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老城區(qū)停車難問題的供給側(cè)改革對策研究
——以南京市為例

2019-11-05 02:50:04李秋元
城市觀察 2019年5期
關(guān)鍵詞:停車庫老城區(qū)泊位

◎ 殷 潔 李秋元

一、引言

隨著國際市場結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,近年來我國汽車產(chǎn)業(yè)呈高速發(fā)展態(tài)勢,2009年中國成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國。截至2018年年底,全國機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)4.27億輛。機(jī)動(dòng)車保有量的劇增使停車泊位供給和需求之間的矛盾激化,停車資源供給出現(xiàn)較大缺口。在城市發(fā)展中,停車需求隨城市人口增加而倍增,美國《城市停車指南》[1]的調(diào)查顯示:城市人口超過百萬的城市,其停車需求分別是50萬~100萬人口城市的1.8倍、25萬~50萬人口城市的2.2倍、10萬~25萬人口城市的5.8倍。停車需求受到土地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度的直接影響,城市中商業(yè)辦公用地因土地開發(fā)強(qiáng)度大,停車吸引率較高[2],致使其周邊停車壓力增大。車輛出行水平,即日均出行次數(shù)是影響停車需求總量的另一個(gè)重要因素。[3]在城市停車治理中,停車收費(fèi)政策是調(diào)控居民小汽車出行選擇的重要方式[4],提高停車收費(fèi)價(jià)格可以調(diào)節(jié)居民的出行方式,緩解城市停車與交通壓力。[5]雖然其能夠提高停車資源的配置效率,但提高了居民的出行成本,易誘發(fā)社會(huì)公平問題。根據(jù)使用者付費(fèi)的原則,其可以抑制家用小汽車出行,減少停車需求;但停車收費(fèi)增加貨運(yùn)和客運(yùn)的運(yùn)輸成本,造成社會(huì)整體消費(fèi)成本上升,價(jià)格的波及效應(yīng)增加了廣大普通民眾的負(fù)擔(dān)。[6]

2015年,中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第十一次會(huì)議提出供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,為解決停車需求問題提供了新思路。供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,是從提高供給質(zhì)量出發(fā),用改革的辦法推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整,矯正要素配置扭曲,擴(kuò)大有效供給,提高供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應(yīng)性和靈活性。推進(jìn)供給側(cè)改革對于解決目前社會(huì)發(fā)展遇到的現(xiàn)實(shí)問題,突破制約社會(huì)發(fā)展的障礙,實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義[7],為解決城市停車難問題,提供了可遵循的指引。以南京市老城區(qū)為研究區(qū)域,根據(jù)現(xiàn)有停車設(shè)施利用狀況、結(jié)合市民停車感受與訴求,引入供給側(cè)改革理論,提出停車泊位供給側(cè)需求改革對策建議,為緩解老城區(qū)停車難問題找尋可參考的路徑。

二、研究區(qū)域與方法

南京市老城區(qū)指明城墻圍合的區(qū)域(圖1),位于長江東南側(cè),鐘山西側(cè),面積約45平方公里,常住人口約為160萬人,是南京市城市功能、人口規(guī)模、交通需求最集中的地區(qū),也是全市停車問題最嚴(yán)重的地區(qū)。老城區(qū)是南京傳統(tǒng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密集區(qū),產(chǎn)生的交通運(yùn)載量大,交通需求旺盛,停車泊位長期處于高飽和狀態(tài)。近十年來,南京市老城區(qū)基本停車位缺額從1.7萬個(gè)增長至6.2萬個(gè)以上。[8]

圖1 南京市老城區(qū)范圍及調(diào)查樣本區(qū)域

選取2019年1月4日至1月26日為調(diào)查時(shí)間段,范圍是老城區(qū)停車難問題突出地段,采取連續(xù)觀測和問卷調(diào)查的方式。通過連續(xù)觀測,對老城區(qū)內(nèi)20處停車場(庫)在不同時(shí)間段的車輛周轉(zhuǎn)情況和路邊停車進(jìn)行統(tǒng)計(jì);對停車發(fā)生區(qū)域的居民停車行為感受和訴求進(jìn)行調(diào)查,共計(jì)發(fā)放問卷1300份,回收1235份,問卷回收率為95%。所取區(qū)域兼顧不同的發(fā)展水平、不同類型地段的整治基礎(chǔ),客觀反映老城區(qū)內(nèi)停車難問題狀況(圖1)。

三、供需不平衡下的南京市老城區(qū)停車難現(xiàn)狀

南京市老城區(qū)內(nèi)建筑與道路建設(shè)較早,缺少配建標(biāo)準(zhǔn),停車配套設(shè)施匱乏。老舊小區(qū)停車位配建標(biāo)準(zhǔn)低,內(nèi)部有限的公共空間成為擁擠的停車場;新建的小區(qū)雖有配建要求,但車位也日益緊張,無法應(yīng)對汽車保有量的劇增。部分道路雖劃定停車泊位,但因監(jiān)管缺失,致使行車空間的被侵占,使有車輛者出行反而成為負(fù)擔(dān)。部分應(yīng)急車道,因車輛無序停放,出現(xiàn)急救搶險(xiǎn)車輛被堵的情況。在苛責(zé)停車者錯(cuò)誤行為選擇的同時(shí),更反映了停車泊位與停車需求的供需不平衡。

圖2 占用公共空間停車

(一)占用公共空間停車

占用公共空間停車在老舊小區(qū)和商業(yè)中心反映較為集中(圖2)。老舊小區(qū)的停車供需失衡,導(dǎo)致原來步行空間和綠化開敞空間被以各種形式開辟為停車處。部分車輛越過路緣石停放在步道上,車輛占用原有內(nèi)部步行空間設(shè)置停車泊位,變步行空間為停車位,在草坪上設(shè)置停車位。同時(shí),在南京市老城區(qū)內(nèi),消防通道等應(yīng)急車道或住宅區(qū)內(nèi)部回車場被占用的現(xiàn)象屢見不鮮,帶來極大安全隱患。

(二)固定占據(jù)泊位

圖3 固定方式占據(jù)泊位

因車位分布的差異,為實(shí)現(xiàn)長期占有車位,停車者采用各種固定方式占據(jù)車位。常見有家具、地鎖、鏈鎖。停車者駛離時(shí)將地鎖架起,使其他車輛無法停放,停車者駛回時(shí),將地鎖放下,達(dá)到獨(dú)占該車位的目的,但此類行為加劇了老城區(qū)內(nèi)停車泊位供需不平衡。另一種常用方式是利用廢舊家具、廢棄車輛占有車位,被占據(jù)空間多為住宅區(qū)內(nèi)部綠化空間。停車者將其不使用的車輛長期擺放,降低了泊位的使用率(圖3)。

(三)路邊違章停車

因路內(nèi)停車泊位有限,商業(yè)活動(dòng)密集,違章停車現(xiàn)象在老舊住區(qū)和商業(yè)區(qū)頻繁發(fā)生。常見現(xiàn)象有:住宅區(qū)道路較窄,無法實(shí)施路邊停車,導(dǎo)致違停、停車位超量停車現(xiàn)象嚴(yán)重;住宅區(qū)內(nèi)部道路設(shè)置為一個(gè)進(jìn)口、一個(gè)出口的兩條單行線,路邊車輛違停,造成堵塞,引發(fā)矛盾;因車位不足或車主為了自身便利就近停車,占用市政道路,形成違章停車(圖4)。

四、老城區(qū)停車難問題供給側(cè)改革的必要性

(一)居民停車感受

根據(jù)1235份“南京市停車調(diào)查問卷”數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),受訪市民中,90%的駕車出行者在老城區(qū)內(nèi)遇到停車難問題,反映了停車難在老城區(qū)內(nèi)是普遍現(xiàn)象。在停車難關(guān)鍵原因的調(diào)查中,74.9%的受訪者選擇了停車位不充足,反映供需之間的不匹配是停車難的最主要原因。在停車問題發(fā)生的時(shí)間段上,調(diào)查顯示下班期間16∶00—20∶00為受訪者遇到停車難問題的時(shí)間段,6∶00—10∶00緊隨其后,體現(xiàn)了停車需求高峰的時(shí)間特征(表1)。

(二)停車設(shè)施供給缺口

南京市老城區(qū)建設(shè)發(fā)展較早,起步階段缺乏停車配建,停車設(shè)施建設(shè)速度滯后。在1998年之前,南京市執(zhí)行建設(shè)部發(fā)布的《停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(試行),未對住宅區(qū)提出配建要求;1998—2003年,采用的停車配建標(biāo)準(zhǔn)低,僅為每戶0.2個(gè)。老舊小區(qū)基本車位平均供給率低,約為每戶0.11個(gè),而實(shí)際的夜間停車需求達(dá)到每戶0.22個(gè),缺額達(dá)50%[9],市民夜間停車需求長期得不到滿足。據(jù)統(tǒng)計(jì),截至2018年年底,南京市常住人口844.62萬人,機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到274.79萬輛,其中江南六區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)144.7萬輛,停車泊位總量約104.2萬個(gè)[10],僅靜態(tài)停車泊位缺口就逾40萬個(gè),動(dòng)態(tài)停車泊位缺口達(dá)70萬個(gè),供需嚴(yán)重不匹配,顯現(xiàn)了供給側(cè)改革的必要性。

圖4 違章停車

表1 南京市老城區(qū)“停車難”感受

五、停車難問題供給側(cè)改革對策建議

研究表明,城市每增加1輛機(jī)動(dòng)車,滿足其停車需求,將需要增加1.2~1.5個(gè)停車泊位。[11]老城區(qū)內(nèi)土地資源稀缺,新建大面積地面停車場不具備經(jīng)濟(jì)效益。盲目增建停車設(shè)施,無法從根本上解決停車難問題,必須從提高泊位利用率方向出發(fā),用供給側(cè)改革思維,在有限的泊位資源約束下進(jìn)行優(yōu)化。2015年國家發(fā)改委聯(lián)合多部委共同印發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)城市停車設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》提出,“鼓勵(lì)企事業(yè)單位、居民小區(qū)及個(gè)人利用自有土地、地上地下空間建設(shè)停車場,允許對外開放并取得相應(yīng)收益”。將停車設(shè)施供給主體由政府一元主體變?yōu)樯鐣?huì)多元主體,進(jìn)一步表明,解決停車難問題需用供給側(cè)改革思維。

(一)對策一:設(shè)置錯(cuò)峰共享停車位

共享停車,指利用2種或以上用地類型的建筑物,利用停車泊位需求空間和時(shí)間上的差異性,通過對泊位資源優(yōu)化整合,將一處停車場服務(wù)于相鄰地點(diǎn)的2個(gè)或多個(gè)用地[12],使各類建筑物配建停車滿足不同目的的停車泊位需求。20世紀(jì)80年代,美國土地研究協(xié)會(huì)在所編制的《共享停車》中首次明確提出泊位共享的概念。停車共享政策的主要特點(diǎn)在于不改變片區(qū)泊位供應(yīng)總量以及保障基本停車需求的同時(shí),通過開放配建停車泊位,實(shí)現(xiàn)泊位資源供給與需求的動(dòng)態(tài)匹配,主要涉及停車共享模式[13]、停車資源配置、管理措施制定[14]等內(nèi)容。2018年頒布的《南京市停車場建設(shè)和管理辦法》提出,配建停車場在滿足停車需求的情況下,鼓勵(lì)向社會(huì)開放,提供停車服務(wù)。[15]

1.實(shí)行錯(cuò)峰共享停車位條件

在滿足建筑功能、體量、配建停車位數(shù)量要求下,選取新街口地區(qū)的友誼廣場、大地大廈、金鷹購物中三處停車場作為樣本區(qū)域。新街口是著名的商業(yè)中心,核心區(qū)面積約1.5平方千米,停車泊位需求巨大。引入平均停放時(shí)間①、泊位周轉(zhuǎn)率②、泊位利用率③、停車差異率等停車特征參數(shù)[16],通過統(tǒng)計(jì),反映三處停車場的使用情況(表2)。

大地大廈為甲級寫字樓,地處新街口核心區(qū),企業(yè)入駐率高。對其停車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析可得,大地大廈車輛平均停放時(shí)間在104.90分鐘,泊位周轉(zhuǎn)率平均值為1.24,泊位利用率平均值為20.87%。大地大廈停車庫休息日泊位周轉(zhuǎn)率為1.05,泊位利用率為17.48%;工作日泊位周轉(zhuǎn)率為1.43,泊位利用率為24.25%。大地大廈工作日泊位周轉(zhuǎn)率高于休息日,但處于一個(gè)較低的水平,低于周邊的商業(yè)廣場,有較大的挖掘空間;大地大廈泊位利用率工作日為24.25%,高于休息日的17.48%,但均值僅為20.87%,表明了其停車場平均利用率較低(表2),停車位利用率不高,具備泊位共享的條件。

在新街口三個(gè)停車庫的泊位周轉(zhuǎn)率調(diào)查中:大地大廈的休息日、工作日泊位周轉(zhuǎn)率分別為1.05、1.43;友誼廣場泊位周轉(zhuǎn)率為4.75;金鷹購物中心泊位周轉(zhuǎn)率為7.40。三者之間的泊位周轉(zhuǎn)率差異明顯,表明大地大廈此類純辦公寫字樓具備實(shí)施錯(cuò)峰共享停車位的條件。

通過對友誼廣場、金鷹購物中心停車場的停車差異率④數(shù)據(jù)分析可得:友誼廣場8∶00—9∶00、13∶00時(shí)間段進(jìn)車較多,泊車較滿;16∶00—17∶00、20∶00時(shí)間段出車較多,泊車較少。15∶00之后,其停車差異率一直為負(fù)值,持續(xù)呈現(xiàn)出車數(shù)大于進(jìn)車數(shù);金鷹購物中心19∶00—21∶00時(shí)間段進(jìn)車較多,14∶00、19∶00—21∶00時(shí)間段出車較多。除去18∶00有小幅上漲之外,總體上15∶00之后停車數(shù)持續(xù)下滑。表明此類停車場進(jìn)車高峰多發(fā)生在上午,下午15∶00之后因持續(xù)出車,停車庫內(nèi)出現(xiàn)較多停車位,具備實(shí)施錯(cuò)峰共享停車位的條件(圖5、圖6)。

表2 新街口寫字樓停車庫利用情況

圖5 友誼廣場停車差異率變化情況

根據(jù)對共享停車位意愿的調(diào)查,停車點(diǎn)距離目的地可接受的步行時(shí)間中,10分鐘內(nèi)占比超過90%。成年人步行10分鐘的距離為800~1000米。根據(jù)上述停車難發(fā)生時(shí)間段與停車庫使用情況調(diào)查,16∶00—20∶00時(shí)間段內(nèi)易出現(xiàn)停車難問題,而此刻寫字樓停車庫出現(xiàn)較多停車位,則可以以此類寫字樓為圓心,半徑為800米,對周邊住宅區(qū)實(shí)施共享停車位政策,解決下班高峰停車難問題;對于共享停車位的擔(dān)憂調(diào)查中,停車秩序混亂為居民最擔(dān)憂的點(diǎn),占比接近60%。在對于私人富余車位共享態(tài)度調(diào)查中,75%的受訪者表示在加強(qiáng)管理下愿意接受,此為下一步停車位共享政策的出臺(tái),提供了民意支撐(表3)。

2.設(shè)置錯(cuò)峰共享停車位具體措施

圖6 金鷹購物中心停車差異率變化情況

從泊位供給側(cè)改革入手,將各方面的停車位資源最大化地利用,可采取如下措施:

一是推動(dòng)機(jī)關(guān)、事業(yè)單位在下班期間對外開放內(nèi)部停車場。對于機(jī)關(guān)事業(yè)單位而言,此舉能夠增進(jìn)與群眾的感情,成為其職能轉(zhuǎn)變的契機(jī),推動(dòng)實(shí)現(xiàn)公共資源回歸“公共性”。二是鼓勵(lì)寫字樓及商業(yè)廣場停車場對周邊居民開放共享。寫字樓與商業(yè)廣場的泊位空余高峰與周邊居民的泊位需求高峰重疊,在居民可接受的步行時(shí)長10分鐘的條件下,可以該停車庫為中心向外發(fā)散800米,對范圍內(nèi)的居民實(shí)施錯(cuò)峰共享停車位,緩解下班期間的停車難問題。此舉為停車場創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)收益,實(shí)現(xiàn)其泊位資源的“社會(huì)性”。三是推動(dòng)實(shí)現(xiàn)小區(qū)內(nèi)部富余車位的對外共享。因居民上下班用車存在時(shí)間上的潮汐性,周邊寫字樓與商業(yè)廣場的泊位需求高峰與周邊居民的泊位可供給高峰重疊,此時(shí)周邊具備泊位共享?xiàng)l件的小區(qū),可對外實(shí)施錯(cuò)峰泊位共享。四是制定共享停車位的管理政策,針對共享停車位停車秩序,承租者信用與社區(qū)安全等問題,設(shè)立信用準(zhǔn)入門檻,加大在共享泊位上違章停車的處罰力度。

從上述的四個(gè)方面進(jìn)行錯(cuò)峰共享停車位供給側(cè)改革,符合目前老城區(qū)集約式發(fā)展的必然要求,可使城市動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通相互之間運(yùn)行配合更加流暢。

表 3 錯(cuò)峰共享停車位相關(guān)意愿調(diào)查

(二)對策二:路內(nèi)停車泊位信息化改造

路內(nèi)停車泊位是指利用城市道路一側(cè)或兩側(cè),劃出可供機(jī)動(dòng)車輛停放的場所,是公共停車設(shè)施的一種有效的補(bǔ)充形式。[17]在公共停車設(shè)施和配建停車設(shè)施不足的前提下,合理設(shè)置路內(nèi)停車泊位可暫時(shí)緩解停車泊位供需矛盾。[18]根據(jù)統(tǒng)計(jì),南京市城區(qū)道路臨時(shí)停車泊位共計(jì)約3.8萬個(gè)。依據(jù)城市道路內(nèi)停車泊位設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,南京作為特大城市路內(nèi)停車泊位占城市停車泊位總量的比例≤8%。[17]截至2018年年底,南京市江南六區(qū)現(xiàn)有停車泊位總量約104.2萬個(gè),僅以滿足目前總量比例測算,路內(nèi)停車泊位尚有約5萬個(gè)的發(fā)展空間。2018年頒布的《南京市停車場建設(shè)和管理辦法》提出:停車泊位與停車需求矛盾突出的住宅小區(qū),其周邊道路具備夜間等時(shí)段性停車條件的,街道辦事處可在征求周邊居民意見后提出道路停車方案,設(shè)置時(shí)段性道路臨時(shí)停車泊位。

1.實(shí)行路內(nèi)泊位信息化改造的條件

選取新街口、夫子廟、山西路作為老城區(qū)重要節(jié)點(diǎn)區(qū)域,對其路內(nèi)泊位進(jìn)行了調(diào)查統(tǒng)計(jì)。在對設(shè)置路內(nèi)停車泊位的態(tài)度調(diào)查中,“可作為臨時(shí)停車的補(bǔ)充,規(guī)定允許停放時(shí)間”占比達(dá)到了42%,支持選項(xiàng)占比較高,反映了市民對路內(nèi)停車泊位的需求;在對時(shí)間段禁止長時(shí)間停車的態(tài)度調(diào)查中,上下班高峰時(shí)期禁止路內(nèi)停車意愿最多,晚上8∶00至凌晨00∶00及至早上7∶00的較少,夜間劃撥路內(nèi)停車泊位并不為大多數(shù)居民反對,表明可按需要在夜間設(shè)置路內(nèi)停車泊位(圖7、圖8)。

2.路內(nèi)泊位信息化改造具體措施

(1)建立路內(nèi)泊位收費(fèi)與動(dòng)態(tài)交通聯(lián)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)制,當(dāng)動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行情況出現(xiàn)惡化時(shí),可適當(dāng)提高路內(nèi)停車泊位收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),減少前來該區(qū)域的停車數(shù)量。當(dāng)動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行情況良好,該區(qū)域停車泊位充足時(shí),下調(diào)路內(nèi)停車泊位收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),吸引停車,解決其他地段供給不均問題。

(2)采用“互聯(lián)網(wǎng)+智慧停車”。通過視頻監(jiān)控行駛和靜止的車輛,識別車牌號碼,實(shí)現(xiàn)自動(dòng)收費(fèi)及對違法停車的視頻執(zhí)法。[19]對超時(shí)停車、逆向停車、跨位停車等違法車輛利用智能視頻識別系統(tǒng)自動(dòng)抓拍識別,豐富停車信息數(shù)據(jù)采集方式,為路內(nèi)停車泊位的運(yùn)營、管理提供更全面的數(shù)據(jù)信息。

圖7 對設(shè)置路內(nèi)停車泊位的態(tài)度

(3)推行智慧停車App,把南京市路內(nèi)泊位納入云平臺(tái)系統(tǒng)管理,在停車App推行電子發(fā)票 ,加快停車周轉(zhuǎn)速度,減少因等待停車管理員而占據(jù)車位的時(shí)間;路內(nèi)停車收費(fèi)路段所有泊位管理由地磁與手機(jī)App實(shí)現(xiàn),實(shí)現(xiàn)停車位無人值守。車位探測器將數(shù)據(jù)匯總至后臺(tái),市民可通過App查詢路內(nèi)泊位的剩余數(shù)量。

上述路內(nèi)停車泊位信息化改造措施,符合城市智慧發(fā)展要求。路內(nèi)泊位的信息化可使泊位利用率提升,減少泊位管理成本,提升城市交通治理水平。

(三)對策三:大力建設(shè)立體停車庫

立體停車庫,也稱機(jī)械式停車設(shè)備,是對各種非平面停放車輛設(shè)施的一種統(tǒng)稱。立體停車庫具有占地面積小、空間利用率高、建設(shè)成本低等諸多優(yōu)勢,能有效緩解停車難問題。在機(jī)動(dòng)車數(shù)量多、土地資源緊張的城市,可作為其停車設(shè)施建設(shè)的新方向。2005年洪武路立體停車庫建成后,南京市立體停車庫數(shù)量逐年遞增,集中在商圈周邊、醫(yī)院和學(xué)校附近及停車壓力較大的企事業(yè)單位內(nèi)部。截至2018年年底,南京市共有400余個(gè)立體停車庫。近年來,在背街小巷的整治中,相關(guān)地段采用建設(shè)立體停車庫的方式,為老城區(qū)停車難問題的解決提供了新思路。

圖8 對時(shí)間段禁止長時(shí)間停車的態(tài)度

1.建設(shè)立體停車庫的條件

根據(jù)對老城區(qū)立體停車庫意愿與訴求的調(diào)查,愿意將車輛停放在立體停車庫的占比達(dá)到了70%,體現(xiàn)了立體停車庫建設(shè)的可推動(dòng)性;在對利用公共空間設(shè)置停車位的看法調(diào)查中,可以適當(dāng)設(shè)置停車位的占比達(dá)到了70%,表達(dá)了居民認(rèn)為可適當(dāng)利用公共空間增加停車位的態(tài)度(圖9);在對立體停車庫管理優(yōu)勢的調(diào)查中,“車位配置合理”占比最多,反映了市民寄希望于立體停車庫緩和現(xiàn)有的停車矛盾(圖10)。

2.建設(shè)立體停車庫的具體措施

南京市老城區(qū)內(nèi)雖然用地緊張,但因立體停車庫體量較小,仍具備大量見縫插針的建造空間,可通過合理規(guī)劃,逐步建造立體停車庫。

一是引入立體停車庫經(jīng)營單位,由其進(jìn)行建設(shè)與運(yùn)營維護(hù),鼓勵(lì)其利用差異化的價(jià)格引導(dǎo)居民泊車,提高立體停車庫使用率。二是挖掘邊角公共空間、低效停車泊位空間。對背街小巷的公共空地、高架橋下、單層停車泊位等低效用地進(jìn)行整合改造,建設(shè)立體停車庫,增加單位用地面積內(nèi)泊位供給數(shù)量。三是矯正相關(guān)要素,對土地利用效率低下的建筑物或產(chǎn)業(yè)進(jìn)行置換,將能夠在城市周邊配置的業(yè)態(tài)遷出,把老城區(qū)急需的立體停車服務(wù)業(yè)遷入,增加停車泊位的供給。四是建立智能化立體停車庫信息App,此立體停車庫信息App可融入智慧停車App內(nèi)。

圖9 對公共空間設(shè)置停車位態(tài)度

立體停車庫的建設(shè)是目前老城區(qū)內(nèi)增加停車泊位的有效路徑,其高效利用了老城區(qū)內(nèi)土地資源,能從單位面積泊位量與單位時(shí)間泊位量上增加供給,使停車難問題得到緩解。

六、結(jié)語

老城區(qū)停車難問題不是南京獨(dú)有的現(xiàn)象,我國其他以老城為基礎(chǔ)發(fā)展而來的城市,都面臨老城區(qū)的空間尺度較小與建筑密度較高帶來的停車難問題。停車泊位的缺口不能只依靠新建增量泊位,還可對存量泊位進(jìn)行更新優(yōu)化。老城區(qū)停車難問題的解決應(yīng)該從泊位供給側(cè)改革發(fā)力,以錯(cuò)峰共享停車位、路內(nèi)泊位信息化改造和建設(shè)立體停車庫為主要措施,引入市場化經(jīng)營主體和制定差異化定價(jià)策略,自下而上開展停車問題城市治理工作,實(shí)現(xiàn)泊位利用率提高、泊位管理水平提升。通過互聯(lián)網(wǎng)停車App信息平臺(tái)建設(shè),在三種改革措施之間建立聯(lián)動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)制,從而實(shí)現(xiàn)泊位信息公開、泊位管理政策彈性調(diào)整。針對南京市老城區(qū)停車設(shè)施提出的供給側(cè)改革措施,不僅為老城區(qū)停車難問題的解決提供思路,也可為新城建設(shè)中提高停車用地土地利用效率做出指引,具有在全國其他同類城市推廣普及的參考價(jià)值。

圖10 對立體停車庫管理優(yōu)勢的調(diào)查

注釋:

②泊位周轉(zhuǎn)率f: f=n/c, c為停車泊位數(shù)。泊位周轉(zhuǎn)率與停車場的相對停車數(shù)呈正向線性關(guān)系。

④停車差異率C:C=(a-d)/(a+d),式中:a為單位時(shí)間內(nèi)駛進(jìn)車量數(shù);d為單位時(shí)間內(nèi)駛出車量數(shù)。C為單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)車數(shù)和出車數(shù)的差值與進(jìn)車數(shù)和出車數(shù)之和的數(shù)量之比,反映了不同時(shí)間段內(nèi)該停車場的停車差異。停車差異率為正值時(shí),表示該時(shí)間段停車場進(jìn)車數(shù)大于出車數(shù),停車飽和率開始上升;停車差異率為負(fù)值時(shí),表示該時(shí)間段停車場出車數(shù)大于進(jìn)車數(shù),停車飽和率開始下降;可反映該區(qū)域不同時(shí)間段交通情況與潮汐停車狀況。

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