徐博英

對(duì)于BMW，相信不少粉絲的心中都留存著一個(gè)疑惑，那就是這樣一個(gè)以駕駛為核心的品牌，將轎車的駕馭感推向了不可逾越的地位，卻在跑車領(lǐng)域似乎總是處于迷失的狀態(tài)，讓人實(shí)在是無法理解。有的時(shí)候想一想，坊間流傳的BMW以3系而聞名之言并不無道理。那么，作為與之相比更為運(yùn)動(dòng)的M4的絕唱，M4 CS是否能夠帶給我們更多的驚喜呢？

首先讓我?guī)銇碚乙幌虏煌?。如果只研究M4 CS，我們或許不會(huì)覺得它與GTS，甚至是標(biāo)準(zhǔn)版M4有什么不同，但是如果用連連看的方式對(duì)比，我們將會(huì)很快找到不少專屬于CS特立獨(dú)行的設(shè)計(jì)。由前至后，比如碳纖維前進(jìn)氣格柵和更大的底部擴(kuò)散器。發(fā)動(dòng)機(jī)蓋板帶有一個(gè)巨大的散熱口，隆起的造型令其充滿了戰(zhàn)斗力，材質(zhì)上與M4 GTS一樣采用碳纖維制成，重量相比標(biāo)準(zhǔn)版輕25%。另外，前底部擾流板、車頂、尾翼以及車尾擾流板也都采用了碳纖維材質(zhì)制造。

車身側(cè)面，我想最容易引起注意的要數(shù)輪圈了。其槍灰色的涂裝以及造型的設(shè)計(jì)靈感來源于DTM賽車，極具戰(zhàn)斗氣息。材質(zhì)上也采用了輕量化鍛造技術(shù)，車輪尺寸分別達(dá)到前265/35 R19、后285/30 R20 。幾乎無熱衰減的碳陶瓷剎車盤搭配前四后二活塞，與米其林Pilot Sport Cup 2輪胎配合得幾乎天衣無縫，令其擁有無與倫比的動(dòng)態(tài)性能（連同發(fā)動(dòng)機(jī)蓋一起，共減輕10kg）。

車身尾部，可以說作為曝光率最高的部位，BMW絕對(duì)不會(huì)吝惜自己的設(shè)計(jì)能力。

首先是高亮度的OLED尾燈會(huì)讓人產(chǎn)生夢(mèng)幻般的無限遐想。而小巧的碳纖維尾翼在視覺效果上雖然無法與夸張的M4 GTS相比，但是其低調(diào)得有些可愛的造型似乎顯得更具親和力，不過在功能性上它似乎永遠(yuǎn)無法按耐住躁動(dòng)的車尾。

尾部擴(kuò)塞器以及碳纖維飾條與前部設(shè)計(jì)相得益彰，同時(shí)雙邊雙出式排氣管則很容易成為我鏡頭中的對(duì)焦點(diǎn)。在M4 CS上，排氣系統(tǒng)由AK代工，不僅降低了重量，也能夠更好地發(fā)揮出3.0L直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的聲效。重要的是，排氣系統(tǒng)因?yàn)闆]有使用音響設(shè)備來擴(kuò)大和模擬聲音，所以，駕駛者聽到的排氣聲完全是這臺(tái)M版發(fā)動(dòng)機(jī)所爆發(fā)出的自然音，原始，而且沒有一絲虛假。不過與E92 M3上所搭載的S65B40 V8發(fā)動(dòng)機(jī)相比還是有些羸弱。

在內(nèi)飾設(shè)計(jì)上，M4 CS可謂是無所不用其極地將運(yùn)動(dòng)與豪華進(jìn)行融合。與標(biāo)準(zhǔn)版的M4相比，除了在保留豪華質(zhì)感外，最明顯的區(qū)別就是所能觸手可及的地方都大量采用了Alcantara包裹，比如方向盤、中控臺(tái)、中央扶手處以及座椅的局部。與此同時(shí)，還采用了與M4競(jìng)賽包中相同的桶型座椅，坐姿體驗(yàn)相當(dāng)完美。

另外，M4 CS引入了與GTS相同的輕質(zhì)車門內(nèi)飾板設(shè)計(jì)。不知道這項(xiàng)設(shè)計(jì)減輕了多少重量，總之加上上述碳纖維等材料的應(yīng)用，相比于標(biāo)準(zhǔn)版M4減輕了35kg，整備質(zhì)量僅為1505kg。需要吐槽的是，在使用過程中，由于布條位于車門前側(cè)，力矩的原因在關(guān)閉車門時(shí)比較費(fèi)力。另外，在開啟車門前，最好打開車窗扶好車門，否則因不容易限位而磕到障礙物則是一場(chǎng)不小的惡夢(mèng)。

即便BMW如此努力地保留這最后一款F82的豪華感，但是為了減輕重量提升性能，仍然無法避免地扔掉了位于車門處的喇叭，僅剩位于內(nèi)飾前部和后部的兩處喇叭來營造愉悅的駕駛樂趣。好在駕駛M4 CS本身就是一件很有樂趣的事情，并且音質(zhì)還算說得過去。

盡管M4的3.0L直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力表現(xiàn)上從來都不弱，但是作為C S版，動(dòng)力的確還需要增強(qiáng)，于是，相比于標(biāo)準(zhǔn)版M4多出了21kW，達(dá)到338kW/6250rpm，扭矩增加50Nm達(dá)到600Nm/4000～5380rpm。與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是7擋雙離合變速器，0～100km/h加速時(shí)間為3.9s（比標(biāo)準(zhǔn)版M4快0.2s），電子限速提升至280km/h。

在駕駛前，需要知道，M4 CS的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和轉(zhuǎn)向分別各有三種模式可調(diào)，變速器在手動(dòng)、自動(dòng)模式也各有三擋調(diào)節(jié)。正是以上這些美味的元素造就了M4 CS的出色表現(xiàn)，經(jīng)M部門的首席執(zhí)行官Frank Van Meel先生證實(shí)，M4 CS的底盤并沒有在Competition選裝包的基礎(chǔ)上進(jìn)行在硬件方面的更改。相反，他的團(tuán)隊(duì)一直忙于對(duì)M自適應(yīng)減振器的阻尼系數(shù)、主動(dòng)式M差速器等系統(tǒng)進(jìn)行軟件調(diào)校，以便更好地適應(yīng)米其林Cup 2輪胎。這可能聽起來變化不大，但它們確實(shí)將CS變成了一位富有駕馭樂趣的伙伴。

其中，最大的變化要數(shù)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)了。感覺比標(biāo)準(zhǔn)版M4更加直接，指向性也更加精準(zhǔn)。它會(huì)帶給你信心，當(dāng)進(jìn)入第一處彎道時(shí)，就會(huì)讓你充分地信任它，即便是一點(diǎn)點(diǎn)小幅度的轉(zhuǎn)動(dòng)，都會(huì)感受到整輛車直接的反饋。與此同時(shí)，尾部的表現(xiàn)也更加穩(wěn)定（至少在干燥路面是這樣的），隨著扭矩的增加，CS會(huì)很快從彎心中解脫出來并吞噬掉接下來的一整條直道。同樣的情況，在之前的M4中則表現(xiàn)得令人不安。

第二次進(jìn)入彎道，如果你的右腳太過慷慨，牽引力控制系統(tǒng)會(huì)阻止接下來發(fā)生的一切，而如果將它關(guān)閉，輪胎不僅會(huì)瞬間蒸發(fā)掉。車尾也會(huì)變得不再安分守己。 想要在直線中獲得更快的加速度，只能降低扭矩輸出，但是這樣做也不會(huì)獲得更理想的速度。如果遇到陰雨天，你的注意力或許都放在了車尾。

那么問題來了，作為F82 M4的絕唱，M4 CS是否帶給了我們更多驚喜呢？如果與標(biāo)準(zhǔn)版M4相比，M4 CS的確在駕駛操控性方面提升了不少。但是論“驚喜”，似乎僅剩那如同Anthony Joshua的快速走位一樣靈活的車尾了。此外，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，DCT變速器確實(shí)有些老掉牙了，同時(shí)，比標(biāo)準(zhǔn)版M4多出了19萬元，達(dá)到128.89萬元，我或許會(huì)關(guān)注保時(shí)捷911更多一些。

最大扭矩爆發(fā)點(diǎn)時(shí)，車尾就像Anthony Joshua的走位一樣靈活