何永健，柳承輝，黃杰，劉振朝

（中國路橋工程有限責任公司，北京 100011）

0 引言

隨著中非合作論壇的定期召開以及“一帶一路”倡議合作發(fā)展的背景下，我國與非洲的合作將越來越緊密，非洲已成為我國企業(yè)“走出去”的重要市場。非洲越來越多的鐵路項目由我國企業(yè)去實施，比如肯尼亞蒙巴薩—內(nèi)羅畢鐵路（簡稱蒙內(nèi)鐵路）、安哥拉本格拉鐵路、尼日利亞拉各斯—卡諾現(xiàn)代化鐵路、尼日利亞沿海鐵路、亞的斯亞貝巴—吉布提鐵路項目等[1-5]。每個項目建設(shè)都會帶動我國鋼軌等鐵路物資設(shè)備的出口，因此，相比我國國內(nèi)項目，確保非洲鐵路項目施工順利開展最為重要的一項工作就是物資的采購供應(yīng)保障。受到當?shù)貒椤⒌赜蛞蛩?、空間距離、技術(shù)要求不同等的影響,與國內(nèi)施工相比較，保障物資的穩(wěn)定供應(yīng)和控制降低物資采購的成本將更為復(fù)雜困難[6-7]。其中，鋼軌作為鐵路項目建設(shè)重要的專業(yè)材料，其供應(yīng)保障將直接影響項目的實施。2017年5月31日，蒙內(nèi)鐵路順利竣工通車，項目所用鋼軌都是從我國組織進口供應(yīng)的，總結(jié)項目實施中為保障鋼軌安全穩(wěn)定供應(yīng)和降低鋼軌供應(yīng)成本的做法，有利于為海外鐵路項目物資供應(yīng)提供借鑒。

1 項目概況

蒙內(nèi)鐵路項目是肯尼亞近百年來首次修建的現(xiàn)代化鐵路，是中國鐵路標準首次走出國門在非洲境內(nèi)實施的鐵路項目。蒙內(nèi)鐵路位于東非地區(qū)肯尼亞境內(nèi)，是東非鐵路網(wǎng)蒙巴薩—內(nèi)羅畢—坎帕拉—朱巴通道最重要的組成部分，是東非路網(wǎng)北部通道的咽喉，主線全長471.65 km。全線采用中國標準設(shè)計，1435 mm標準軌距，Ⅰ級鐵路，單線，主要以貨運為主，兼部分客運業(yè)務(wù)，客車最高行駛速度120 km/h。蒙內(nèi)鐵路項目設(shè)2個鋪架基地，分別為DK246（以蒙巴薩港口為起點）的姆蒂托安代（MtitoAndei）和DK363的埃馬力（Emali），2個基地離蒙巴薩港口的距離都比較遠。蒙內(nèi)鐵路線路見圖1。

圖1 蒙內(nèi)鐵路線路

蒙內(nèi)鐵路項目線路長，鋼軌需求量大，按設(shè)計估算共需約8.2萬t。而肯尼亞僅有百余年前英國殖民時期修建的米軌鐵路，在本項目之前無鐵路建設(shè)項目，無成體系的鐵路規(guī)范，無成熟的鐵路建設(shè)管理經(jīng)驗，無相應(yīng)的鐵路基建施工，也無鐵路物資生產(chǎn)加工制造產(chǎn)業(yè)。因此，項目需要的鋼軌都必須從我國組織進口供應(yīng)，需克服國際貿(mào)易采購、國際物流運輸?shù)入y題。從鋼軌在我國的生產(chǎn)采購，到工廠發(fā)運、國際海運、陸運運輸?shù)巾椖夸伡芑氐热?yīng)鏈條中，各環(huán)節(jié)的銜接至關(guān)重要[8-9]。

蒙內(nèi)鐵路起點為肯尼亞港口城市蒙巴薩，終點為內(nèi)陸城市內(nèi)羅畢，項目沿線僅有1條米軌鐵路和1條2車道的國道（A109國道）可作為運輸?shù)缆?，運輸條件較差。鋼軌作為特種超長（25 m）貨物[10]，肯尼亞現(xiàn)有的運輸條件增加了其運輸組織的難度。

2 肯尼亞境內(nèi)鋼軌運輸方案的比選

蒙內(nèi)鐵路的線路走向與原有米軌鐵路和A109國道走向相同，3條線路基本平行從蒙巴薩向內(nèi)羅畢延伸。原有米軌鐵路設(shè)施老化、缺乏維護、破舊不堪、事故頻發(fā)，列車行駛速度只有不到40 km/h，由肯尼亞Rift Valley Railways（RVR）私營公司運營。由于鐵路效率低下、耗時太長，很多人選擇乘坐汽車或搭乘航班在2大城市間往來，大部分貨物運輸也不得不轉(zhuǎn)移到A109國道。而A109國道車道狹窄，只有雙向2車道，運往內(nèi)陸的貨物幾乎都走這條運輸通道，造成A109國道超負荷運營、車輛擁擠、車速緩慢。鋼軌從蒙巴薩港到2個鋪架基地的運輸可采用米軌鐵路運輸或者通過汽車走A109國道進行公路運輸這2種方式，但2種方式均有一定局限，需克服許多困難。從2014年6月開始進場時，項目部就開展了2種鋼軌運輸方式的可行性調(diào)研和論證。

2.1 米軌鐵路運輸方案

采用米軌鐵路運輸鋼軌，除面臨運輸效率低下風險外，還需解決鋼軌運輸?shù)?個鋪軌基地臨近的車站后，從車站轉(zhuǎn)運到鋪軌基地的問題。解決從車站轉(zhuǎn)運到鋪軌基地的問題有如下2種方案。

2.1.1 接岔方案

接岔方案即從臨近的車站鋪設(shè)1條米軌專線到鋪架基地，屆時列車可直接把鋼軌運輸?shù)戒伡芑亍＿@種方式可實現(xiàn)點對點的送貨，運輸簡單高效。但需修建1條臨時的米軌聯(lián)絡(luò)專線和基地里的接運站線。以埃馬力鋪架基地為例估算方案的預(yù)估費用主要包括以下方面：

（1）臨近車站到鋪架基地需鋪設(shè)的線路長度約4.5 km，相應(yīng)需要50軌共9 km，還需要考慮鋼軌對應(yīng)的道釘、魚尾板等附屬配件成本。

（2）臨時米軌聯(lián)絡(luò)線路需要的軌枕約7000根，到港的價格大約140美元/根。

（3）米軌聯(lián)絡(luò)線路需要4組米軌道岔，根據(jù)RVR公司的報價計算。

（4）米軌聯(lián)絡(luò)線路土建費用與征地費用。

（5）根據(jù)RVR公司提供的鐵路運輸服務(wù)報價，埃馬力鋪架基地所需鋼軌為4.1萬t，運輸里程363 km，鋼軌的運價為0.18美元/（t·km）。

最終估算埃馬力鋪架基地通過與現(xiàn)有米軌進行接岔來運輸鋼軌的方案需要約532萬美元（見表1）。

表1 埃馬力鋪架基地接岔方案費用

2.1.2 汽車短途倒運方案

汽車短途倒運方案先通過米軌鐵路列車把鋼軌運輸?shù)戒伡芑嘏R近的車站（姆蒂托安代或埃馬力），將鋼軌卸貨堆放到車站，再通過汽車把鋼軌從車站短途轉(zhuǎn)運到相應(yīng)的鋪架基地。該方案需確定米軌運營公司同意使用這2個車站進行鋼軌卸貨，并需確定車站有足夠場地臨時存放鋼軌。因原車站規(guī)模小、功能和設(shè)施簡單，不具備鋼軌的裝卸能力，也無足夠的場地臨時存放鋼軌，需由蒙內(nèi)鐵路項目部組織提供鋼軌裝卸設(shè)備、整平擴建堆放場地，同時還需修建1條從車站到鋪架基地運輸25 m長鋼軌的臨時便道。以埃馬力鋪架基地為例估算方案的預(yù)估費用見表2。

表2 埃馬力鋪架基地汽車短途倒運方案費用

2.2 公路汽車運輸方案

因為A109國道的道路條件和現(xiàn)有可運輸汽車數(shù)量，采用公路汽車運輸鋼軌的方案需要進行可行性的檢驗和論證。2014年7—8月進行考察與試驗，從當?shù)厥袌隽私獾疆數(shù)赜?家運輸公司可提供滿足運輸25 m長鋼軌的汽車共11輛，具備一定的運輸能力。

2.2.1 模擬運輸檢驗A109國道通行能力的可行性

2014年8月，要求運輸公司分別安排1輛25 m長、載質(zhì)量90 t的鋼軌運輸車和1輛26 m長的加長改裝車進行2次汽車運輸鋼軌的模擬試驗。模擬試驗運輸?shù)钠瘘c為蒙巴薩港區(qū)5號泊位，終點分別為2個鋪架基地。通過運輸試驗重點檢驗以下方面的可行性：

（1）超長貨車通行蒙巴薩市區(qū)時對交通的影響程度、蒙巴薩市區(qū)的通過時間以及幾個轉(zhuǎn)盤的通過情況；（2）超長車輛在A109國道沿線的通過能力；（3）A109與2個鋪架基地連接線的通過能力；（4）從港區(qū)堆場分別至2個鋪架基地運輸1次所需要的時間。

經(jīng)過1.5 d的行程，試驗車輛順利到達目的地。通過試驗車輛的實際運行，得到以下數(shù)據(jù)：

（1）試驗車輛只用1 h就從港區(qū)5號泊位堆場到達運輸商位于A109國道路邊的貨物周轉(zhuǎn)堆場，市區(qū)通行未給交通帶來不利影響，市區(qū)幾個轉(zhuǎn)盤的通過也比較順利；

（2）試驗車輛上A109國道以后，提高了車輛行駛速度，沿線各個彎道的通過都比較順利；

（3）從A109國道到2個鋪架基地的道路基本具備超長車輛的通行能力，但是分別都有2處地方需要加寬，同時還需要平整及硬化；

（4）經(jīng)測算往返姆蒂托安代鋪架基地需要2.0 d，往返埃馬力鋪架基地需要2.5 d?？紤]起點裝貨的時間和終點卸貨的時間為0.5 d。

試驗結(jié)果說明A109國道的道路條件滿足鋼軌運輸車輛的通行條件。

2.2.2 現(xiàn)有運輸車輛運輸能力的檢驗

（1）運輸量。根據(jù)項目的施工組織計劃，每月的鋼軌需求量超過5000 t，為確保鋼軌的穩(wěn)定供應(yīng)，供應(yīng)運輸能力預(yù)留1.2的安全系數(shù)，即選取每月的鋼軌運輸供應(yīng)能力為6000 t，2個鋪架基地各為3000 t/月。

（2）當?shù)剡\輸條件。因肯尼亞交通管理局對于載質(zhì)量的限制，A109國道的普通貨車運輸質(zhì)量不得超過28 t，鋼軌每根質(zhì)量為1.5 t，18根的質(zhì)量為27 t，所以每車鋼軌的質(zhì)量取27 t?？紤]到天氣原因、車輛保養(yǎng)維修原因，1輛汽車平均每月可運輸?shù)奶鞌?shù)取25 d。

（3）需要的車輛數(shù)。姆蒂托安代鋪架基地：3000 /27/（25/2.5）=11.11輛，即取12輛車；埃馬力鋪架基地：3000/27/（25/3.0）=13.34輛，即取14輛車。2個鋪架基地合計需要26輛超長鋼軌運輸車。而當?shù)?家運輸公司可提供的鋼軌運輸車只有11輛，無法滿足項目的運輸要求。項目部通過與運輸公司協(xié)商對現(xiàn)有車輛進行加長改造，可另外提供21輛加長改造后的鋼軌運輸車，則總運輸車輛可以達到32輛，超過項目部所需要的車輛最小需求數(shù)量26輛，能夠滿足運輸需求。改造后的加長運輸車見圖2。

圖2 改造后的加長運輸車

2.2.3 運輸成本的估算

公路汽車運輸?shù)膯蝺r也為0.18美元/（t·km），其運輸單價與米軌鐵路運輸相同。以埃馬力鋪架基地為例，通過汽車公路運輸鋼軌的運輸總費用為268萬美元，遠低于采用米軌鐵路運輸?shù)馁M用。

2.3 對比分析

對比米軌鐵路運輸和公路汽車運輸方案見表3。

表3 對比米軌鐵路運輸和公路汽車運輸方案

通過調(diào)查比較，對于鋼軌等超長或者超大的貨物運輸，優(yōu)先選用公路汽車運輸方案。

3 鋼軌供應(yīng)管理和降低成本的其他措施

3.1 超前謀劃，制定專項供應(yīng)方案

包括鋼軌在內(nèi)，蒙內(nèi)鐵路項目共有約50萬t貨物需要通過蒙巴薩進口，清關(guān)及運輸分配的工作量巨大，項目確定采用集中統(tǒng)一清關(guān)和運輸分配的方式，提高清關(guān)效率，縮短清關(guān)時間，快速及時地把到港貨物安排運輸?shù)巾椖繝I地。鋼軌作為進口貨物中的一種特殊超長貨物，在供應(yīng)流程中需制定專項的供應(yīng)方案。

分析鋼軌供應(yīng)的組織難點，根據(jù)2個鋪架基地的施工進度安排供應(yīng)計劃。2個鋪架基地對于軌排的生產(chǎn)組裝期從2015年5月開始，在2016年8月結(jié)束，軌排的施工生產(chǎn)期限為16個月，相應(yīng)每個月鋼軌的需求量在5000 t以上。充分調(diào)研蒙巴薩港口到2個鋪架基地的運輸能力和運輸條件，蒙巴薩港口的鋼軌的裝卸能力和裝卸條件，以及從我國港口到蒙巴薩港口散貨船的航運頻率。確定每船次從我國進口的數(shù)量為4000～7000 t，在2015年1月—2016年7月平均分12～14船次發(fā)運，從而保障供應(yīng)的均衡性與穩(wěn)定性。

3.2 要求供應(yīng)服務(wù)商提供國際運輸服務(wù)

蒙內(nèi)鐵路的鋼軌由公司總部在我國國內(nèi)進行招標采購。在傳統(tǒng)的國內(nèi)物資采購出口供應(yīng)方式中，合同交貨條款一般是要求供應(yīng)商交貨到指定的國內(nèi)發(fā)運港倉庫，再由公司總部自行組織辦理貨物出口發(fā)運手續(xù)。

鋼軌作為超長的貨物，并且每批次交貨運輸?shù)臄?shù)量巨大，在裝貨港和卸貨港都需要采用專用的吊裝方式進行裝卸[11]，因肯尼亞此前無鐵路建設(shè)項目，相應(yīng)蒙巴薩港也無大批量鋼軌的吊裝經(jīng)驗。鋼軌在蒙巴薩港的裝卸成為一個難點，這要求鋼軌供應(yīng)商提供項目的裝卸指導(dǎo)服務(wù)。因此，蒙內(nèi)鐵路項目鋼軌的采購出口供應(yīng)方式采用一種新方式，即在招標采購過程中，要求鋼軌的交貨地點為蒙巴薩港區(qū)內(nèi)指定的倉庫。這要求鋼軌供應(yīng)商除正常供應(yīng)鋼軌之外，還要提供整套的服務(wù)，即鋼軌供應(yīng)商負責在規(guī)定的期限內(nèi)將鋼軌裝上船，負責辦理鋼軌的出口手續(xù)，負責租船訂艙手續(xù)，承擔鋼軌到蒙巴薩港區(qū)倉庫完成復(fù)驗之前的一切風險，負責購買鋼軌國際海運的保險，負責鋼軌在蒙巴薩港的卸貨作業(yè)，負責提供鋼軌裝卸的專用工具，同時指導(dǎo)協(xié)助項目部在港區(qū)的轉(zhuǎn)運作業(yè)。此方式要求鋼軌供應(yīng)商派出專業(yè)技術(shù)員到蒙巴薩港指導(dǎo)協(xié)助所有鋼軌的卸船過程，保證了鋼軌安全順利的卸貨和卸貨效率，減少了鋼軌的變形破損和清關(guān)堆場費用的產(chǎn)生。

3.3 建立清關(guān)與運輸?shù)膮f(xié)調(diào)機制

針對鋼軌的運輸清關(guān)，從我國港口發(fā)運開始，提前與港務(wù)局進行溝通洽談，與港務(wù)局確定指定的鋼軌存放場地，提前準備辦理清關(guān)手續(xù)，提高清關(guān)效率，避免鋼軌在港口產(chǎn)生滯留時間。

根據(jù)鋼軌的到港時間計劃，組織清關(guān)轉(zhuǎn)運站人員提前與蒙巴薩港務(wù)局人員、運輸公司、2個鋪架基地的人員在蒙巴薩港區(qū)召開協(xié)調(diào)會議。與港務(wù)局提前確定鋼軌的卸船方案、清理準備鋼軌在港區(qū)碼頭的臨時存放場地、清理鋼軌出港的運輸線路。要求運輸商提前準備好運輸?shù)能囕v，待鋼軌卸船之后，可以馬上組織鋼軌的轉(zhuǎn)運工作。要求2個鋪架基地做好基地內(nèi)鋼軌的接運工作，保證鋼軌到達基地后能及時進行卸貨存儲。

4 結(jié)束語

在蒙內(nèi)鐵路項目對國產(chǎn)鋼軌出口肯尼亞運輸至現(xiàn)場的全過程的供應(yīng)管理中，通過超前謀劃、轉(zhuǎn)變國際供應(yīng)方式、選用優(yōu)質(zhì)的鋼軌供應(yīng)與服務(wù)商等措施，實現(xiàn)了鋼軌的順利出口供應(yīng)。針對肯尼亞的國情環(huán)境和交通現(xiàn)狀條件，采用深入調(diào)查研究、因地制宜、現(xiàn)場先模擬試驗檢測后實施分析的方法選擇最優(yōu)最經(jīng)濟的鋼軌運輸方式，保障鋼軌到達肯尼亞后再到施工現(xiàn)場的穩(wěn)定供應(yīng)，為蒙內(nèi)鐵路項目提前竣工打下良好基礎(chǔ)。