹冷風，左側(cè)出風口吹熱風。

案例5視頻講解

故障診斷接車后試車，接通空調(diào)開關(guān)，將鼓風機轉(zhuǎn)速設(shè)置為最高擋，兩側(cè)溫度均設(shè)置為最低（16 ℃）；用溫度儀測量出風口溫度，左側(cè)出風溫度為27.9 ℃，過高；右側(cè)出風溫度為13.1 ℃，偏高。推斷可能的故障原因有：制冷系統(tǒng)故障；冷熱轉(zhuǎn)換系統(tǒng)故障。

查看相關(guān)資料得知，該車配備了自動恒溫空調(diào)（IHKA），氣流首先經(jīng)蒸發(fā)器冷卻和干燥，然后經(jīng)暖風熱交換器加熱至設(shè)定溫度。暖風熱交換器中的冷卻液流量由雙冷卻液輸送閥（圖31）控制，雙冷卻液輸送閥中有2個電磁閥，分別控制左側(cè)和右側(cè)暖風熱交換器中的冷卻液流量。如圖32所示，雙冷卻液輸送閥為常開閥，由接線盒電子裝置（JBE）控制，電磁閥不通電時閥門打開，通電時閥門關(guān)閉；JBE通過占空比信號控制閥門開度，從而控制流經(jīng)暖風熱交換器的冷卻液流量。

圖31 雙冷卻液輸送閥結(jié)構(gòu)示意

用故障檢測儀檢測，無故障代碼存儲；讀取空調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流（圖33），發(fā)現(xiàn)蒸發(fā)器溫度傳感器信號為4.40 ℃，說明制冷系統(tǒng)工作正常；左側(cè)暖風熱交換器傳感器信號為91 ℃，右側(cè)暖風熱交換器傳感器信號為13 ℃，說明左側(cè)暖風熱交換器中有冷卻液循環(huán)，異常（正常情況下，設(shè)定溫度最低時，JBE應(yīng)向雙冷卻液輸送閥中的電磁閥供電，使閥門完全關(guān)閉，此時左側(cè)和右側(cè)暖風熱交換器中無冷卻液循環(huán)），可能的故障原因有：雙冷卻液輸送閥中的左側(cè)閥芯卡滯在常開位置；左側(cè)電磁閥及其線路故障；JBE故障。

圖32 雙冷卻液輸送閥控制電路

圖33 故障寶馬520Li車空調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流（截屏）

為快速判斷雙冷卻液輸送閥和暖風熱交換器中冷卻液的循環(huán)情況，用紅外熱成像儀檢測左側(cè)暖風熱交換器進液管、右側(cè)暖風熱交換器進液管、暖風熱交換器回液管及雙冷卻液輸送閥進液管的溫度情況（圖34和圖35），發(fā)現(xiàn)雙冷卻液輸送閥進液管和左側(cè)暖風熱交換器進液管的溫度基本一致，為102 ℃左右，說明左側(cè)暖風熱交換器有冷卻液循環(huán)，且流量較大；右側(cè)暖風熱交換器進液管溫度為90 ℃左右，說明也有冷卻液循環(huán)，但流量較??；暖風熱交換器回液管溫度為92 ℃左右，流經(jīng)左側(cè)和右側(cè)暖風熱交換器的冷卻液通過該管路回流；另外還可以發(fā)現(xiàn)，雙冷卻液輸送閥中的2個電磁閥的溫度均為118 ℃左右，說明JBE已控制2個電磁閥工作，由此可排除電磁閥供電、控制電路故障和JBE故障，將故障原因鎖定為雙冷卻液輸送閥中的閥芯卡滯在打開位置。

圖34 故障車暖風熱交換器進液管及其回液管上的溫度

圖35 故障車雙冷卻液輸送閥處的溫度

故障排除更換雙冷卻液輸送閥后試車，空調(diào)制冷效果良好；讀取空調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流（圖36），蒸發(fā)器溫度傳感器信號為3.80 ℃，左側(cè)暖風熱交換器傳感器信號為4 ℃，右側(cè)暖風熱交換器傳感器信號為5 ℃，恢復(fù)正常；再次用紅外熱成像儀檢測雙冷卻液輸送閥和暖風熱交換器中冷卻液的循環(huán)情況（圖37），發(fā)現(xiàn)3根冷卻液管路的溫度均為48 ℃左右，說明無冷卻液循環(huán)，故障排除。

圖36 正常寶馬520Li車空調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流（截屏）

圖37 正常車暖風熱交換器進液管及其回液管上的溫度

案例6 2011款菲亞特博悅車空調(diào)外循環(huán)制冷效果差

故障現(xiàn)象一輛2011款菲亞特博悅車，搭載1.4T發(fā)動機，累計行駛里程約為14.5萬km。車主反映，該車空調(diào)內(nèi)循環(huán)制冷正常，外循環(huán)制冷效果差。

故障診斷接車后試車，起動發(fā)動機，接通空調(diào)開關(guān)，將鼓風機轉(zhuǎn)速調(diào)至4擋，將左右兩側(cè)溫度均設(shè)置為最低，同時用溫度儀測量中央出風口的出風溫度，發(fā)現(xiàn)外循環(huán)模式時的出風溫度約為15 ℃，且無法降低，制冷效果差；切換至內(nèi)循環(huán)模式，出風口溫度逐漸降低，且能降低至3.4 ℃，制冷效果恢復(fù)正常；再切換至外循環(huán)模式，出風口溫度逐漸升高至15 ℃左右。分析認為，正常情況下，內(nèi)外循環(huán)相互切換時，只有內(nèi)外循環(huán)控制風門動作，改變的只是進風方式，此時溫度控制風門并不工作，難道是進風溫度差別過大或空調(diào)風門控制混亂了？

本著由簡入繁的原則，決定首先檢查外循環(huán)模式時的進風溫度。用紅外熱成像儀測量風窗玻璃下方兩側(cè)車外進風口的進風溫度（圖38），發(fā)現(xiàn)發(fā)動機室內(nèi)的熱量與駕駛?cè)藗?cè)車外進風口處的熱量相通，由此推斷發(fā)動機室內(nèi)的熱空氣被左側(cè)車外進風口吸入了車內(nèi)，使空調(diào)蒸發(fā)器處的熱負荷過大，以致空調(diào)制冷效果差。

圖38 車外進風口的進風溫度

打開發(fā)動機室蓋，檢查兩側(cè)車外進風口，對比發(fā)現(xiàn)左側(cè)車外進風口附近的發(fā)動機室蓋密封條破損（圖39），缺失了一部分，由此可知發(fā)動機室內(nèi)的熱空氣是通過此處的缺口經(jīng)由左側(cè)車外進風口被吸入車內(nèi)的。

故障排除 更換發(fā)動機室蓋密封條（圖40）后試車，空調(diào)外循環(huán)模式時的制冷效果恢復(fù)正常，故障排除。

圖39 兩側(cè)車外進風口處對比

圖40 更換發(fā)動機室蓋密封條

（續(xù)完）