□ 寧波機場與物流發(fā)展集團有限公司 鄭智銀 王 偉 董宜霖/文

當前全球民航業(yè)已進入穩(wěn)健發(fā)展階段，在全球經(jīng)濟發(fā)展放緩的大環(huán)境下，世界各國對未來全球航空運輸市場發(fā)展仍普遍持樂觀態(tài)度。美國民航業(yè)在經(jīng)歷全球經(jīng)濟危機的沖擊后，市場需求已逐步回升，開始進入平穩(wěn)發(fā)展趨勢，民航第一大國的地位仍將繼續(xù)保持。我國自“民航強國”戰(zhàn)略推進以來，航空運力快速增長，航線網(wǎng)絡不斷擴大，機場建設穩(wěn)步推進，目前正處于民航業(yè)較快發(fā)展的成長階段。《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》(以下簡稱 “十三五規(guī)劃”)進一步提出了要著力提升運輸質(zhì)量和國際競爭力，為實現(xiàn)民航強國奠定更加堅實的基礎。中國民航業(yè)能否從美國民航發(fā)展進程中獲取經(jīng)驗和啟示，如何準確認識目前中國民航業(yè)的發(fā)展階段和趨勢，并客觀評估其對應的基礎建設的速度和規(guī)模是否合理，將是本文重點討論的問題。

美國民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

美國交通運輸主要以公路和航空為主，分別占據(jù)2016年美國年旅客周轉量的86.6%和12.7%。2016年美國公路總里程達到約410萬英里，公路網(wǎng)絡完善，建設速度放緩（2000年至今每年平均增長量不到0.5%）。美國共有機場19500多個，其中運輸機場387個，2017年旅客運輸量達到8.49億人次。鐵路在美國運輸結構中占比不到1%，鐵路里程從1960～2016年一直呈下降趨勢，鐵路的客運功能正逐漸被貨運功能所取代。美國公路網(wǎng)、主要機場、繁忙鐵路站分別見圖1、圖2、圖3所示。

美國民航業(yè)自70年代放松管制以來，經(jīng)過了近20年的迅猛發(fā)展期。之后在經(jīng)歷“9·11”事件和“次貸危機”的巨大沖擊后，民航旅客需求量增速與民航收入經(jīng)歷了兩輪大幅下降，行業(yè)長期虧損，航空公司被迫兼并重組。在充分的市場競爭作用下，美國民航業(yè)經(jīng)歷了前所未有的整合時期，最終形成寡頭壟斷競爭狀態(tài)。從2009年起民航市場開始逐漸回暖，進入盈利黃金期和行業(yè)穩(wěn)定增長的成熟階段。20個世紀70年代以來美國民航旅客運輸指標如圖4所示。

圖5為2008年經(jīng)濟危機后美國的航空公司營業(yè)利潤對比分析圖。

2017年，美國航空旅客運輸量達到8.49億人次，創(chuàng)造了歷史新高，比2009年（經(jīng)濟危機低谷期）的7.04億人次增長21%。擁有機場數(shù)量近兩萬個，航空業(yè)連續(xù)八年實現(xiàn)盈利。F A A對美國2018～2038年航空業(yè)進行了預測，未來20年美國航空公司客運量每年平均增長率為1.9%，即到2038年約達到12.37億人次，國際旅客增速將超過國內(nèi)旅客增速，同時航空公司盈利在能源和勞動力成本上升的壓力下仍將保持穩(wěn)定或增長。F A A預測美國航空公司客運量增速如圖6所示。

從圖6可以看出，不管是樂觀還是悲觀預計，美國航空市場自2018年后增速將明顯放緩，若未來20年無重大經(jīng)濟環(huán)境變化，美國民航業(yè)將進入低速發(fā)展的平穩(wěn)時期。

中美民航業(yè)對比分析

（一）經(jīng)濟發(fā)展與民航業(yè)發(fā)展

從美國民航業(yè)發(fā)展歷程可以看出，經(jīng)濟發(fā)展是推動民航業(yè)發(fā)展的最大動力，經(jīng)濟向好必然帶動航空需求增加，反之經(jīng)濟衰退也會對民航業(yè)產(chǎn)生打擊。圖7顯示，在美國人口基本穩(wěn)定后，民航客運量趨勢與經(jīng)濟發(fā)展趨勢基本一致。美國民航業(yè)發(fā)展最快的時期是二十世紀70～80年代，旅客周轉量平均增長率基本保持在兩位數(shù)，這也正是美國G D P增速最快的時期（20年G D P名義增速平均為8.99%）。過去十年，美國經(jīng)濟逐漸從上一輪經(jīng)濟危機中復蘇，再次回到高度發(fā)達的社會狀態(tài)，因此民航客運量在2009年的短暫下滑后，依舊保持穩(wěn)定的增速。

目前，僅從民航旅客量及人均民航出行次數(shù)數(shù)據(jù)看，中國民航業(yè)的發(fā)展遠落后于美國，仍處于美國二十世紀70～80年代的水平。2017年中國擁有13.9億人口，但民航客運量僅為5.52億人次，人均民航出行次數(shù)0.4次，如圖8所示。而美國人口數(shù)量3.25億，民航客運量卻達到8.49億，人均民航出行次數(shù)2.6次。根據(jù)聯(lián)合國近期發(fā)布的《世界人口展望（2017修訂版）》預測，2029年中國將到達人口峰值14.416億。若2029年后中國人口數(shù)量穩(wěn)定并開始緩慢下降，結合美國歷史規(guī)律可以判斷，在此之后中國民航發(fā)展的最大決定因素就是中國的經(jīng)濟發(fā)展。雖然中國近十年經(jīng)濟增速遠大于美國（2017年美國G D P增速為2.3%，而中國為6.9%），且中國G D P體量與美國的差距正在逐漸縮小，預計在2030年將會超過美國成為全球第一大經(jīng)濟體。但自2010年后，中國G D P增速已呈現(xiàn)逐年下降趨勢，同時經(jīng)濟發(fā)展受世界經(jīng)濟的影響開始變大，預計在2030年以后經(jīng)濟增長將進入低速平穩(wěn)增長時期。因此匹配經(jīng)濟增速后，中國民航業(yè)在未來20年想要達到美國20世紀70～80年代旅客量的超高速增長可能性不大。

（二）航空市場結構

1.交通方式比重及發(fā)展趨勢

從中美兩國鐵路、公路和民航所占客運市場份額來看，美國客運市場主要被公路和航空占據(jù)，且近10年來占比基本穩(wěn)定。航空旅客占比保持在平均11.8%左右，近三年有緩慢上升趨勢，如圖9所示。相較而言，我國近10年民航旅客占客運市場份額達到平均18.3%，即使在高鐵迅猛發(fā)展的過去五年，市場份額也逐年上升，到2016年已提升至26.9%，如圖10所示。中國航空和鐵路的持續(xù)發(fā)展逐漸取代了公路的主導地位，目前公路的市場份額已經(jīng)退居第二且與航空占比趨于接近，未來中國民航市場占比將持續(xù)增加?！笆逡?guī)劃”明確提出航空運輸在綜合交通中的比重要進一步提升，旅客周轉量比重達到28%。鐵路網(wǎng)規(guī)模在未來也將持續(xù)擴大，國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出到2020年鐵路網(wǎng)規(guī)模達到15萬公里，高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里左右，網(wǎng)絡覆蓋進一步擴大；2030年鐵路規(guī)模達到20萬公里左右，鐵路網(wǎng)全面連接20萬人口以上城市，縣域基本覆蓋。

雖然中美交通方式比重不同，但是交通結構的完整性是一致的。美國以民航業(yè)的高速發(fā)展彌補其鐵路網(wǎng)的缺陷，而中國高鐵的發(fā)展在未來將分流很大一部分民航旅客。因此在預估中國民航發(fā)展進程的時候，不能完全以美國模式為參考，還需將中國高鐵發(fā)展因素列入考慮范圍。未來，中國完善的鐵路網(wǎng)絡和空鐵聯(lián)運的通達性、便捷性將使一部分市、縣對機場的需求減弱甚至不需要建設機場。

如果按當前鐵路對航空的替代能力推算，中國長途鐵路旅客在鐵路客運總量中的占比為15%，可以估算民航客運量與長途鐵路客運量的合計數(shù)基本與美國民航客運量水平相當（見圖11）。以美國民航目前人均出行次數(shù)2.6為目標，中國未來14億人口為基數(shù)預計，中國民航與長途鐵路客運量需達到36.4億人次（14億人口*2.6）才等同于目前美國的民航客運水平。2017年鐵路客運量與民航客運量比重為85∶15，即長途鐵路客運量與民航客運量比重為12.75（85*15%）∶15。因此未來民航客運量目標為19.67億人次（吞吐量約為40億人次）。恰好符合波音公司對中國民航20年發(fā)展的預期（根據(jù)波音公司對未來20年中國民航客運量增速6.2%推算，2038年中國民航旅客吞吐量將達到約40億人次）。因此6.2%的增速是對中國民航未來20年客運量平均增速相對客觀、合理的預估，也是一個比較平穩(wěn)的增速水平。

2.國內(nèi)與國際的旅客結構和航線結構

從數(shù)據(jù)上看，2013至2016年美國航空旅客中國際旅客占比保持在25%左右，雖然2016年比率有輕微下降，但2017年占比又回到了25.57%，總計2.71億人次。美國民航市場航空旅客中約有1/4為國際旅客且比例穩(wěn)定。由于美國交通結構的特殊性，國際旅客在美國境內(nèi)交通出行依然以航空為主，國際旅客貢獻了較大的美國境內(nèi)航空運輸量。中國國際旅客占比在過去幾年里呈明顯上升趨勢，國際旅客對航空運輸量的貢獻力不斷上升，且2016年國際航空旅客雖然占比已高于美國，達到27.57%，但人次僅為1.35億人，約為美國國際旅客量的50%，且國際旅客中出境旅游占比較大。而前文所述中國民航總客運量約為美國民航客運量的65%，因此在國際旅客量水平上，中美差距更為明顯。美國、中國航空出入境情況分別見圖12、圖13所示。

從國內(nèi)與國際航線結構看，以美國三大航空公司之一美國航空公司（A A）為例，2017年數(shù)據(jù)顯示其通航機場共計354個，其中美國國內(nèi)機場231個，國際其他機場123個。以可用座公里數(shù)衡量，國際市場份額占比為36.8%。類比中國南方航空公司2016年數(shù)據(jù)，國際航線運力占比為28.18%，收入占比24.94%。雖較2010年運力占比的14.78%和收入占比的16.09%有大幅提升，但與美國A A之間的差距也顯而易見。因此中國民航未來在航線網(wǎng)絡布局上應更注重加強國際市場的開拓和國際競爭力的提高。

（三）機場規(guī)劃布局

美國機場布局規(guī)劃主要分為三級：（1）國家級機場規(guī)劃（N P I A S）；（2）各州機場規(guī)劃；（3）地區(qū)級機場規(guī)劃。美國新建機場基本是在1951～1963年的N P I A S中提出，涵蓋了2657個已建機場和2288個擬新建機場，基本都在50年代建成。近30年美國機場數(shù)量相對穩(wěn)定，但通用機場建設在1995年至2007年呈現(xiàn)較快增長并在2007年達到美國機場數(shù)量的峰值。2013～2017年為適應人口增多和經(jīng)濟增長對航空市場的需求，很多機場的規(guī)模變化較大。截止2017年，N P I A S中機場數(shù)量增至3355個，其中主要運輸機場268個，非主要運輸機場125個，備用機場268個，通用機場2582個，擬建機場25個。美國機場數(shù)量變化如圖14所示。

據(jù)統(tǒng)計，美國98%的居民居住在國家資助機場20英里以內(nèi)，基本上每個城市都擁有一個及以上樞紐機場。同時，美國政府對地廣人稀地區(qū)采取政策傾斜，給予幾十個年登機旅客不到1萬人次的機場非樞紐主要機場地位?？梢钥闯觯绹壳耙呀?jīng)形成了較為完善的機場布局，其特點為以大型樞紐機場為節(jié)點聯(lián)結成分布均勻的航線網(wǎng)絡，呈現(xiàn)中樞輻射網(wǎng)絡結構特征。圖15為達美航空國內(nèi)航線網(wǎng)絡分布圖。

截止2018年，我國境內(nèi)民用航空（頒證）機場共有235 個（不含香港、澳門和臺灣地區(qū)），頒證的通用機場共202個。我國目前機場規(guī)劃布局存在覆蓋范圍不夠廣、布局不盡合理、體系結構尚需優(yōu)化等問題，導致我國民航業(yè)存在航空運力主要集中在個別大型樞紐機場、航線網(wǎng)絡主要以點對點的直線航線組成等特點。圖16為南方航空公司國內(nèi)航線網(wǎng)絡布局圖。

國家發(fā)改委和民航局于2017年2月印發(fā)了最新的《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》（以下簡稱“規(guī)劃”），對民用運輸機場建設數(shù)量、空間布局等進行了調(diào)整完善，并提出了一體化銜接、綠色集約發(fā)展等政策措施，形成與高速鐵路優(yōu)勢互補、協(xié)調(diào)發(fā)展的格局?！耙?guī)劃”提出，到2020年運輸機場數(shù)量達到260個左右，到2025年建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環(huán)保的現(xiàn)代化機場體系，形成3大世界級機場群、10個國際樞紐、29個區(qū)域樞紐。同時民航“十三五規(guī)劃”提出建成通用機場500個。

表1：中國前30大機場遠期規(guī)劃情況

從大型樞紐機場比重來看，2017年美國前30的機場旅客吞吐量約占全國機場吞吐量的73%，而中國前30機場旅客吞吐量占比78.44%，已超出美國水平。這從側面反映了中國機場結構中，中小型樞紐機場和支線機場數(shù)量不足，基數(shù)偏小。而大型樞紐機場則承擔了大部分的旅客運輸功能，且明顯出現(xiàn)超容量保障趨勢，例如北京首都機場設計容量8550萬人次，2018年實際保障旅客10098.3萬人次，超容率18%；上海虹橋機場設計容量4000萬人次，2018年實際保障旅客4362.8萬人次，超容率9%。

根據(jù)當前中國前30大機場總體規(guī)劃的目標吞吐量（見表1），合計遠期目標年旅客吞吐量將達到24.5億人次，若按當前的前30機場旅客吞吐量占比（78.44%）折算，預計2040年前后全國機場只能保障31.23億的旅客吞吐量，無法滿足前文推算的40億的保障需求，因此，中國未來機場建設的重點應放在增加中小型樞紐機場數(shù)量和密度上，以舒緩大型樞紐機場的保障壓力，彌補航線網(wǎng)絡現(xiàn)有缺陷。

中國在空鐵聯(lián)運方面相比美國有絕對優(yōu)勢。美國由于其地廣人稀的地理特征，以及20世紀20年代至80年代因政府嚴格管制導致鐵路市場大衰退等歷史原因，目前的航空與鐵路發(fā)展嚴重失衡。而中國目前大趨勢是航空與鐵路同步推進、共同發(fā)展。因此中國要充分利用政策優(yōu)勢和戰(zhàn)略優(yōu)勢，積極打造空鐵一體化的綜合交通樞紐，實現(xiàn)民航與鐵路的合作互補。在這個過程中，也要綜合考慮航空和鐵路的建設成本、服務范圍等因素，不僅做到兩者的功能互補，更要在前期做好建設規(guī)劃的互補。資料顯示，每建設一公里鐵路，需要投資1.45億左右，以滬杭高鐵為例，建設成本約為300多億，而全國機場建設的平均投資不到50億，因此從建設成本考慮，未來是否在有些地區(qū)可以用航空輻射來提高交通通達性，從而取代部分高鐵的功能也是值得商榷的問題。

結論：

結合以上對中美民航市場的分析與研究，可以得出以下結論：

（一）從總體趨勢來看，中國目前民航業(yè)發(fā)展大致處于美國20世紀70～80年代水平。以美國民航市場發(fā)展歷史為鑒，預計中國民航業(yè)未來將有20年快速發(fā)展階段（平均增速保持在6.2%左右），并在2030年左右形成一個拐點，增速逐漸放緩，至2038年后進入行業(yè)成熟期。

（二）未來我國機場建設的重點應放在增加中小型樞紐機場數(shù)量，加大中小城市及中西部地區(qū)機場密度，運輸機場與通用機場共同發(fā)展，干線機場和支線機場建設并重，完善全國機場網(wǎng)絡結構和航線網(wǎng)絡結構。

（三）民航未來發(fā)展要充分利用中國交通結構的優(yōu)勢，構建及完善民航與鐵路的綜合交通體系，實現(xiàn)功能互補和職能分擔。利用空鐵一體的綜合交通運輸網(wǎng)絡，細化行業(yè)分工，優(yōu)化資源配置，最終形成通達、便捷、全覆蓋的交通系統(tǒng)。

（四）如何通過機場規(guī)劃設計和網(wǎng)絡布局來提升機場運行效率是未來機場建設的重點課題。采用何種航站樓構型，匹配多少跑道容量，發(fā)展單個大型樞紐機場還是實行一域多場的布局模式等，都是下一步在機場布局研究中的新問題。