摘? 要：近年來，由于航運市場經濟持續(xù)不景氣，部分國內運輸海船，尤其是沿海中小型貨船出現船舶、船員“雙老化”、安全管理水平降低、船員責任心下降等問題，沿海中小型貨船逐漸成為海上違法行為發(fā)生和事故頻發(fā)的主角。海事局作為海上交通安全監(jiān)管主管部門，針對該類船舶展開了多次專項檢查，雖然取得了一定效果，但并未從根本上解決此類問題。本文從日照轄區(qū)中小型貨船管理存在的問題著手，對中小型船舶管理的現狀進行了深入分析，提出工作建議，希望對海事安全監(jiān)管工作有所促進。

關鍵詞：中小型貨船; 現狀;突出問題;工作建議

0 引 言

眾所周知，2008年以來，受美國次貸危機影響，國內和國際航運經濟市場持續(xù)低迷。由于當時市場準入門檻低，船運利潤豐厚，個人或私營企業(yè)等大量資金進入到水上運輸行業(yè)中，形成“井噴式”造船，導致目前海上交通運力，尤其是中小型貨船的運力仍基本處于過剩狀態(tài)，航運市場也由船東市場轉變?yōu)樨浿魇袌觥Ｔ谑袌鼋洕{控下，航運企業(yè)通常只能通過降低運費贏得更多的承運主動權。同時，2008年以前的造船費用，很大部分來自銀行信貸，一旦航運市場不景氣，營運收入下降，則很難保證船舶日常安全管理和維護保養(yǎng)必需的資金，拖欠船員工作現象更是屢見不鮮。維護保養(yǎng)資金不到位、船員工作積極性降低，直接導致船舶安全技術狀況和安全管理水平的下降，運力更新更無從談起，海上交通安全事故發(fā)生概率也將隨之增加。因此，目前沿海貨船，尤其是中小型貨船普遍存在船況老舊、安全技術狀況不高、安全管理松懈、船員素質下降等突出問題，這些船舶逐漸成為海上違法行為和海上交通事故發(fā)生的主角。據統(tǒng)計，2016年進出山東港口的沿海3 000總噸以下貨船共有單船1 600艘，進出港7萬艘次，發(fā)生事故15起，分別占全年總數的3.3%、12.1%、38.5%，呈現單船量小、進出頻繁、事故多發(fā)的特點。2017—2018年，全國3 000總噸以下的運輸船舶事故占比超過90%，并且普遍存在公司管理不到位、船舶質量差、 船員不遵守船舶航行規(guī)定、避讓協(xié)調和應變能力差等問題。

海事主管機關認識到沿海中小型貨船存在的突出問題，并通過明文通知形式，要各級海事機構加強航運公司管理、積極開展專項檢查活動，力求盡快遏制中小型貨船事故高發(fā)行為，徹底消除安全隱患。如：2017年山東海事局印發(fā)《關于開展沿海3000總噸以下貨船安全管理專項檢查行動的通知》，從公司檢查、船舶檢查、船員管理等3個方面，對首次到山東轄區(qū)的3 000GT以下貨船實施一次專項檢查。2018年，交通部海事局又印發(fā)《關于開展中小型船舶安全管理專項整治行動的通知》，對中小型船繼續(xù)實施專項檢查，并要求對活動期間發(fā)生滯留的，一律納入“黑名單”。但從實際情況來看，目前中小型船安全管理狀況仍無明顯改觀，例如2018年7月份，日照轄區(qū)滯留的中小型普通貨船“鼎*101”輪，存在30余項缺陷，其中僅滯留缺陷就10項，全是維護保養(yǎng)方面的缺陷，例如：駕駛臺操舵手柄失靈，固定二氧化碳間門、機艙門銹爛脫落等，在他們看來，“只要船能開，就是安全的”。這都說明船公司對中小型船專項整治專項行動并未引起公司和船舶的足夠重視，中小型貨船安全管理水平提升任重道遠。

1 日照轄區(qū)中小型貨船監(jiān)管現狀分析

1.1? 中小型船舶進出港情況

近幾年，日照港港口貨物吞吐量一直保持較高的增長速度，2017年日照港貨物吞吐量達4.06億t。根據《日照港總體規(guī)劃》，預計到2020年將達到4.3億t（石臼港區(qū)2.6億t，嵐山港區(qū)1.7億t）;遠期規(guī)劃通過能力將達到6億t。根據統(tǒng)計，2014—2017年，日照轄區(qū)進出船舶情況如下：

通過上圖可以看出，近年來日照轄區(qū)3 000GT以下中小型船進出港艘次數基本占總艘次的70%以上。

1.2? 近兩年中小型貨船安全監(jiān)管情況

2017年，山東海事局組織3 000GT以下船舶專項檢查期間，日照轄區(qū)共實施專項安全檢查78艘次，查處缺陷911項，滯留船舶22艘次，列為重點跟蹤船舶2艘次。實施行政處罰18次，罰款共計9.18萬元，實施船員記分8分。

2018年，部海事局組織中小型船安全管理專項整治期間，日照轄區(qū)組織開展中小型船舶公司檢查101次，發(fā)現問題232項，船舶現場監(jiān)督檢查662艘次，FSC檢查272艘次，查糾缺陷2 390項，滯留17艘次，上報黑名單14艘次，行政處罰68.44萬元。

1.3? ?近兩年日照轄區(qū)部分中小型貨船事故險情情況

（1）2017 年 3 月 19 日 16：25 ，中小型油船“興XX 569”輪空載由寧波港駛往葫蘆島港途中，由于船員違規(guī)明火作業(yè)， 在日照港東部海域發(fā)生爆炸事故，事故造成 3人失蹤，1人受輕傷，該輪貨艙甲板及橫、縱艙壁不同程度損毀，直接經濟損失250萬元。

（2）2017年11月8日3：30許，中小型油船“紫X 1”輪載運2479.7 t瀝青，在嵐山港區(qū)童海4號泊位卸貨期間，機艙鍋爐間發(fā)生火災事故，事故造成機艙鍋爐間部分設備損壞，直接經濟損失約45萬元，未造成人員傷亡和海域污染。

（3）2018年9月4日18：03許，中小型普通貨船“新XX 5”輪從青島董家口港駛往上海途中，在日照港東北約18 n mile處發(fā)生機艙失火險情，船上13人全部被安全救起，事故原因正在調查中。

2 中小型貨船存在的突出問題及原因

2.1? 船齡老舊，建造質量不高

自2008年經濟危機以來，航運市場一蹶不振，鮮有船東新造船舶，尤其是中小型普通貨船，新建造率基本為零。因此，目前絕大部分中小型普通貨船的船齡均超過10年，通過現場檢查發(fā)現，超過10年船齡的國內建造海船，經常發(fā)現甲板通風筒、空氣管銹穿、貨艙肋骨開裂等嚴重缺陷，整體船舶安全技術狀況令人擔憂。同時，這些船舶中從建造施工階段便為“低質量”船舶，船舶存在諸多嚴重建造缺陷，如空載情況下船首應急消防泵無法建立壓力等，糾正難度大。由于船齡老舊、建造質量不高等諸多“硬傷”的存在，僅靠船舶日常維護保養(yǎng)難以有效保證船舶良好安全技術狀況的維持。筆者認為，這也應該是近年來中小型貨船安全隱患突出、事故頻發(fā)的主要原因之一，對于此類船舶，僅僅通過安檢滯留、行政處罰等手段，難以讓其安全技術狀況有質的改觀。

2.2 “代管”船SMS“兩層皮”現象突出，船況普遍不佳

中小型普通貨船的從業(yè)門檻低，在2008年以前的航運業(yè)鼎盛期，由于利潤豐厚，許多個體老板、私營業(yè)主或者部分船員等通過獨資或合資方式盲目買船造船，這些大多為單船公司，為滿足NSM要求，只能通過掛靠具有安全管理體系資質的公司進行營運。但在實際檢查中發(fā)現，這些個體船東，掛靠體系公司的目的不是為了提高船舶安全管理水平，更多的只是為了順利取得SMC證書，在交付一定管理費用、通過初次審核并取得SMC證書后，就不再不主動配合管理公司的日常管理，同時也不會嚴格按照船舶安全管理體系進行教育培訓和設備維護保養(yǎng)，導致船舶安全管理體系在船上運行基本失效，船舶安全技術狀況每況愈下。而船舶管理公司常常礙于費用、人情等因素，對此置若罔聞。據統(tǒng)計，2018年1—8月份，日照嵐山轄區(qū)FSC滯留的20艘船舶中，有11艘是“代管船”，“代而不讓管”現象突出。

2.3? 船員業(yè)務能力低，責任心不高

大多數中小型貨船具有噸位小、船齡老、設備舊等特點，一方面，在此類船舶工作的船員大多來自漁船船員的轉化，他們雖然能夠吃苦耐勞，具備一定的實操水平，但限于傳統(tǒng)觀念影響，航行理論知識匱乏、安全生產意識欠缺，對新法律法規(guī)知識和安全生產規(guī)定接受慢，工作責任心和工作質量不高;另一方面，相比陸地生活條件，中小型船生活區(qū)狹小，工作生活條件惡劣，工作待遇低，跳槽情況經常發(fā)生，難以吸引新證或高素質船員任職，導致目前中小型船船員不僅業(yè)務能力低，而且年齡普遍偏大，60歲正常，50歲以上普遍，40來歲的就是很年輕了。例如：自船舶開航前自查制度實施以來，雖然船舶大多都填寫了《船舶開航前自查表》，但經進一步調查發(fā)現，這些中小型船舶船員由于意識不到位，對此制度常常存在敷衍行為，2018年以來，嵐山海事處已對此違法行為實施行政處罰17起。長此以往，中小型船的安全隱患將愈加突出，畢竟目前大多數海上交通事故的發(fā)生，人為因素的比重逐步加大。另據統(tǒng)計，2018年日照轄區(qū)查處的海上違法行為中，中小型船占到了75%，充分說明中小型船船員多海事法律法規(guī)的重視程度存在欠缺。

2.4? 船檢機構履職不到位，法定檢驗有“走過場”現象

沿海中小型貨船大多由地方船檢機構負責檢驗，以某船籍港為例，其船檢局有驗船師4人，但在機構名下檢驗的船舶有1 100余艘，且有近一半常年在外省航行。按照其內部規(guī)定，驗船師檢驗也需要雙人登輪，每人每年需檢驗550艘船舶，這樣的工作勞動強度難以想象。雖然單艘船舶檢驗時間沒有明確，但從實際來講，至少不應低于海事FSC檢查（通常每艘船舶FSC檢查需要2 h）。因此，在現行機制下，地方船檢機構驗船師或多或少會存在檢驗“走過場”行為，更不排除存在未登輪即簽發(fā)船檢報告的行為。船檢作為船舶質量把關的重要部門，如果他們缺位，隨著中小型貨船船舶年齡、船員年齡的老齡化日益加劇，國內中小型貨船的安全風險將會只增不減。

2.5? 海事監(jiān)管手段需持續(xù)完善，長效監(jiān)管機制尚未建立

2017年《船舶安全監(jiān)督規(guī)則》出臺，對現行海事安全監(jiān)管工作產生了巨大影響，其中最重要調整之一就是安全檢查開航前糾正（缺陷處理代碼17）缺陷要求強制復查。但在實際檢查中發(fā)現有一定難度，一是作為執(zhí)法人員，開具代碼17，把執(zhí)法人員發(fā)現的缺陷在開航前全部糾正，對船舶來說是最安全的，同樣對執(zhí)法人員來說也是最“安全”的，因此執(zhí)法人員通常愿意開具“17”;二是開航前糾正不是滯留，對船舶沒有強制力，船舶不主動申請復查，執(zhí)法人員沒有有效抓手，而且中小型貨船在港靠泊作業(yè)通常不超過12小時，如果到錨地拋錨期間申請復查，船方或執(zhí)法人員的交通成本、執(zhí)法成本將大幅增加，很不現實，通過視頻或照片方式復查，又沒有明確許可。隨著執(zhí)法責任追求風險的加大，也難免讓部分海事執(zhí)法人員瞻前顧后、縮手縮腳，在執(zhí)法過程中存在執(zhí)法不規(guī)范、執(zhí)法尺度不一致。同時，執(zhí)法中不可避免地會有“人情船”“關系船”的現象，這些在客觀上，又助長了個別船舶管理公司、船員的僥幸心理，從而致使中小型船舶違章、違法現象的屢查屢犯、屢禁不止。

3 中小型貨船安全監(jiān)管工作建議

3.1? 強化安全監(jiān)管，督促落實安全生產主體責任

（1）強化公司檢查，切實提高航運公司安全生產責任意識

航運企業(yè)對安全生產的重視程度，直接反映到船舶安全管理水平，對于經常發(fā)生事故、險情、違章、安檢滯留的中小型貨船公司，要通過增加檢查力量、提高檢查頻次等方式，讓公司管理層能夠切實感受到海事監(jiān)管壓力，檢查中應注重缺陷整改情況核查，未按要求整改的堅決按規(guī)定處理。從而讓公司管理層能夠真正地轉變以往重經營、輕管理、省投入等問題，如果公司最高管理層能夠從思想上重視船舶安全營運，那么船舶管理水平必然會逐步提高。

（2）嚴把審核準入關，逐步淘汰“代而不讓管”船舶

船舶所有人委托自有船舶讓有資質管理公司“代管”的主要目的之一就是為了節(jié)約費用，因此，對此類船舶的審核，應該嚴格標準，一旦初次審核關口把關不嚴，就必然讓船舶對安全管理體系產生僥幸心理，并且此種心理將會愈演愈烈。因此，建議限定對“代管”船初次審核通過率，并建立對此類船舶審核前集中談話制度，即召集船舶所有人、管理公司，進一步強調海上安全生產要求。對此類船舶審核中，應優(yōu)先選派經驗豐富的優(yōu)秀審核員，發(fā)現不符合項，應從嚴要求整改，發(fā)現體系運行存在重大問題的，應視情中止審核，讓“代管”船舶以更高的標準嚴格運行安全管理體系。

（3）強化開航前自查制度落實，做實船舶安全生產主體責任

船舶開航前自查制度作為海事主管機關，督促船舶落實安全生產主體責任的重要手段，中小型貨船在實際執(zhí)行中效果并不理想，因為目前為止，筆者尚未見過某船舶會在本船的《船舶開航前自查表》中顯示自查項目不合格的。因此，海事現場執(zhí)法人員應在現場監(jiān)督檢查中進行重點檢查，檢查時不能僅局限于《船舶開航前自查表》是否填寫、填寫是否規(guī)范、是否符合實際，檢查結束后，應將現場檢查，尤其是船舶安全檢查的缺陷與《船舶開航前自查表》填寫情況進行對比，如差距較大，應視情進行進一步立案調查。同時，建議開展一次船舶開航前自查制度的專項檢查，督促船舶真實有效開展船舶開航前自查，確保船舶及時發(fā)現本船隱患，持續(xù)維持船舶的適航性。

3.2? 開展全面安全評估，完善立法，推動中小型老舊船的更新升級

目前，最新的《關于實施運輸船舶強制報廢制度的意見》中對中小型貨物的強制報廢年限均是30年以上，但實際上，目前國內除少量購買的日本二手船外，船齡超過20年仍正常營運的船舶數量已經極其少見，加之大約2002年至2004年間建造了大量沙灘船，這些船舶建造質量在業(yè)內已經被詬病多年，除非始終保持良好的維護保養(yǎng)，否則船舶安全技術狀況大多不如20世紀90年代建造船舶，因此對于此類船舶，建議國家能夠組織進行一次全面安全技術排查和安全狀況評估，重點評估船體結構，如船殼板的厚度、貨艙橫梁、強力肋骨的強度，機電設備、航行設備、操舵系統(tǒng)等的方面安全性、可靠性等，根據評估結果，結合風險評估和預判方法，確定中小型貨船的最佳報廢年限。

最佳報廢年限標準出臺后，首先，建議結合安全評估結果建立黑白名單誠信制度，選擇出一批應優(yōu)先淘汰的低標準船;第二，建議國家針對性出臺最佳報廢年限獎勵補貼政策，從而刺激、引導個體船東盡快報廢老舊船，并可爭取補貼政策更換新船，或實現自身產業(yè)轉型升級;第三，由于船舶造價高、使用周期長，建議國家相關部門嚴格航運市場的準入門檻，參照客船、危險品船的運力審批，嚴格普通貨船的運力審批，避免市場不正當競爭，維持國內航運市場良好的營運秩序，從而必將能夠有效避免中小型貨物安全事故的發(fā)生。

3.3? ?借助船舶安檢抓手作用，強化船籍港源頭管理，持續(xù)提升船舶安全技術狀況

（1）發(fā)揮船舶安檢“拳頭”威懾力，精準打擊低標準船

將船舶安全檢查作為打擊到港低標準船舶，淘汰極低標準船舶的重要抓手。對待船況較差的中小型船舶，在檢查中落實“雙隨機、一靜默、全程留痕”的工作機制，通過增加檢查時間、擴展檢查范圍、提升檢查深度，逐步提升檢查質量，對每天在港風險最高的中小型船舶實施“手術刀”式的打擊，做到“到港必查、查之有效”，逐步形成高風險船舶“不敢來、不愿來”的局面，提高狀況表現不佳船舶違法、違規(guī)成本，構建海事安檢威懾力，讓差船逐步失去市場，維護“好船”的正常船舶安全營運秩序。

（2）借助專項活動，著力解決現場監(jiān)管“頑疾”

在重要時間段、對待短期內突發(fā)的新問題，應及時通過采取專項活動的形式，加強現場監(jiān)管，例如：某一時間段內轄區(qū)老齡小型船舶突然增多，這必然會給轄區(qū)安全形勢產生嚴重影響，海事機構應及時組織研究，深入分析原因，通過開展專項活動的形式，不拘泥于檢查窗口期和檢查優(yōu)先級別，對此類船舶實施嚴格、全覆蓋檢查，發(fā)現問題要從嚴處理，符合滯留的堅決滯留，發(fā)現違法行為要求堅決處罰，營造高壓監(jiān)管態(tài)勢，及時遏制不良事態(tài)發(fā)展。組織開展符合轄區(qū)實際的專項活動，還有利于全面掌握轄區(qū)安全形勢，為下一步工作方向和決策提供重要參考。

（3）落實船籍港安全監(jiān)管責任，定期開展船籍港船集中檢查

正常情況下，每個船籍港海事機構對本船籍港船的安全監(jiān)管都負有不可推卸的責任。船舶是移動的，船籍港卻只有一個，從這方面來講，船籍港海事機構更應主動擔負起強化本船籍港船安全監(jiān)管的職責。因此，建議船籍港海事機構應每年組織對常年不回船籍港的中小型貨船開展集中檢查，由于此類檢查的主要目的是發(fā)現并幫助船舶整改缺陷，因此檢查中可邀請船公司、船檢機構共同參與，確保缺陷整改效果，從而有效提升船籍港船舶的整體安全技術狀況和安全管理水平，有效規(guī)避監(jiān)管漏洞，確保全面履責。

（4）強化船檢質量監(jiān)督檢查，督促提高船檢工作質量

2016年出臺的《船舶檢驗管理規(guī)定》中僅對重大船檢質量缺陷的認定有一定的描述，但這種缺陷的查處不僅需要較高的安檢業(yè)務能力，而且通常驗船師也會很謹慎，很少出現差錯。建議進一步出臺船檢質量缺陷詳細認定標準，并進一步強化落實船檢質量缺陷通報制度，在原本只通報重大船檢質量缺陷的基礎上，使船檢質量缺陷通報常態(tài)化，從而督促船檢機構進一步規(guī)范內部程序，并使驗船人員進一步提高工作責任心，最終促進船舶檢驗質量的不斷提高。

3.4? 強化勞工條件檢查，保障船員合法權益，提升船員整體素質和技能水平

（1）盡快推行中小型貨船勞工條件檢查，保障船員合法權益

隨著2006國際勞工公約對我國的生效，2018年部海事局也在山東、上海、浙江等地率先開展國內航行船舶勞工條件檢查。日照海事局近期剛剛開展相關工作。前文已提及中小型貨船老舊、生活設施明顯不足的問題，因此，應借助本次勞工條件檢查時機，督促船舶及時改造船舶生活工作條件，切實保障船員在航行期間的正常工作和生活權益，提升船舶工作榮譽感和工作積極性，只有熱愛工作，才會有足夠的責任心去駕駛、航行。

（2）強化船員履職能力檢查，加大違法記分處罰力度。

新的船員違法記分辦法實行以后，只有船員在違法的情況下，才能對其違法記分，而對船員技能的考核只能通過考試發(fā)證和公司內部管理實現。而實際上，船舶安全檢查的一項重要內容就是檢查船員實操能力，建議對船員實操不合格，或者檢查中發(fā)現責任船員明顯履職不到位的，同樣應給與記分處罰，從而監(jiān)督船員提高工作責任心，主動加強業(yè)務學習，不斷提升技能水平，進而提升船員整體素質。

3.5? ?強化服務意識，暢通安全信息溝通渠道，共同保障中小型貨船持續(xù)安全營運

（1）建議加強對到港中小型貨船的統(tǒng)計分析，對經常到港、管理較正規(guī)的中小型貨船，主動與其船東、管理公司聯(lián)系，簽訂工作協(xié)議，一方面，海事機構可以主動提供本港船舶安全檢查、典型違法違章行為、安全進出港注意事項等安全信息;另一方面，要求船東或管理公司應加強船舶管理，自覺遵守本港的安全生產、廉政等方面的規(guī)定，共同促進船舶安全技術狀況的不斷提升。

（2）微信作為即時通信手段，應用越來越廣泛。建議建立海事安全信息微信群，將相關的管理相對人，尤其是中小型貨船的船東、管理公司、高級船員等邀請入群，及時發(fā)送最新海事法規(guī)、船舶安檢、違章處罰等安全信息，進行良好的警示警醒，督促船方自覺加強管理，有針對性開展自查，提高船舶適航性。

（3）建議建立中小型貨船安全監(jiān)管“四聯(lián)機制”，邀請港口碼頭、貨主、船公司、主要代理公司等共同參與，定期向港口、貨主、公司通報到港低標準船信息，推動港口、貨主選船，借助港口、貨主之力將低標準船拒之港外，從而督促低標準船主動自我加強管理，提高技術狀況，最終實現海上安全交通形勢持續(xù)穩(wěn)定。

總之，中小型貨船是各地海事機構安全監(jiān)管工作中普遍面臨的難題，筆者通過對日照轄區(qū)中小型貨船的監(jiān)管現狀、存在的問題進行分析和探討，并提出不成熟的工作建議，希望對下一步工作能夠有所幫助和提示，以形成工作共識和監(jiān)管合力，為著力消除中小型貨船突出安全隱患，提升船舶安全技術狀況，維護海上人命財產安全而作出應有貢獻。

作者簡介：

英起波，主要從事船舶安全檢查工作，（E-mail）114998665@qq.com，13793432077