姜春潔

汽船是人類因蒸汽機的發(fā)明在工業(yè)化道路上邁出的關(guān)鍵一步。在日本從西方引入汽船之前，由于德川幕府“大船建造禁止令”(1)1635(寬永12)年，武家諸法度第17條明文規(guī)定“五百石以上之船停止之事”，史稱“大船建造禁止令”。直至佩里“黑船來航”之后的1853年9月15日，幕府才解除禁令。的禁錮，往來于日本沿岸的本國船舶都是大和式帆船，只能適應(yīng)內(nèi)航海運。直到1853年佩里“黑船來航”，幕末的日本才帶著對“黑船”的恐懼和向往，掀起了西洋式船舶的“買船”和“造船”熱潮，并逐漸實現(xiàn)了從“帆船”向“汽船”的轉(zhuǎn)變(2)姜春潔：《從“帆船”到“汽船”：幕末日本海權(quán)意識萌生的器物條件》，《世界歷史》2017年第3期。。

汽船的出現(xiàn)對于四面環(huán)海的日本而言，不僅標(biāo)志著海運業(yè)開始走向近代化，更意味著日本從此具備了大規(guī)模走向海外的交通手段。明治天皇曾在1868年3月14日的“宸翰”中明確提出“開拓萬里波濤，布國威于四方”(3)辻善之助監(jiān)修，森末義彰、岡山泰四編纂：《歷代詔勅集》，目黑書店1938年版，第760頁。，這般強烈的海外擴張意識與日本引入汽船幾乎處于同一時期，兩者間是否有關(guān)聯(lián)？要解析這個問題，不能無視近代日本汽船的操控運營者，即汽船海運公司的發(fā)展及其在此過程中形成的與政府權(quán)力之間的關(guān)系。

綜觀國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于近代日本海運公司發(fā)展的諸方論述，其考察及相關(guān)思考大多止步于海運活動本身和海外航路開辟等層面(4)朱蔭貴在《論抗戰(zhàn)時期日本對華輪船航運業(yè)的侵襲和壟斷》(2011)中，梳理分析了近代以來日本商船在中國沿海及長江流域的航運勢力擴張，在《國家干預(yù)經(jīng)濟與中日近代化》(2017)中，又從國家干預(yù)的角度，對輪船招商局和三菱會社做了詳實的比較研究。佐佐木誠治在《日本海運業(yè)的近代化》(1961)中，從西洋式船舶的引入和汽船海運公司的出現(xiàn)這一視角梳理了日本海運業(yè)的近代化發(fā)展歷程。松浦章在《近代日本中國臺灣航路的研究》(2005)里，圍繞近代日本與中國之間的航路開辟和中國航線運營狀況，做了詳細的資料梳理和分析。，并沒有進一步追問蟄伏于海運公司背后的政府行為及國家意志。三菱會社(5)三菱會社：由土佐商人巖崎彌太郎創(chuàng)辦，是三菱財閥的源流企業(yè)。鑒于該會社在創(chuàng)業(yè)初期經(jīng)歷了九十九商會(1870)、三川商會(1872)、三菱商會(1873)、三菱汽船會社(1874)，郵便汽船三菱會社(1875)等多次更名，為避免混淆，本文統(tǒng)一使用“三菱會社”名稱。是日本近代海運業(yè)發(fā)展的標(biāo)志性存在，其在孕育、發(fā)展和崛起的過程中與日本政府之間交織而成的關(guān)系是本文的關(guān)注點。

一、出兵臺灣與三菱會社的軍需輸送

三菱會社在日本近代化過程中第一次介入國家事業(yè)，是明治政府出兵臺灣之時。1874年2月6日，明治政府通過了由大久保利通和大隈重信聯(lián)手?jǐn)M定的《臺灣番地征伐要略》，決定出兵臺灣。但值得注意的是，此次出兵的借口卻是1871年12月發(fā)生在臺灣的琉球漂流民遇害事件。為什么在事件發(fā)生兩年之后政府才想起出兵征討？按照日本學(xué)者的分析，是早有覬覦臺灣之心的明治政府，為了防止國內(nèi)叛亂的重演、消除內(nèi)政動蕩的危機，企圖把征韓派對政府的不滿向國外轉(zhuǎn)移，因此才以“琉球民遇害事件”為借口侵略臺灣(6)信夫清三郎：《日本外交史》，(東京)每日新聞社1974年版，第94頁。。換言之，從事件發(fā)生到?jīng)Q意出兵的兩年時間里，日本國內(nèi)接連發(fā)生的“征韓論”(7)征韓論：1873年發(fā)生在日本政府內(nèi)部的關(guān)于對朝鮮政策的爭論。西鄉(xiāng)隆盛、板垣退助、江藤新平等急進派政府高官及軍人主張對朝鮮發(fā)動侵略，用武力打開朝鮮的大門。但巖倉具視、大久保利通等人則主張先整頓內(nèi)政，暫緩對外出兵。結(jié)果，“征韓論”遭反對而被擱置，西鄉(xiāng)隆盛辭職，直至1875年5月明治政府決定出兵侵略朝鮮，1876年2月日韓簽訂《江華條約》，打開了朝鮮的國門。風(fēng)波(1873年)和“佐賀之亂”(8)佐賀之亂：起因是“征韓論”被否決，曾任政府參議的江藤新平等人出于對明治政府軟弱外交的不滿，于1874年2月率領(lǐng)佐賀士族三千余人發(fā)動了反政府動亂。最后，由大久保利通派兵鎮(zhèn)壓并平息了動亂。(1874年)是促使政府出兵臺灣的關(guān)鍵因素。

1874年4月4日，明治政府成立“臺灣生蕃探險隊”，任命陸軍中將西鄉(xiāng)從道(9)西鄉(xiāng)從道(1843-1902)：西鄉(xiāng)隆盛之弟，日本明治時期歷任陸軍中將、海軍大將，甲午戰(zhàn)爭時期任海軍大臣。為臺灣蕃地事務(wù)都督(10)王蕓生編著：《六十年來中國與日本》第一卷，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1979年版，第65頁。。同年5月17日，西鄉(xiāng)從道率兵3600余名，分批乘船駛往臺灣，直至11月13日政府發(fā)出撤軍敕令為止，這場歷時半年的臺灣征討才告結(jié)束(11)巖波書店編輯部：《近代日本綜合年表》，(東京)巖波書店1968年版，第58-60頁。。由此，日本完成了明治維新之后的第一次海外派兵。從決定出兵到結(jié)束出兵，這個過程看似簡單順暢，實際上困難重重，困難首先在于物資和兵力的輸送，即汽船的運輸問題。

需知，明治初期日本的海上交通手段依然是傳統(tǒng)的大和式帆船，而要在短時間內(nèi)快速且有序地向臺灣輸送3600余名士兵及煤炭食糧等物資，依靠傳統(tǒng)的帆船顯然不可能。于是，調(diào)撥具有“載重量大、出航規(guī)律性強且安全系數(shù)高”(12)松好貞夫，安藤良雄編著：《日本輸送史》，(東京)日本評論社1971年版，第398頁。等優(yōu)勢的西洋式汽船用于軍需輸送，自然成了政府必須面對的一個難題。為此，西鄉(xiāng)從道除了向日本國郵便蒸汽船會社租賃明光丸，有功丸、妊婦丸、成妙丸等4艘汽船(13)JACAR：A03030100800，《駅逓寮ヘ明光丸外三艦西海運航ノ達並郵船會社各船入費積書》(驛遞寮租用明光丸等其他三艦運航西海及郵船會社各船收支預(yù)算)。之外，還分別從美國和英國租借了紐約號(14)JACAR：A03030101100，《汽船紐育號傭入條約ノ儀》(紐約號汽船雇傭之議)。和約克夏號汽船(15)JACAR：A03030155600，《汽船ヨークシヤ號傭入破談云々ノ儀》(約克夏號汽船雇傭破談之議)。。

然而，就在萬事俱備臨近出兵之際卻橫生了變故。就在明治政府做出討伐臺灣的決議后不久，英美兩國駐日公使巴夏禮和賓漢(16)巴夏禮(Sir Harry Smith Parkes)，1865-1883年間，擔(dān)任英國駐日大使；賓漢(John Armor Bingham)，1873-1885年間擔(dān)任美國駐日大使。突然宣布局外中立，并聯(lián)合向日本外務(wù)省提出“反對日本出兵臺灣”的抗議，拒絕租借商船給日本。由此，原本已談妥的汽船租賃事宜被迫取消，特別是紐約號汽船，因噸位大、載重量可觀，對軍需輸送不可或缺。更為棘手的是，紐約號汽船此時已經(jīng)滿載軍需物資?？吭跈M濱港，只待鳴笛起航。此時，日本政府卻突然接到美國政府的指令，要求在“24小時之內(nèi)卸貨完畢，返還紐約號商船”(17)明治政府在1874年4月4日做出討伐臺灣的決議，4月7日即派遣孟春艦駛往臺灣。未過數(shù)日，英美公使即提出抗議。參見東亞同文會編《對華回顧錄》，(東京)原書房1968年版，第101頁。。據(jù)記載，當(dāng)時船中裝載的物資多為食材，有活雞2000只、雞蛋60000個、牛肉75公斤、酒類200桶、咸魚100桶、鮭魚2300條、鱈魚600條，竹筍、蘿卜、牛蒡、大蔥等蔬菜類6000筐，另外還有建筑材料、被服等物品(18)東亞同文會編：《對華回顧錄》，(東京)原書房1968年版，第102頁。。

面對突如其來的變故，明治政府不得不急思對策：一方面緊急委派大倉喜八郎(19)大倉喜八郎(1837-1928)：大倉財閥創(chuàng)始人，初期主要從事武器和軍需物資的販賣。在日本出兵侵略臺灣、中日甲午戰(zhàn)爭和日俄戰(zhàn)爭時，承攬了政府軍需物資的調(diào)配、搬運和工程施工等。調(diào)配人手卸貨還船，另一方面又委派大久保利通前往知會西鄉(xiāng)從道暫緩出兵。卸貨方面，雖然在裝卸轉(zhuǎn)運的過程中因食材變質(zhì)，損失慘重，最終還是將紐約號商船按時歸還給了美國。但暫緩出兵方面，卻因西鄉(xiāng)從道“拒絕受命，決意強行出兵”(20)信夫清三郎：《日本外交史》，(東京)每日新聞社1974年版，第94頁。，令政府非常被動。

事已至此，為了填補因英美商船臨時解約造成的運輸空缺，大隈重信于5月9日緊急購買了剛剛抵達長崎的美國沙夫茨堡號商船(改名社寮丸)和英國臺爾塔號商船(改名高砂丸)，并即刻命令兩船滿載食糧和武器駛往臺灣社寮港(21)東亞同文會編：《對華回顧錄》，(東京)原書房1968年版，第70頁。。與此同時，又委派時任藩地事務(wù)局顧問的英國人布朗前往香港購置汽船。據(jù)統(tǒng)計，1874年5月至次年3月期間，政府共斥資157.68萬美元，先后購置了東京丸等13艘汽船(22)日本郵船株式會社編：《七十年史》，日本郵船株式會社1956年版，第7頁。。需要注意的是，1874年11月出兵已經(jīng)結(jié)束，但政府購置汽船的行為卻并未因此而停止，而且大久保利通、大隈重信等當(dāng)權(quán)派人物還指出“有必要在平日里維持和培養(yǎng)強大的海運力量”(23)加地照義：《三菱財閥的生成與海運》，《商大論集》(神戶)1973年第9期，第152頁。。由此可見，明治政府在這個時候已經(jīng)認(rèn)識到引進汽船之于國家發(fā)展的重要性。

本國汽船的匱乏和外國商船的臨時解約無疑成為戰(zhàn)時軍需輸送的羈絆，同時也暴露出當(dāng)時日本海運業(yè)發(fā)展的落后窘?jīng)r。就在政府購置汽船之后，新的難題又接踵而至。裝船、發(fā)船、進出港口、泊位、卸貨、入庫等海運物流需要具有實務(wù)經(jīng)驗的專業(yè)人員來操作。在當(dāng)時，日本國郵便蒸汽船會社作為“官辦”公司最有資格承擔(dān)這項工作，然而其社長巖橋萬造卻以公司虧損為由極力推脫，甚至還推薦“民辦”的三菱會社。

這項任務(wù)既是政府委派又并非無利可圖，在當(dāng)時而言可謂求之不得，巖橋萬造為什么要拒絕，而且還要推給三菱？其中緣由貌似費解，實則與當(dāng)時日本政局的變動和公司自身的經(jīng)營狀況有關(guān)。

首先，一直庇護郵便蒸汽船會社的文部卿木戶孝允等政治家，當(dāng)時極力主張內(nèi)治優(yōu)先，反對出兵臺灣，但終未能改變政府的決議而辭職下野(24)信夫清三郎：《日本外交史》，(東京)每日新聞社1974年版，第94頁。，該公司失去靠山，對政府委派的任務(wù)也變得態(tài)度消極起來。再者，市場競爭給公司決策帶來的影響也不容忽視。郵便蒸汽船會社此時正在和三菱會社爭奪國內(nèi)海運市場(25)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，日本郵船株式會社1988年版，第10頁。，降價競爭已然導(dǎo)致公司陷入虧損，單是1874年1月至10月期間的虧損額就高達35028日元(26)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第12頁，參照表4。。與巖橋萬造的招架乏術(shù)相比，三菱社長巖崎彌太郎倒顯得游刃有余，而且對雙方市場競爭中的己方勝出信心十足，這從他寫給弟弟巖崎彌之助的家書中可以窺知一二。家書中寫道：“盡管三菱只有8艘汽船，而郵便蒸汽船會社則有15、6艘，但在自己的指揮下，競爭漸趨激烈，已呈蠶食對方之勢?！?27)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第10頁。顯然，三菱會社對貌似強大的郵便蒸汽船會社已經(jīng)造成了巨大沖擊。

值此公司存亡之際，郵便蒸汽船會社沒有理由將謀利的任務(wù)真心讓給三菱會社，由此可以推斷，巖橋萬造的拒絕與推薦，不外乎是想借三菱參與軍需運輸、無暇顧及國內(nèi)海運事業(yè)之空當(dāng)，搶奪市場，鞏固國內(nèi)航線，以扭虧為盈。同時也說明，在巖橋的預(yù)判中，軍需輸送帶來的利益尚不足以填補公司的虧空，而借機搶占國內(nèi)的海運市場顯然更有利可圖。而更讓巖橋萬造始料未及的是，他推薦三菱參與政府軍需輸送的所謂“如意算盤”，非但沒能挽救郵便蒸汽船會社，反而更加速了三菱的崛起。

軍需輸送直接關(guān)系到出兵臺灣的成功與否，民辦的三菱本不在政府的屬意名單，但巖橋萬造的執(zhí)意推托和“大度”舉薦，讓大隈重信和大久保利通不得不將目光投向三菱會社。與巖橋萬造截然相反，巖崎彌太郎(28)巖崎彌太郎(1834-1885)：三菱財閥創(chuàng)始人，土佐藩出身。初期得到后藤象二郎的賞識先后任職于土佐的長崎商會和大阪商會，之后創(chuàng)辦三菱商會主營海運業(yè)。則視軍需輸送為介入國家事業(yè)的良機，立即呈交了《傾弊社之所有船只以報國家恩惠于萬一》的建白書，表明了三菱會社勇?lián)姑臎Q心。書中寫道：

現(xiàn)今雖有政府庇護下的郵便蒸汽船會社，在下仍欲傾綿薄之力經(jīng)營海運事業(yè)，其中困難可想而知。然事業(yè)一旦開始，絕無半途而廢之理，千錘百煉，不畏艱辛，必斬風(fēng)破浪奮發(fā)圖強，死而后已。今有幸承蒙閣下垂青，定竭力承擔(dān)，以不辱使命。(29)巖崎彌太郎·巖崎彌之助傳記編纂會編：《巖崎彌太郎傳》下冊，(東京)巖崎彌太郎·巖崎彌之助傳記編纂會，1967年，第106-107頁。

巖崎彌太郎主動請纓，無疑為政府解了燃眉之急。1874年7月28日，臺灣蕃地事務(wù)局任命三菱會社為“蕃地海運御用”(30)三島康雄：《三菱財閥史》(明治篇)，(東京)教育社1979年版，第52頁。，8月10日又與巖崎彌太郎簽訂了《汽船海運條件》和《海運擔(dān)當(dāng)條約》(31)日本經(jīng)營史研究所編：《近代日本海運生成史料》，日本郵船株式會社1988年版，第361-362頁。，將蕃地事務(wù)局的汽船調(diào)配和軍資運輸?shù)热蝿?wù)悉數(shù)交由三菱負責(zé)。至此，近代日本的第一次海外派兵，在三菱會社的參與和配合下塵埃落定，由此也拉開了近代日本侵略中國乃至亞洲的序幕。毫無疑問，出兵臺灣之際明治政府在遭遇了外國商船的臨時解約和郵便蒸汽船會社的消極應(yīng)對之后，亟需三菱這樣“急國家之所急”的汽船公司出現(xiàn)。最終，出兵臺灣事件成為兩家公司命運的分水嶺，郵便蒸汽船會社自此走向衰敗，直至解散。三菱會社則因軍需輸送而深得大隈重信和大久保利通等當(dāng)權(quán)派的支持，從而為后來政府頒布《命令書》扶持三菱埋下了可以預(yù)料的伏筆，也讓它日漸具備了能夠與歐美海運公司正面競爭的實力。

不難看出，近代日本的海運業(yè)在發(fā)展之初表現(xiàn)出兩個鮮明的特點。第一，由于官辦海運公司(日本國郵便蒸汽船會社)的退出，使得民辦海運公司(三菱會社)成為近代日本海運業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)力量。第二，三菱會社的初期發(fā)展是得益于政府的出兵“機遇”，只不過“機遇”并非來自市場商機而是出自當(dāng)局的政治利益。近代日本海運業(yè)的發(fā)展契機并非源于市場逐利，而是依附國家權(quán)力，這一特征對此后日本海運業(yè)的發(fā)展走勢至關(guān)重要。

二、“橫濱-上?！焙骄€的開通與沿海航權(quán)的收回

1875年1月，大隈重信命令三菱會社開辟“橫濱-上?！焙骄€，同時指派日本駐上海領(lǐng)事為其募集貨物和乘客。同月17日，他又向航線沿岸的兩府五縣下達了“東京丸及其他三艘汽船出航上海事宜”的通知：

本省交付于三菱商會的東京丸及其他三艘汽船，將定期航行于橫濱上海航線。東京丸于2月3日從橫濱起航，經(jīng)神戶于24時抵達馬關(guān)，6時抵達長崎，停泊12小時后駛往上海。八日后即周三起，三菱商船將從橫濱和上海兩港定期出航。望各府縣區(qū)長戶長知悉。(32)JACAR：A03030060700，《二府五県ヘ汽船東京丸外三艘上海ヘ水曜日ニ発航ノ儀達》(東京丸及其他三艘汽船于周三起航駛往上海之事曉諭二府五縣)；日本經(jīng)營史研究所編：《近代日本海運生成史料》，第405頁。

1875年2月3日，三菱會社的東京丸汽船如期從橫濱起航，駛往上海。隨后，新瀉丸、金川丸、高砂丸三艘輪船也相繼被投入到“橫濱-上?！焙骄€上(33)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第11頁。。

值得注意的是，1874年11月出兵臺灣才剛剛結(jié)束，政府為什么又要緊鑼密鼓地急于開辟海外航線？有學(xué)者指出，出兵臺灣時政府緊急購置的大量外國汽船急需尋找消化的出口，如若閑置，不僅會浪費政府的巨額斥資，船舶維護費也是一筆巨大的開銷(34)加地照義：《三菱財閥的生成與海運》，《商大論集》(神戶)1973年第9期，第152頁。。因此，政府下令開辟海外航線這個舉措，可謂一舉兩得。還不止于此，幕末開國以來，日本的沿海航權(quán)及海外貿(mào)易一直為歐美公司所控制，由此帶來的主權(quán)危機早已令政府焦慮不安。換言之，政府視歐美列強為心頭之患久矣。

自1858年7月29日德川幕府被迫與美國簽訂《日美修好通商條約》之后，荷蘭8月18日、俄國8月19日、英國8月26日、法國10月29日，都相繼效仿美國與日本簽訂了修好通商條約，合稱《安政條約》(35)安岡昭男：《日本近代史》(增補新版)，(東京)蕓林書房1989年版，第18頁。。根據(jù)條約規(guī)定，日本相繼開放神奈川、長崎、新瀉、兵庫等港口，江戶和大阪則辟為商埠，設(shè)立外國人居留地，享有領(lǐng)事裁判權(quán)等(36)京都大學(xué)文學(xué)部國史研究室：《日本近代史辭典》，(東京)東洋經(jīng)濟新報社1958年版，第18頁。。誠如日本歷史學(xué)家服部之總所言，“安政條約讓日本淪為了歐美資本主義的半殖民地市場”(37)服部之總：《服部之總?cè)?：近代外交史》，(東京)福村出版株式會社1973年版，第39頁。，《安政條約》的簽訂被公認(rèn)為是日本長達200余年之久的江戶鎖國體制徹底崩潰的標(biāo)志。而日本一旦同意開放港口、允許外國船只進出，就不可避免地被卷入資本主義的世界體系中。果然，條約生效后不久，外國商船即紛至沓來。

1859年9月，英國半島東方郵船公司(38)簡稱P&O，成立于1837年，公司全稱Peninsular and Oriental Steam Navigation Company。(以下簡稱P&O公司)的阿佐夫號商船駛抵長崎，開通了上海-長崎航線，這是鏈接近代日本的第一條海外定期航線。之后在1864年P(guān)&O公司又開辟了上海-橫濱定期航線；1865年9月法國的齊普利號商船也開通了上海-橫濱定期航線；1867年1月美國太平洋郵船公司(39)簡稱PM，成立于1848年，公司全稱Pacific Mail Steamship Company。(以下簡稱PM公司)的科羅拉多號商船開辟了舊金山-橫濱-香港的定期航線，同年6月又開通了橫濱經(jīng)停神戶和長崎至上海的定期航線，1871年進一步深入到日本的內(nèi)航，開通了橫濱-函館航線(40)小風(fēng)秀雅：《帝國主義下的日本海運》，(東京)山川出版社1995年版，第18-20頁。。不僅如此，PM還在橫濱設(shè)立了名曰“亞米利加四番”的分公司，逐漸控制了日本太平洋沿岸的客貨運輸(41)日本郵船株式會社編：《七十年史》，日本郵船株式會社1956年版，第2頁。。

表11869年日本各港口的外國商船入港數(shù)(42)山口和雄：《幕末貿(mào)易史》，(東京)中央評論社1933年版，第30頁，筆者按入港數(shù)重新排列。

這些鏈接日本的海外航線之所以被打通，不外乎是以公司為“先驅(qū)”的西方資本主義追求原材料產(chǎn)地和海外市場的結(jié)果。如表1所示，從1869年日本各港口的外國商船入港數(shù)不難看出，歐美列強的貿(mào)易活動和海運勢力在明治初期就已經(jīng)遍布日本各主要港口，其中尤以英國為最盛，入港商船數(shù)共計889艘，占比高達58%；其次是美國商船，共計321艘占比21%；再次是德國商船，共計176艘占比11%，其他各國占比均不足3%。從以上入港數(shù)據(jù)可以看出，美國作為后起的資本主義國家，發(fā)展勢頭日漸迅猛，甚至連傳統(tǒng)的海外殖民強國荷蘭此時也已難與美國比肩。英美已成日本海外航線上的最大既得利益者，自然也就成了三菱會社爭奪航權(quán)的強大對手。

歐美海運公司之所以能在日本沿海暢通無阻，除了本身“堅船利炮”的優(yōu)勢之外，還有一個很重要的原因是，明治初期的日本海運業(yè)依然停留在“風(fēng)帆搖櫓”的時代。以1870年為例，日本全國登記在冊的汽船僅為35艘(24997噸)，西洋式帆船為11艘(2611噸)，到1875年，雖然汽船增至149艘(68227噸)，西洋式帆船增至44艘(9398噸)，但大和式帆船卻多達21260艘(357785噸)(43)數(shù)據(jù)參照笹木弘等：《機帆船海運的研究》，(東京)多賀出版社1984年版，第5頁。。不難看出，日本的西洋式帆船及汽船數(shù)量從明治初期開始雖然呈現(xiàn)了遞增趨勢，但傳統(tǒng)的大和式帆船仍然是日本沿海航運的絕對主力，根本無法比肩歐美列強的蒸汽輪船。

力量懸殊招致對手的輕視。1869年，美國PM公司僅憑借投入到日本航線上的7艘汽船(23805噸)，即向明治政府提出了全權(quán)包攬日本沿海航運的“提議”：

開通日本沿海航運，使之更興旺隆盛。然未開化人民不宜興此基業(yè)，政府亦無所助益。故暫請由本公司來負責(zé)。(44)畝川鎮(zhèn)夫：《海運興國史》，(大阪)海事匯報社1927年版，第215頁。

一句“未開化人民不宜興此基業(yè)，政府亦無所助益”，清楚地表露出這家美國公司對日本海運業(yè)乃至政府的蔑視之意，同時也不難窺知美國覬覦日本沿岸貿(mào)易的野心?！昂诖瑏砗健睅淼臎_擊以及由此引發(fā)的國內(nèi)政治震蕩尚未盡消，歐美列強的商船已經(jīng)在日本沿海航線上“耀武揚威”，收到這樣的“提議”，明治政府的感受可想而知。但要想驅(qū)逐橫行在日本沿海的外國海運勢力，擺脫淪為歐美資本主義半殖民地市場的厄運，就必須具備與其匹敵的“堅船利炮”，以及能與之抗衡的公司力量。于是，很快就有了政府培植“官辦”海運公司的舉措，但先有回漕會社(45)回漕會社是近代日本第一家專門從事汽船海運的公司，1870年1月由明治政府主導(dǎo)成立，是政府以“官督官辦”方式發(fā)展國內(nèi)汽船海運業(yè)的開端?；劁顣缫揽空?lián)艿?3艘汽船，定期運航于東京、大阪和神戶之間，與通商、匯兌會社一同構(gòu)筑包括商業(yè)、金融、運輸在內(nèi)的國家經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)。，后有日本國郵便蒸汽船會社(46)回漕會社成立未滿一年，就因船舶老舊、經(jīng)營不善、又無力償還15萬余日元的銀行貸款等原因不得不宣布解散。因此，1872年8月，明治政府又聯(lián)合三井、鴻池等財閥成立了郵便蒸汽船會社，負責(zé)接管政府的船舶和全國的貢米運輸及郵政遞送業(yè)務(wù)。同時，為了支持該會社運營東京-大阪之間的定期航線和石卷-函館之間的不定期航線，大藏省每年還向其撥付60萬日元的航線補助金。，結(jié)果都發(fā)展不力，難堪重任?！肮俎k”海運公司的接連受挫，終令“民辦”的三菱會社成為開辟海外航線、收回國家航權(quán)的不二選擇。

1875年伊始，接明治政府的命令，三菱會社在北至石卷、函館，西南經(jīng)長崎至上海的航線上，與PM公司正面展開了市場爭奪戰(zhàn)。為了招攬乘客、搶奪貨源，三菱將橫濱至上海的船票價格由原來的30日元降至8日元，橫濱至神戶的上等席價格由20日元降至5日元，下等席由10日元降至3日元(47)畝川鎮(zhèn)夫：《海運興國史》，(大阪)海事匯報社1927年版，第220頁。。

但令人意外的是，雙方“開戰(zhàn)”后不過一月有余，就在1875年2月3日，亦即三菱會社的東京丸從橫濱港起航、正式開通上海航線之日，PM公司代表沃爾什(S·G·Walsh)就暗中致信外務(wù)省翻譯官平井希昌，提出只要日方給出合理條件，就可讓渡上海航線的航權(quán)(48)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第15頁。。更為意外的是，面對競爭對手的交涉請求，三菱方面竟不為所動，繼續(xù)與PM公司展開降價競爭。最終，三菱會社通過大久保利通居中斡旋，從政府申請到81萬美元(2分年息、15年還清)的優(yōu)惠貸款(49)遞信省編纂：《遞信事業(yè)史》第6卷，(東京)龍吟社1944年版，第785-786頁。，成功收購了PM公司在橫濱-上海航線上的運航船只以及沿岸港口的水陸設(shè)施，雙方于1875年10月16日簽署了收購合同(50)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第16頁。。至此，一場看似激烈的航權(quán)爭奪戰(zhàn)，就此草草收場。

三菱會社在當(dāng)時而言，尚屬后發(fā)展國家的海運公司，面對此前不久還視日本“未開化”的美國對手，敢于一戰(zhàn)到底，且不依不饒，最終僅用8個月時間就迫使對方簽署讓渡協(xié)議。這背后的原因究竟是什么？PM公司為何會輕易妥協(xié)？

真相并非不可思議。三菱“勝利”的最直接原因是，與PM公司之間展開的這場航權(quán)爭奪戰(zhàn)并非純粹的市場競爭行為，而是以三菱為先驅(qū)、以政府為后盾，兩者合力與美國PM公司的對抗。

如上所述，三菱在與PM公司的航線爭奪中不惜縮減效益，將運費一降再降，但公司爭奪航線畢竟是為盈利，三菱為配合政府收回航權(quán)，難道就不擔(dān)心虧損？其實，巖崎彌太郎在1875年9月向政府提交的報告書中早已提到，“因上海航線運費的異常下跌導(dǎo)致收支失衡，每月平均損失約兩萬之多”(51)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第16頁。。巨額損失當(dāng)前，巖崎卻不以為然，顯然不合情理，足見這場航權(quán)爭奪的背后還存在著非經(jīng)濟的動因。其真實意圖，可以通過同年5月巖崎彌太郎對三菱員工的訓(xùn)誡中窺知一二。

我國自古未曾有外航之國策。如今像上海通航這般外航興盛局面正是我國恢復(fù)航海權(quán)之階梯，我輩正行于此階梯之上。而美國郵船公司卻屢次妨礙我等出航，實乃對我帝國之蔑視。我輩主要任務(wù)乃清除此障礙、奪回航海大權(quán)。(中略)昔日之事乃我公司一家之事，今日之事乃關(guān)乎全國之事。故今非昔比，所行之事亦有差異，昔日所求乃權(quán)利，今日所望乃正義。權(quán)利與正義，其要旨不同，望各位銘記。(52)三菱社志刊行會編：《三菱社志》(二)重印版，(東京)東京大學(xué)出版會1979年版，第99頁。

“我輩主要任務(wù)乃清除此障礙、奪回航海大權(quán)”一語，明確傳遞出巖崎彌太郎誓與PM公司爭奪海上航權(quán)的斗志和決心，而從“昔日之事乃我公司一家之事，今日之事乃關(guān)乎全國之事”一語更可清楚說明，此時的三菱會社已經(jīng)將公司經(jīng)營置于國家利益的高度，視“恢復(fù)國家航海權(quán)”為公司奮斗的目標(biāo)，爭奪航線的目的不在盈利只在收回國家航權(quán)。而PM公司因在1875年初失去了美國政府提供的航線補助金，又看到三菱不惜巨額虧損也要收回航權(quán)的決心，于是決定退出日本航線(53)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第15頁。。

可是就在PM公司退去之后的1876年2月，英國的P&O公司又出現(xiàn)在上海航線上。只是，此時的三菱已更有底氣。巖崎彌太郎在鼓舞員工士氣時強調(diào)，“驅(qū)逐P&O、收回沿海航權(quán)……不僅關(guān)乎我一社之興衰，更關(guān)乎我日本帝國之榮耀”(54)巖崎家傳記刊行會編纂：《巖崎彌太郎傳》下冊，(東京)東京大學(xué)出版會1979年版，第694頁。。聽此言，似乎巖崎所掌管的三菱會社已然與日本政府命運與共，否則何謂“關(guān)乎我日本帝國之榮耀”？巖崎之所以如此斗志昂揚，除了因具備對付PM公司的經(jīng)驗而成竹在胸之外，還與政府在此前下達的《第一命令書》(1875年9月15日)不無關(guān)系?！睹顣穼θ忾_辟海外航線及相關(guān)補助和獎勵做了明文規(guī)定(下文詳述)，其中為了助其對抗外國海運公司，政府不僅給三菱提供融資貸款等各種便利，還制定了《搭乘外國船規(guī)則》，要求“搭乘外國商船者，須事先向政府登記姓名、住址以及搭乘船的國籍和船名，并繳納0.25日元以領(lǐng)取乘船證書”(55)JACAR：C07040202200，《太政官日志明治9年第22號》。。P&O公司的客貨因此受到限制，最終在1876年8月也退出了上海航線。

此后，雖然還有不少外國商船繼續(xù)在日本沿岸從事著海運活動，但對于日益崛起的日本海運公司而言，已不再構(gòu)成威脅。三菱會社擊退歐美海運公司，順利收回航權(quán)，其功績已無可爭辯，巖崎彌太郎的膽識和氣魄儼然使他成了日本的民族資本家(56)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第16頁。。但是，在三菱會社的崛起過程中有兩點不容忽視：其一，三菱開辟海外航線的直接動機并非來自對特定商品市場的追求，而是來自利用特權(quán)給予公司第一桶金的政府授意和幫襯；其二，正是因為國家權(quán)力的庇護，使三菱將政府需求視作公司尋利的既定前提，將公司行為依靠國家權(quán)力視作理所當(dāng)然而日漸自我膨脹。

“橫濱-上?！焙骄€是日本歷史上第一條海外定期航線，它的開通意味著近代日本的海運勢力已經(jīng)從“國內(nèi)”擴張到了“海外”。在航線擴張的背后，外國海運勢力的入侵無疑是直接的刺激因素，它不僅打破了日本長達二百余年的“太平夢”，更喚醒了蟄伏于“島國”深處的海權(quán)意識。而三菱會社作為這場航權(quán)爭奪的“主角”，實際上是代表國家驅(qū)逐外國海運勢力。因此，航權(quán)自被收回之日起，實質(zhì)上已經(jīng)依附于國家權(quán)力。

三、“官督民辦”政策與三菱會社的海運壟斷

先有“軍需輸送”，后有“航權(quán)收回”，隨著三菱會社對國家事業(yè)的持續(xù)介入，明治政府決意扶持三菱的態(tài)度越發(fā)明朗起來。

1875年5月，在航權(quán)爭奪尚未塵埃落定之際，大久保利通在呈遞給太政大臣三條實美的《商船事務(wù)掌管之義》中，就提出了發(fā)展海運業(yè)可采取的辦法，即自由民辦、官督民辦、官督官辦，世稱“海運三策”，同時指出“官督民辦”乃是首選(57)日本史籍協(xié)會編：《大久保利通文書》第六卷，大久保家典藏，1928年，第353-360頁。。

大久保利通主張“官督民辦”并非起興于一時。早在1874年的《殖產(chǎn)興業(yè)建議書》(58)大久保利通在《殖產(chǎn)興業(yè)建議書》中指出：“大凡國之強弱，由人民之貧富；人民之貧富，系物產(chǎn)之多寡。而物產(chǎn)之多寡，雖以人民之勉勵工業(yè)與否為其胚胎。然溯其源，多依賴政府政官之誘導(dǎo)鼓勵?！晒I(yè)物產(chǎn)之利，至水陸運輸之便，凡人民保護之要者，宜顧國之風(fēng)土，民之秉性智識，制定方法，以為今日行政之基軸。既成者保護之，未成者誘導(dǎo)之?！眳⒄杖毡臼芳畢f(xié)會編《大久保利通文書》第五卷，大久保家典藏，1928年，第561-563頁。和之后大隈重信主導(dǎo)的“五策一議”財政政策中，就已然反映出當(dāng)時政府對“官督官辦”走入困境的反思和對“官督民辦”的傾向。特別是在“五策一議”財政政策中，大隈重信將發(fā)展海運業(yè)視為“固國本，謀巨利”的手段，其中的第五策如下寫道：

開沿海漕運之便利，圖內(nèi)地物產(chǎn)之通融，獎航海測繪之進步，御外侮而固國本，以貿(mào)易聚財富，為國家謀巨利。(59)早稻田大學(xué)社會科學(xué)研究所編：《大隈文書》，(東京)早稻田大學(xué)社會科學(xué)研究所，1960年，第111頁。

寥寥數(shù)筆已勾畫出明治初期日本海運業(yè)的發(fā)展藍圖，即通過沿海漕運促進物資交流，通過航海技術(shù)的提高抵御外侮，通過貿(mào)易的繁盛實現(xiàn)國富民強。因而，大久保此時提交的《商船事務(wù)掌管之義》，可以說已是深思熟慮的結(jié)果。同年7月29日，大久保利通又在《商船掌管實地著手方法之議》中進一步建言：

唯三菱會社社長巖崎彌太郎，憑自身財力起家，擅獨立經(jīng)營且深諳此業(yè)，實乃不二人選。故可將本省掌管的13艘汽船委托于此人，命其有效掌管之。(60)日本史籍協(xié)會編：《大久保利通文書》第六卷，大久保家典藏，1928年，第381-384頁。

至此，三菱會社成為國家海運業(yè)發(fā)展的扶持對象已無懸念。同年8月，大久保利通提交了《委任三菱會社掌管商船事務(wù)命令書之議》(61)日本史籍協(xié)會編：《大久保利通文書》第六卷，大久保家典藏，1928年，第415頁。，9月10日獲得政府批準(zhǔn)，9月15日政府即正式向三菱會社下達了《第一命令書》(全文17條)(62)參照三菱社志刊行會編《三菱社志》(三)重印版，(東京)東京大學(xué)出版會1979年版，第203-207頁；日本史籍協(xié)會編：《大久保利通文書》第六卷，大久保家典藏，1928年，第416-423頁。，對其享有的各種特權(quán)和優(yōu)惠以及應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)做了說明，大意如下：政府將東京丸等13艘船舶無償下?lián)芙o三菱，同時連續(xù)14年，每年向其撥付航線補助金25萬日元，要求三菱開辟海外航線。再者，出于海運業(yè)長遠發(fā)展的考慮，政府每年又另行補助1.5萬日元，用于創(chuàng)辦船員學(xué)校(63)三菱商船學(xué)校創(chuàng)辦于1875年11月，后改名為東京商船學(xué)校，現(xiàn)改名為東京海洋大學(xué)。學(xué)校以培養(yǎng)海員為要務(wù)，在成立之初開設(shè)了外洋和內(nèi)海運航兩個科目，后又增加了輪機科目。參見日本郵船株式會社編《七十年史》，日本郵船株式會社1956年版，第15頁。。此外，關(guān)于下?lián)艿拇唬鈺珥毝ㄆ谶M行清掃和修繕，并隨時配合政府的征調(diào)。關(guān)于補助金，要求專款專用，若發(fā)生有損國家利益之事，政府將適時停發(fā)。

《第一命令書》的下達，意味著三菱會社名副其實地成為政府“官督民辦”的實施對象，同時也奠定了它在日本海運業(yè)界的“政商”地位。此后，政府不僅將出兵臺灣時購置的13艘汽船悉數(shù)交由三菱掌管，還取消了原計劃向郵便蒸汽船會社撥付的每年60萬日元的補助金。而早已處于虧損狀態(tài)的郵便蒸汽船會社非但沒能借三菱忙于軍需輸送之機占得國內(nèi)海運市場，反而因失去政府的補助金變得更加難以為繼，最后不得不以32.5萬日元的價格向政府出讓了公司所屬的18艘汽船，于1875年9月宣告解散(64)東亞同文會編：《對華回顧錄》，(東京)原書房1968年版，第612頁。。隨后，明治政府又將其中的17艘汽船也一并下?lián)芙o了三菱會社(如表2所示)。至此，三菱會社的船舶積累已高達48艘，其中汽船31艘，帆船5艘，倉庫船6艘，小型汽船6艘(65)旗手勛：《日本財閥和三菱》，(東京)樂游書房1978年版，39頁。，三菱會社能與外國海運公司展開持續(xù)性的航權(quán)爭奪，進而拓展海外航線，與政府的船舶支持顯然不可分割。

很快，政府的《第二命令書》于1876年9月15日又下達至三菱，內(nèi)容主要是對《第一命令書》規(guī)定的25萬日元補助金的航線配額做了補充說明：即上海航線(20萬)，東京、橫濱、大阪及神戶航線(2萬)，東京、橫濱及函館航線(1萬)，東京、橫濱及新瀉航線(1萬)，東京、橫濱及伊勢四日市航線(5千)，長崎、五島、對馬及朝鮮釜山航線(5千)(66)參見三菱社志刊行會編《三菱社志》(三)重印版，(東京)東京大學(xué)出版會1979年版，第386-388頁；遞信省編纂：《遞信事業(yè)史》第6卷，(東京)龍吟社1944年版，第786-787頁。。據(jù)統(tǒng)計，從1875到1883年間，政府撥付給三菱的各類補助金合計已高達800萬日元，其中390萬是無償提供，其它則是分期10至50年，或免息或按2%-5%的低利息償還(67)大藏省編：《歲入出決算報告書》上卷，(東京)明治文獻資料刊行會，第178、188-189頁。。不難看出，依靠政府的航線補助金，三菱的海運勢力此時已擴張到中國和朝鮮以及日本沿岸的各主要港口。政府的“官督民辦”海運政策已然瓜熟蒂落，三菱的“政商”身份已定，因此當(dāng)西南戰(zhàn)爭(68)西南戰(zhàn)爭：發(fā)生于1877年2月至9月間，是明治維新期間政府為平定鹿兒島士族反政府叛亂發(fā)動的一場著名戰(zhàn)爭，也是明治維新以來日本國內(nèi)最大規(guī)模的一次內(nèi)亂。戰(zhàn)爭起因是明治政府逐步廢除士族特權(quán)，加之西鄉(xiāng)隆盛主張的“征韓論”被否決，從而引發(fā)了士族階層對政府的強烈不滿。西南戰(zhàn)爭以士族的失敗而告終，自此士族的反政府運動不再依靠武力而是依靠言論，之后自由民權(quán)運動和開設(shè)國會運動開始展開。爆發(fā)時，繼續(xù)由三菱會社負責(zé)軍需輸送已成理所當(dāng)然。

如果說1874年的出兵臺灣事件成就了三菱會社的船舶積累，那么1877年的西南戰(zhàn)爭則真正實現(xiàn)了它的資本積累，因為后者無論是在出兵規(guī)模還是軍需物資方面，政府的投入都遠高于前者。據(jù)統(tǒng)計，日本出兵臺灣時共派兵3600余名，出動軍艦5艘、運輸船13艘(69)東亞同文會編：《對華回顧錄》，(東京)原書房1968年版，第102頁。，而西南戰(zhàn)爭時派兵則多達60831人，出動軍艦11艘、運輸船44艘，征討費用約4156萬日元，其中僅支付給三菱的船舶使用費就達344萬(70)吉野作造：《明治文化全集》第二卷，(東京)日本評論社1928年版，第297-298頁。。至于三菱從中到底獲利多少，學(xué)界至今未有定論。

表2明治政府下?lián)芙o三菱會社的船舶明細(71)參見三菱社志刊行會編《三菱社志》(二)重印版，(東京)東京大學(xué)出版會1979年版。其中，出兵臺灣后轉(zhuǎn)讓的船舶，參照第203-222頁；郵便蒸汽船會社解散后轉(zhuǎn)讓的船舶，參照第239-257頁。筆者按噸位排序制表。表中略語釋義，鐵：鐵制；木：木制；木鐵：木鐵合制；內(nèi)，內(nèi)輪；外：外輪；汽：蒸汽船。

白柳秀湖認(rèn)為，運費與戰(zhàn)后剩余的軍需物資兩項約有1000萬日元，加上購買汽船的70萬美元補助金(約合345萬日元)，三菱獲利約1350萬日元(72)白柳秀湖：《巖崎彌太郎傳》，(東京)改造社1932年版，第347頁。；飯?zhí)镏曳騽t認(rèn)為，在4156萬日元的征討費中，支付給三菱的船舶使用費為344萬，所以獲利約為300-400萬日元；而田中惣五郎又認(rèn)為，即便三菱賺得344萬的船舶使用費，但拋卻各項支出后，凈利潤也不過115萬，加上剩余的軍需物資，充其量140萬日元而已(73)三島康雄：《三菱財閥史》(明治篇)，(東京)教育社1979年版，第75-76頁。。

盡管學(xué)界對于三菱的獲益估算存在偏差，但有一點毋庸置疑，那就是西南戰(zhàn)爭之后，三菱的發(fā)展進入了創(chuàng)立以來的鼎盛期。依據(jù)旗手勛對三菱海運收支的統(tǒng)計(1875-1885年)，1877年三菱的年度收入為416.335萬日元，其中御用船(74)御用船：指戰(zhàn)爭時期，政府以軍事為目的征調(diào)的民間船只。收入為299.9342萬日元，其他是一般客貨運收入，而同年度公司的收益率為41.1%，創(chuàng)歷史最高，之后幾年的收益率也非常穩(wěn)定，一直維持在10-20%之間(75)以上數(shù)據(jù)根據(jù)《日本財閥和三菱》書中的“三菱海運關(guān)系收支表(1875年10月-1885年)”整理所得。參照旗手勛《日本財閥和三菱》，(東京)樂游書房1978年版，第40-41頁。。再者，以1880年的汽船保有量為例，是年三菱擁有汽船37艘(76)如果連同帆船、倉庫船、曳船等一并統(tǒng)計，船舶總數(shù)則達60余艘。參照旗手勛《日本財閥和三菱》，(東京)樂游書房1978年版，第39頁。，與日本全國的210艘相比，優(yōu)勢似乎并不明顯，但從汽船總噸位而言，三菱卻高達41162噸，全國也僅為66476噸(77)數(shù)據(jù)參照遞信省編纂：《遞信事業(yè)史》第6卷，(東京)龍吟社1944年版，932-933頁。。換言之，三菱以全國18%的汽船數(shù)占有了全國62%的汽船噸位。很明顯，日本國內(nèi)的大噸位汽船大都已被三菱收歸麾下，因此可以說，這個時期的三菱憑借強大的承運能力已經(jīng)壟斷了日本國內(nèi)的海運市場。

事實上，三菱不但壟斷了海運業(yè)務(wù)，還控制了整條海運產(chǎn)業(yè)鏈。例如，貨主一旦委托三菱買單結(jié)匯，不僅運費及貨款的匯兌必須委托三菱的銀行，其貨物也必須加入三菱海上保險并由三菱負責(zé)運輸，而且貨物裝卸也必須租用三菱的倉庫(78)白柳秀湖：《巖崎彌太郎傳》，(東京)改造社1932年版，第352頁。。如此一來，匯兌費、保險費、運輸費和倉儲費等物流鏈上產(chǎn)生的幾乎所有利益便悉數(shù)收歸三菱囊中。正是對國內(nèi)海運產(chǎn)業(yè)鏈的掌控讓三菱日漸膨脹，它“打破了過去北海道、四國等交通不便地方的貨物先集中到中央市場，再分別運往全國需要之地的慣例。三菱船舶所到之處，均與生產(chǎn)者直接簽訂裝船契約，再通過貨物匯兌網(wǎng)絡(luò)直接把貨物送往需求之地”(79)畝川鎮(zhèn)夫：《海運興國史》，(大阪)海事匯報社1927年版，第226頁。轉(zhuǎn)引自朱蔭貴《國家干預(yù)經(jīng)濟與中日近代化》，社科文獻出版社2017年版，第66-67頁。，從而致使地方上的不少貨主、批發(fā)商以及回漕業(yè)者遭受打擊而紛紛破產(chǎn)。

西南戰(zhàn)爭時的軍需輸送不僅讓三菱的資本積累達到了國內(nèi)同行不可企及的高度，更鞏固了它的特權(quán)地位，使這家民辦公司擁有了在日本海運業(yè)界為所欲為的能力。而三菱此后的行為也充分說明，在能力具備的前提下，公司的逐利欲望會迅速膨脹。三菱會社在政府特權(quán)的利用與庇護下，將“依靠政府圈定商機，依附特權(quán)謀求利益”內(nèi)化成公司自身發(fā)展的邏輯，并滲透進公司的排他性經(jīng)營實踐中。

社會各界對三菱的驕橫開始表露不滿。1881年《東京經(jīng)濟雜志》上的刊文就直接反映了商戶和顧客的無奈，“盡管其工作人員十分傲慢，我商賈不依靠它即不能運輸貨物；盡管其船價高漲，我旅客不依靠它即不能旅行”(80)朱蔭貴：《國家干預(yù)經(jīng)濟與中日近代化》，社科文獻出版社2017年版，第66頁。。同年11月，自由經(jīng)濟主義者田口卯吉也在該雜志上，以“論三菱會社的助成金”為題，連續(xù)五期發(fā)表系列文章，抨擊三菱挪用政府的航線補助金，懈怠船舶的維護和修繕等等。

終于，社會輿論漸趨一致，開始呼吁成立新的海運公司與三菱對抗，呼吁的理由如下：(1)三菱壟斷沿海航權(quán)，運費居高不下；(2)同為沿海航運，國內(nèi)運費卻明顯高于其他國家；(3)三菱一向我行我素，一朝有事恐難聽命于政府；(4)國內(nèi)汽船數(shù)量甚少，無益于國家的貿(mào)易發(fā)展(81)運輸日報社編：《明治運輸史》下卷，(東京)株式會社KRESS1991年版，第27頁。。至此，三菱的海運壟斷“罪名”已經(jīng)無法洗脫。

時至今日，再次回顧十九世紀(jì)末期三菱會社的這段壟斷歷史可知，這絕不是普通意義上的托拉斯，而是公司利益和國家權(quán)力之間既相互利用又相互角力的結(jié)果。首先，對特權(quán)的長期依賴讓三菱自以為是政府的一個組成部分，在其經(jīng)營規(guī)則中，公司(資本)與政府(權(quán)力)之間的界限已漸趨模糊。其次，三菱不僅完全接受了依賴政府“尋求商機”的前提，更學(xué)會了在此前提下如何有效地實現(xiàn)公司利益的最大化，從而使其自我膨脹迅速達到政府不可接受的程度。畢竟，行業(yè)壟斷極易觸碰特權(quán)，招致政府的不滿。既然報紙已經(jīng)刊登出三菱“挪用政府補助金”的文章，政府就不可能無動于衷，三菱也不會毫無察覺。然而三菱最終沒能停下、甚至沒能放緩壟斷的步伐，這只能歸因于公司與生俱來的逐利本性以及由此帶來的擴張慣性。

四、回歸國家權(quán)力下的近代日本海運業(yè)

三菱的海運壟斷很快招致政府的不滿，而要釋放不滿就需要一個缺口。1878年，大久保利通遭遇暗殺；1881年，大隈重信又在“明治十四年政變”中下野，大隈派系的河野敏謙(時任農(nóng)商務(wù)卿)和前島密(時任驛遞總監(jiān))等人受此牽連都相繼辭官(82)運輸日報社編：《明治運輸史》下卷，第42頁。。短短幾年，三菱頓失政府內(nèi)部的人脈關(guān)系。于是，釋放不滿的時機就此成熟。

1882年2月28日明治政府下達給三菱會社的《第三命令書》(全文14條)，可謂是政府對三菱從扶持到管控的轉(zhuǎn)折點。與此前帶有優(yōu)惠性質(zhì)的《第一命令書》和《第二命令書》大有不同，《第三命令書》主要是對三菱采取了諸多限制和管控措施。例如，在經(jīng)營領(lǐng)域方面規(guī)定，三菱會社的主業(yè)是海運和回漕運輸，禁止從事商品買賣等事業(yè)(第1條)；在船舶用途方面規(guī)定，政府下?lián)艿拇安坏秒S意轉(zhuǎn)賣和抵押(第2和第3條)；在價格方面規(guī)定，內(nèi)外航線的運費若有不當(dāng)，必須調(diào)整，但允許在不影響航海利益的前提下調(diào)整(第10條)(83)三菱社志刊行會編：《三菱社志》(十)重印版，東京大學(xué)出版會1980年版，第198-202頁。。上述內(nèi)容已經(jīng)明顯流露出政府對三菱的管控甚至掣肘之意。但值得說明的是，從結(jié)果來看，《第三命令書》并未對三菱產(chǎn)生實際有效的約束力(84)例如第1條，三菱從來就沒有因此而停止過向其他事業(yè)的拓展；第10條也明顯是針對輿論抨擊而制定的，因為規(guī)定中明確指出，運費調(diào)整并非硬性規(guī)定，前提是要保障公司的航海利益。，諸多規(guī)定還只是停留在警告的層面。

在一片抨擊三菱壟斷的呼聲中，品川彌二郎(時任農(nóng)商務(wù)大輔)提議，“海運事業(yè)關(guān)乎國家經(jīng)濟大局，若被私人會社長久壟斷，易生弊端而陷悲慘境地?，F(xiàn)今三菱專橫實令人心寒，當(dāng)務(wù)之急，政府應(yīng)興辦他社，與之抗衡”(85)寺島成信：《帝國海運政策論》，(東京)嚴(yán)松堂書店1924年版，第128-129頁。。同時又授意澀澤榮一、益田孝、小室信夫、堀基、澀澤喜作等人，聯(lián)合東京風(fēng)帆船會社(社長：遠武秀行)、北海道運輸會社(社長：堀基)、越中風(fēng)帆船會社(社長：藤井能三)等三家公司，共同出資300萬日元(其中的130萬由政府資助)成立共同運輸會社(86)運輸日報社編：《明治運輸史》下卷，第32頁。。

品川彌二郎的建言隨即被政府采納，山田顯義(時任內(nèi)務(wù)卿)在1882年7月26日下達《命令書》(全文17條)，同意成立共同運輸會社，并任命海軍少將伊藤雋吉為社長、海軍大佐遠武秀行為副社長，并于同年12月下?lián)苄渫璧?2艘汽船(87)運輸日報社編：《明治運輸史》下卷，第35頁。。關(guān)于《命令書》的規(guī)定，大致如下：漸次下?lián)芷头?，以此抵作政府出資的130萬日元(第1條)；下?lián)艿拇坝珊＼娊y(tǒng)轄(第3條)，如需改變船舶結(jié)構(gòu)等由海軍省支付費用(第4條)；在戰(zhàn)時等非常時期，船舶須無條件服從政府征調(diào)(第5條)；允許海軍學(xué)校及其他商船學(xué)校的學(xué)生乘船實習(xí)(第6條)；最初三年，公司正副社長須由政府任命(第10條)；船長及航海船員、輪機船員等須由日本人擔(dān)任(第13條)；公司業(yè)務(wù)及賬簿須接受政府專員的督查(第15條)(88)運輸日報社編：《明治運輸史》下卷，第32-34頁。。

社會呼吁的是打破三菱壟斷，而政府所做的卻更像是借共同運輸會社的成立，將海軍力量滲透進海運公司。從《命令書》的規(guī)定和共同運輸會社的管理層人員結(jié)構(gòu)來看，這家海運公司更像是日本海軍的“戰(zhàn)時商船隊”?；仡櫞饲霸诤綑?quán)爭奪過程中“公司在前，政府在后”的做法，這次也無非是同一做法的習(xí)慣性延續(xù)，社會各界對三菱壟斷行為的不滿，不過是為政府繼續(xù)踐行這一做法提供了契機而已。然而，如果說此前政府對三菱會社還只是“督辦”，那么從創(chuàng)立共同運輸會社之時起，政府顯然已經(jīng)對海運公司開始管控。只是，成立共同運輸會社的口實既然是為了打破三菱壟斷，那么它的出現(xiàn)就必然會帶來兩家公司的競爭。這場競爭的結(jié)果如何？又給日本的海運業(yè)發(fā)展帶來了怎樣的影響？

經(jīng)過一番前期籌備，1883年1月共同運輸會社開始運營，注冊資金從原計劃的300萬增至600萬日元，政府補助金也從130萬增至260萬，公司船舶為汽船5艘，帆船22艘，同年底汽船即增至13艘，帆船則減至12艘(89)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第24頁。。共同運輸會社一出現(xiàn)，就立時展開了與三菱會社之間的市場爭奪戰(zhàn)。雙方為了攬搶客貨源，在票價、出航時間、航行速度以及客艙服務(wù)等方面展開了激烈的競爭。例如在票價方面，三菱從同年2月開始就匆匆下調(diào)了各航線的下等艙價位，四日市航線、神戶航線、上海航線上的下調(diào)比例分別為13%、21%、25%(90)大石直樹：《三菱與共同運輸會社的競爭過程》，《三菱史料館論集》第9號，(東京)三菱經(jīng)濟研究所，2008年3月20日。。山路彌吉曾就雙方的價格戰(zhàn)，做過如下描述：

神戶橫濱之間票價一降再降，下等客艙從原先的5.5日元接連降至1.5日元、1日元、0.75日元，最終降至0.5日元。如此一來，貨主與乘客成為其中受益者，皆滿面喜色。之前，購買下等客艙船票的乘客總是受到歧視，入住旅館也是遭遇冷眼。而今，兩社競爭激烈，且忙于收購旅館、招攬游客，下等客艙乘客的待遇因此而得以明顯改善。然游客在購票之時仍要求打折，否則就以改乘他船為由加以威脅。(91)山路彌吉：《巖崎彌太郎》，(東京)東亞堂書房1914年版，第228-229頁。

票價從5.5日元降至0.5日元，甚至還要繼續(xù)打折或是以附贈毛巾等優(yōu)惠條件來爭搶客源。而更為惡劣的是，雙方商船在海上相遇時，因互不禮讓航道而釀成的撞船事故也時有發(fā)生?？上攵?，這般不計成本的惡性競爭，結(jié)果只能是兩敗俱傷。不出所料，惡性競爭帶來的是巨額虧損。競爭開始后的第二年(1884年)，共同運輸會社與三菱會社的虧損就已分別高達25402和216949日元，到第三年(1885年)又進一步加劇，前者虧損332982日元，后者的虧損更是高達476000日元(92)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第25-26頁。。到此時，三菱會社已見罪于政府，自然再不能似爭奪航權(quán)時那般對自己的虧損不以為然。

一損俱損非政府所望。兩家公司幾近瘋狂的競爭行為明顯超出了政府的預(yù)期，若繼續(xù)放任恐怕會背離政府管控海運的初衷，這樣的擔(dān)憂促使政府不得不出面調(diào)停。1885年1月13日下達的“兩社競爭停止諭告”(93)日本經(jīng)營史研究所編：《近代日本海運生成史料》，第342頁。就充分說明了這一點。雖然政府的此次干預(yù)也曾一度促成雙方暫時“休戰(zhàn)”，但未出一個月，就因共同運輸會社的單方毀約而再度掀起了新一輪競爭。共同運輸會社的出現(xiàn)不僅沒能讓三菱有所收斂，反而造成兩家公司之間的惡性競爭，甚至一發(fā)不可收拾。

而且，競爭雙方為擊垮對手所迸發(fā)出來的公司力量更讓政府意識到，必須拋開迎合社會輿論的想法，直接推進兩家公司的合并計劃。認(rèn)識到這一點，政府的態(tài)度開始發(fā)生轉(zhuǎn)變，甚至連主張打壓三菱的品川彌二郎也改變了主意，認(rèn)為“能夠承擔(dān)官方海運業(yè)務(wù)的汽船公司唯有三菱，對其需要采取妥善策略，不能繼續(xù)打壓”(94)三島康雄：《三菱財閥史》(明治篇)，(東京)教育社1979年版，第95頁。。為了盡快平息這場內(nèi)耗嚴(yán)重的公司競爭，政府決定換將易帥，于1885年4月9日委派農(nóng)商務(wù)省少輔森岡昌純兼任共同運輸會社社長(95)日本經(jīng)營史研究所編：《日本郵船株式會社百年史》，第26頁。，并在7月下旬發(fā)布諭告，勒令兩社立即停止競爭、協(xié)商合并。

至此，一場“民辦”與“官辦”海運公司之間的市場角逐，在明治政府的強制干預(yù)和居中協(xié)調(diào)下宣告結(jié)束。1885年9月，三菱會社與共同運輸會社合并成立了規(guī)?？涨扒疫\營至今的日本郵船會社(96)日本郵船會社：森岡昌純擔(dān)任社長，雙方各委派兩名代表擔(dān)任理事，其中三菱方是莊田平五郎和岡本健三郎，共同運輸方是堀基和小室信夫。會社注冊資金1100萬日元(三菱500萬，共同運輸600萬)，汽船58艘(三菱29艘，共同運輸29艘)，帆船11艘(三菱1艘，共同運輸10艘)。數(shù)據(jù)參照日本郵船株式會社編《七十年史》，日本郵船株式會社1956年版，第22-24頁。，運營之初，公司擁有的汽船數(shù)是58艘(68197噸)，較同期日本全國的汽船登記數(shù)(228艘，88765噸)(97)參照笹木弘等《機帆船海運的研究》，(東京)多賀出版社1984年版，第5頁。，雖數(shù)量占比僅為25%，但總噸位占比卻高達77%，可謂獨占日本海運業(yè)的鰲頭。但同年9月29日，明治政府就向日本郵船會社下達了《命令書》(全文37條)，對公司的性質(zhì)、政府補助金、國內(nèi)外航線及船舶等做了詳細規(guī)定。其中，在海外航線方面規(guī)定，維持橫濱-上海航線，新開辟長崎-海參崴、長崎-仁川航線(第8條)；在航線運營方面規(guī)定，未經(jīng)允許，不得隨意變更航線和增減運航次數(shù)(第9條)；在船舶管理方面規(guī)定，非常之時，公司船舶須交由海軍管理并服從政府征調(diào)(第11條)，而且須為海軍學(xué)校和商船學(xué)校的學(xué)生提供乘船實習(xí)機會(第15條)(98)參照遞信省編纂《遞信事業(yè)史》第6卷，(東京)龍吟社1944年版，第803-808頁。。由此也讓新成立的日本郵船會社明白了一個道理，即公司在逐利之前，首先也必須要敬畏政府的權(quán)力。

遵照《命令書》開辟海外航線的指引，日本郵船會社奮力“開疆拓土”：近海方面，1885年俄羅斯、1896年臺灣、1899年朝鮮和中國的天津及牛莊等航線相繼開通；外洋方面,1893年印度、1896年歐洲、美洲和澳洲等航線相繼開通(99)日本經(jīng)營史研究所編：《近代日本海運生成史料》，第711-720頁。。盡管航路開拓本身只是公司行為，但《命令書》的航線指引，卻分明賦予海運公司的航路開拓行為以鮮明的國家意志色彩。隨著航路從“內(nèi)航”到“近?！蹦酥痢巴庋蟆钡难由?，近代日本的海權(quán)意識日趨膨脹，最終引導(dǎo)日本走上了對外侵略擴張之路，且越走越遠。

結(jié) 語

從扶持三菱會社到成立共同運輸會社，再到干預(yù)二者合并成立日本郵船會社，明治政府通過一系列舉措逐步將海運公司控制于股掌之間。但回顧政府的每一步舉措，卻又分明可以看出公司對政府的施壓。出兵臺灣時，三菱不僅順利完成了軍需輸送任務(wù)，還在國內(nèi)市場競爭中擊敗了“官辦”的海運公司；歐美列強本是政府的心頭之患，但三菱卻能在短時間內(nèi)一舉擊敗英美公司，成為日本的民族資本家。到此時，與其說是政府選擇了三菱，倒不如說三菱讓政府別無選擇。因而，此后政府之所以要對其控制和打壓，無非源自于忌憚。再者，盡管海運公司的崛起得益于政府特權(quán)，但公司逐利的本性并不能完全被國家權(quán)力所控制，尤其是在公司的力量積蓄到一定程度之后，公司(資本)對政府(權(quán)力)的沖擊往往不可避免，此時，政府對公司施以國家權(quán)力的控制就成為必然。結(jié)果，國家對海權(quán)的追求成就了公司的海運事業(yè)，而公司的海運壟斷又促使國家不得不采取措施對其加以管控?！肮景l(fā)展海運”和“國家發(fā)展海權(quán)”由此成為密不可分的利益共同體。

此后日本海運業(yè)的發(fā)展，進一步呈現(xiàn)出公司利益與國家權(quán)力的共同體特征，公司向往政府的權(quán)力庇護，政府看中公司配合下的對外擴張“愿景”。明治政府以“鎮(zhèn)壓東學(xué)黨叛亂、介入朝鮮內(nèi)政改革”為借口，拋出“日清開戰(zhàn)論”(100)東亞近代史學(xué)會：《日清戰(zhàn)爭與東亞世界的變?nèi)荨废戮?，yumani書房1997年版，第9-10頁。，發(fā)動甲午戰(zhàn)爭、日俄戰(zhàn)爭。從三菱到共同運輸再到日本郵船會社，還有后來的日清汽船(1907-1939)、東亞海運(1939-1947)等“國策會社”，商船所到之處必符國家指引，公司所謀之事必合國家利益。近代日本的海運公司最終淪為政府的“戰(zhàn)時商船隊”，它們不再也不需“自主”地尋求市場和商機，只需在國家對外擴張的指定區(qū)域內(nèi)瘋狂逐利。反之，公司的逐利本性又加速了國家對外侵略擴張的步伐。

海運公司在多大程度上助推了近代日本的對外侵略擴張，尚難以定論，但可以肯定的是，海運公司和政府之間的關(guān)系并非像巖崎小彌太(101)巖崎小彌太(1879-1945)：巖崎彌太郎之弟巖崎彌之助的長子，三菱財閥第四任總裁。在戰(zhàn)后日本財閥解散之際所宣稱的那般，“三菱對國家和社會未曾有不信之舉，也未曾與軍部官僚勾結(jié)挑起戰(zhàn)爭，只是遵從國策命令，全力履行國民所應(yīng)盡之義務(wù)，未有蒙羞之事”(102)巖崎小彌太傳編纂委員會編：《巖崎小彌太傳》，1957年，第351頁。。揭開三菱海運的這段發(fā)展歷史可知，在日本近代國家形成初期，海運公司與政府之間并不完全是政府主導(dǎo)、公司隨行的主從關(guān)系，而是公司與政府這對陷入各自利益和權(quán)力邏輯怪圈的對手共同推動對外侵略擴張的互利共生關(guān)系。