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我已經(jīng)記不起這是第幾次在編輯室里討論關(guān)于圈速的話題了。我們的話題通常這么展開：保時(shí)捷911 GT2RS在美國Willow Spring的圈速是多少？邁凱倫某車型在法國Magny Cours到底能開多快？它們在紐博格林北環(huán)賽道圈速記錄幾何？主機(jī)廠自己測和媒體測的有多大差別？這些車的賽道表現(xiàn)到底能不能匹配我們在Sachsenring的體會(huì)？當(dāng)然有一點(diǎn)毫無疑問無需爭論，所有人都承認(rèn)保時(shí)捷911 GT2是所有我們見過的車型中最快的車，不管是在哪條賽道上。但是誰是最大的挑戰(zhàn)者就是一個(gè)有趣的話題了，時(shí)不時(shí)地會(huì)有人提出這臺(tái)車比911 GT2的馬力更大，在一條直線更多的賽道上可能會(huì)比GT2更快;或者那臺(tái)車比GT2的橫向操控性能更好，在一條不太注重動(dòng)力性但是彎道較多的賽道上成績更好。討論來討論去最后的結(jié)論一般都是：為什么我們不自己在Sachsenring和Lausitzring賽道上組織一次試駕呢？

Sachsenring是我們常用的測試賽道，而Lausitzring并不太出名。它們在特性上各自不同，比如Sachsenring以高低起伏、多盲彎出名，是一條非常有挑戰(zhàn)性的賽道。與“小紐博格林”Sachsenring相比Lausitzring在長度上短400米，看似非常簡單，因?yàn)樗鼛缀鯖]有高度落差，路肩也平整許多，但它是各種彎道的合集，快彎、慢彎，開度也有大有小。尤其是從內(nèi)場駛上環(huán)形跑道之前的彎道，會(huì)突然出現(xiàn)一側(cè)的高度變化;經(jīng)過環(huán)形跑道重新進(jìn)入內(nèi)場的彎道則是一個(gè)百分百的盲彎，需要完全依靠距離指示牌判斷位置。不論彎道的形式差別，兩個(gè)賽道有一個(gè)相同點(diǎn)：以左彎為主。

我們選擇的車輛自然都是各個(gè)級(jí)別的標(biāo)桿車型，從緊湊級(jí)的福特Fiesta ST到超級(jí)跑車保時(shí)捷911 GT2 RS一應(yīng)俱全。我們只選擇兩年內(nèi)上市、我們測試過的車型，以便于比對它們在不同賽道上的表現(xiàn)。天氣對這次測試也格外照顧，陽光普照，路面干燥，條件理想。發(fā)車次序？從小到大。雖然標(biāo)致208GTi一直都是緊湊級(jí)車型在Sachsenring上的圈速保持者，但隨著車型停產(chǎn)，量產(chǎn)車記錄隨之易主福特Fiesta ST。當(dāng)然Fiesta ST不是好惹的，1分42秒4的成績甚至比很多所謂的運(yùn)動(dòng)型Coupe轎車還要快上一截。在Lausitzring的表現(xiàn)呢？從一開始Fiesta ST就有著非凡的表現(xiàn)欲，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)聽起來有些乏力，爆發(fā)力卻十足。一把方向把車頭扔進(jìn)彎道，F(xiàn)iesta ST的轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)異常，隨著制動(dòng)力的出現(xiàn)彎心一側(cè)的車輪隨即抬起，車尾開始向彎心的反方向滑動(dòng)，這才是緊湊級(jí)運(yùn)動(dòng)車應(yīng)有的操控體驗(yàn)嘛！直道上它確實(shí)出現(xiàn)了動(dòng)力不足的情況，最快車速只達(dá)到194公里/小時(shí)，1分43秒9的成績也不是特別理想，F(xiàn)iestaST在比Sachsenring 短400米的Lausitzring上慢了1.5秒之多，讓人有些出乎意料。

接下來出場的是高爾夫GTITCR。它在Sachsenring上的圈速不慢，把一大競爭對手現(xiàn)代i30N Performance甩在身后，但它的表現(xiàn)并沒有完全說服我們。主要的原因是機(jī)械式限滑差速器并不能在每一個(gè)彎道中都保持出色的發(fā)揮，后軸在一些彎道中也有些飄忽不定。不過好像Lausitzring更適合TCR，至少差速器在高速長彎中的作用非常明顯，2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)的性能也可以在較長的直道上得以體現(xiàn)。TCR的最終成績?yōu)?分40秒1，速度不慢，但還是比另一個(gè)競爭對手本田思域Type-R慢了一秒鐘。

不得不承認(rèn)，很少有歐洲車型能探及日本前驅(qū)或者全驅(qū)運(yùn)動(dòng)車型的性能。只有Seat LeonCupra R比本田思域Type-R稍稍快一點(diǎn)，也是在Cupra R使用Cup系列輪胎的前提下，相比之下思域Type-R標(biāo)配的只是半熱熔胎，這一次更是只使用了馬牌的SportContacto系列普通輪胎。果不其然，思域Type-R在賽道的第一段緊咬高爾夫GTI TCR，多余的30馬力被輪胎的劣勢抵消，極速略遜于后者。進(jìn)入彎道，思域Type-R找到了自己的舞臺(tái)。托森式限滑差速器與R模式下的懸架密切合作，表現(xiàn)天衣無縫。尤其是到了進(jìn)入環(huán)道之前的彎道有著波浪形的不平整路面，在這種復(fù)雜的路況中思域Type-R碾壓了TCR的表現(xiàn)。最終思域Type-R的成績?yōu)?分41秒1，多彎的Sachsenring更能體現(xiàn)出它的實(shí)力，之前的測試顯示它在那條賽道上比TCR整整快了兩秒鐘。

你看到車隊(duì)中有臺(tái)SUV了嗎？它可不是一臺(tái)簡單的SUV，Cayenne Turbo完全是一臺(tái)扣著SUV殼子的跑車。有人說梅賽德斯奔馳GLC 63S AMG的圈速更快，遺憾的是我們測試時(shí)GLC正處于換型階段，無法提供全新車型。不過GLC 63SAMG在Sachsenring上確實(shí)要比Cayenne Turbo更快一些，即便只是0.006秒。換了半熱熔胎的Cayenne Turbo可能有些不服氣，至少對于SUV而言半熱熔胎幾乎是天方夜譚。倍耐力給保時(shí)捷訂制的P Zero Corsa在第一個(gè)彎道上就表現(xiàn)出不凡的實(shí)力，難怪保時(shí)捷強(qiáng)烈推薦選裝。在輪胎、后軸轉(zhuǎn)向以及主動(dòng)式防側(cè)傾控制系統(tǒng)的相互作用下，這臺(tái)自重2.2噸的SUV開起來一點(diǎn)也不像一臺(tái)高重心的SUV，某種程度上甚至有些911的影子。最終1分37秒的成績也說明了一切，值得一提的是Cayenne Turbo是第一臺(tái)在這兒做出與Sachsenring相同成績的車型。

保時(shí)捷Cayman 718 GTS和寶馬M2 Competition算是一對老冤家了。在Sachsenring上Cayman GTS以0.2秒的微弱優(yōu)勢領(lǐng)先寶馬M2 Competition，雖然兩臺(tái)車的表現(xiàn)大相徑庭：718表現(xiàn)出更多對走線的冷靜堅(jiān)守，而M2則有些活潑，時(shí)不時(shí)地游走在甩尾的邊緣。兩臺(tái)車雖然采用了不同的輪胎，M2 Competition采用了米其林 Pilot Sport Cup2半熱熔胎，而718則只是一套“簡單” 的P Zero， 但是輪胎的性能差異幾乎無法感知。它們在Lausitzring上的表現(xiàn)一如此前，718幾乎不帶感情、死死守著行駛路線;而M2則至少在兩個(gè)彎道處出現(xiàn)了明顯的動(dòng)態(tài)特性變化。最終718在Lausitzring上的圈速1分35秒8幾乎與之前的沒有差異M2則因?yàn)檫^多的“活潑個(gè)性”而慢了0.5秒。

寶馬M4 Competition也采用了定制版的米其林PilotSportCup2系列輪胎，由于我們上次評(píng)測帶有這種輪胎的M4還只是CS，所以接下來的圈速對比要基于之前的車型了。為了這次測試寶馬還派出了自己的技術(shù)人員，他們的指導(dǎo)幾乎是賽車級(jí)別。比如胎壓的調(diào)整，我們需要在沖擊圈速之前首先以較高的胎壓行駛一圈，提升胎溫后返回車間降低胎壓，然后馬上做最快圈速的嘗試。題外話：這還只是寶馬，保時(shí)捷的技術(shù)支持更加夸張。這樣一來M4Competition擁有了絕佳的輪胎狀況，在賽道的第一階段顯示出了明顯的作用。隨后的兩個(gè)彎道M4有著類似M2的表現(xiàn)，有些甩尾的傾向，尤其是在有波浪路面的彎道中。不過M4的優(yōu)勢是更長的軸距，這使得它的車身更加穩(wěn)定，聽起來有些乏味？事實(shí)并非如此，M4在這條賽道上的表現(xiàn)一直有些轉(zhuǎn)向過度不假，但是轉(zhuǎn)向以及制動(dòng)的精準(zhǔn)性卻絲毫沒有降低。至少它可以在前兩圈中保證車輛擁有足夠高的動(dòng)態(tài)性能，但隨著磨損的加重，輪胎性能的明顯下降導(dǎo)致了操控性的損失。最終M4 Competition在Lausitzring上的圈速為1分34秒8，比Sachsenring上慢了0.2秒，兩條賽道上的差距與M2相似。

盡管Lausitzring在地形以及長度上與Sachsenring并不相同，但到目前為止大部分出場車輛都只能跑出大約等同于Sachsenring的圈速，多數(shù)車型的表現(xiàn)也比較雷同。打破這一規(guī)律要靠下面出場的兩臺(tái)車了。

不要小看梅賽德斯奔馳GT63S AMG四門Coupe的車型屬性。649馬力的四門Coupe可不是一般的轎跑車，它更像一顆修長的子彈。在Sachsenring賽道上1分32秒5的成績不僅追平了保時(shí)捷911 Turbo S，甚至要快過于蘭博基尼Huracan，嗯這可不是隨隨便便一臺(tái)轎跑車就能達(dá)到的。搭載米其林Pilot Sport Cup2輪胎以及4.0升V8發(fā)動(dòng)機(jī)的GT63S AMG在Lausitzring上快得令人發(fā)指，長直道的尾速達(dá)到了246公里/小時(shí)，連續(xù)的左右彎道中也只是顯露出一點(diǎn)點(diǎn)甩尾的趨勢，波浪路彎道中的表現(xiàn)也異常穩(wěn)定。2.1噸的車身重量在649馬力面前不值一提，最終它的成績?yōu)?分32秒3，比Sachsennng還要快上0.2秒，Lausitzring上真正的快車出現(xiàn)了，我們的測試也漸入佳境。

保時(shí)捷對于自己車輛的性能異常自信，他們甚至沒有組織一臺(tái)新車，而是那臺(tái)在Sachsennng上做出最快圈速、車牌號(hào)S-GO-5054的911GT2 RS。當(dāng)然保時(shí)捷不會(huì)隨隨便便扔給我們一臺(tái)測試車了事，隨車來的還有車輛動(dòng)態(tài)工程師、GT車型部門的技9幣以及兩套全新的米其林Pilot Sport Cup2R半熱熔輪胎。不同于寶馬，保時(shí)捷的準(zhǔn)備工作全部在車房內(nèi)完成：車輛換上CuD2R輪胎，降低胎壓，離地后輪胎裹上保溫毯，保時(shí)捷做事的風(fēng)格可太仔細(xì)了。不過自信心也是從這些點(diǎn)滴中而來的，保時(shí)捷工程師就輕描淡寫地跟我說“沒問題，第一圈就可以達(dá)到最大抓地力?！睂ξ叶詤s并沒有這么簡單，Lausitzring并非Sachsen ring，我在這條賽道上并沒有600圈以上的經(jīng)驗(yàn)。不過這并不妨礙911 GT2RS的發(fā)揮，它仿佛認(rèn)識(shí)這條賽道，每一個(gè)彎道，每一處加減速，沒有轉(zhuǎn)向過度也沒有轉(zhuǎn)向不足，有的只是穩(wěn)穩(wěn)地守著行車路線，動(dòng)力、懸架、轉(zhuǎn)向、輪胎擁有最大的默契，當(dāng)然最終的速度也是最快的：1分25秒9，全場最快。

后記

還記得我們之前提出的那個(gè)問題嗎？我們好奇不同車型在不同的賽道上表現(xiàn)是否一致。答案很簡單，不管它們來自哪一個(gè)級(jí)別，所有車都表現(xiàn)出了相似的操控特性以及相近的圈速成績，所以Lausitzring與Sachsenring-樣具有代表性。未來我們將會(huì)更多地造訪這條賽道。