陳乾陽 許博 梁文文 施慶利

【摘 要】 為提升山東省“一帶一路”陸海聯(lián)動能力，促進(jìn)其在“一帶一路”建設(shè)中發(fā)揮作用，結(jié)合山東省港口發(fā)展現(xiàn)狀，分析陸海聯(lián)動現(xiàn)狀，借鑒上海港、寧波舟山港、新加坡港的成功經(jīng)驗，得出結(jié)論：山東省在“一帶一路”中處于次級樞紐地位，但港口群系統(tǒng)的缺陷和橫向運輸通道通過能力不足嚴(yán)重制約了山東省的陸海聯(lián)動能力。為此，提出建議：促進(jìn)港口資源整合，形成區(qū)域港口群;開拓內(nèi)陸腹地，提升樞紐地位;提升陸上橫向運輸通道通過能力，消除陸海聯(lián)動瓶頸;積極發(fā)展多式聯(lián)運，提升陸海聯(lián)動效能。

【關(guān)鍵詞】 山東省;陸海聯(lián)動;多式聯(lián)運;區(qū)域港口群

山東省是“一帶一路”建設(shè)海上戰(zhàn)略支點和新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊沿線重點地區(qū)。這就要求山東省進(jìn)一步提升開放型經(jīng)濟(jì)水平，實施更加積極主動的開放戰(zhàn)略，在“一帶一路”建設(shè)中依托海上絲綢之路促進(jìn)沿海城市互聯(lián)互通，支持青島、煙臺、日照打造海上合作戰(zhàn)略支點，放大山東省在經(jīng)濟(jì)梯度發(fā)展戰(zhàn)略中的作用，在構(gòu)建陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟(jì)的開放格局上走在前列。

在融入“一帶一路”建設(shè)的腳步逐漸加快、程度逐漸加深、機(jī)遇來臨的同時，山東省也面臨著日益加劇的挑戰(zhàn)?！耙粠б宦贰毖鼐€地區(qū)貿(mào)易量的快速增長，使山東省內(nèi)傳統(tǒng)運輸方式、運輸通道及運輸節(jié)點的壓力激增，山東省如何構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施布局完善、技術(shù)裝備先進(jìn)適用、運輸服務(wù)安全高效的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系已成當(dāng)務(wù)之急。同時，山東省作為我國重要的沿海省份、“一帶”與“一路”連接的重要節(jié)點，如何利用好全省沿海港口群，實現(xiàn)海陸交通協(xié)調(diào)、聯(lián)動發(fā)展，為資源、商品便利流通提供保障是值得研究的新課題;對山東省在“一帶一路”建設(shè)背景下陸海聯(lián)動能力和特點進(jìn)行評估，確立山東省陸海交通聯(lián)動的實施路徑和發(fā)展方向有著重要意義。

1 山東省陸海聯(lián)動能力評估

1.1 陸海聯(lián)動能力

作為交通運輸強(qiáng)省，山東省內(nèi)陸和海上交通運輸體系發(fā)展較為成熟，已形成由鐵路、公路、水運、航空、管道等組成的較完善的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體水平全國領(lǐng)先。山東省港口貨物運輸能力很強(qiáng)，已形成以青島港為主體，煙臺港、日照港為兩翼的運輸網(wǎng)絡(luò)格局。這三大港口海上運輸網(wǎng)絡(luò)較為完善，通往世界各大港口的航線較為齊全，貨物吞吐量逐年上升，2017年貨物吞吐量突破17億t。

山東省以港口集疏運為節(jié)點的陸海聯(lián)動體系已經(jīng)初步形成，但體系發(fā)展尚不成熟，陸海聯(lián)動協(xié)調(diào)能力受地緣限制比較明顯，從沿海向內(nèi)陸逐漸降低，沿海城市因得天獨厚的地理區(qū)位優(yōu)勢在陸海交通聯(lián)動的協(xié)調(diào)交互關(guān)系中表現(xiàn)良好。

1.2 制約發(fā)展的問題

山東省的海上運輸系統(tǒng)在世界航運網(wǎng)絡(luò)中處于次級樞紐地位，在海上絲綢之路航運網(wǎng)絡(luò)中處于區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的領(lǐng)導(dǎo)地位，距離世界一流航運樞紐尚有一定距離。

山東省海上運輸系統(tǒng)雖已形成“一體兩翼”的基本格局，但是岸線利用率不高，省內(nèi)地方性港口的發(fā)展還較滯后，沒有形成完整的港口群系統(tǒng)，區(qū)域中心港與地方港之間沒有形成合理有效的喂給關(guān)系;省內(nèi)海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運等運輸方式處于發(fā)展初級階段，承擔(dān)陸海聯(lián)動主要任務(wù)的橫向運輸網(wǎng)絡(luò)的運能與陸海聯(lián)動需求不能完全匹配，橫向通道均出現(xiàn)超負(fù)荷運行情況。

2 成功經(jīng)驗借鑒

山東省在世界航運系統(tǒng)中尚處于二級樞紐地位，欲進(jìn)一步提升樞紐地位，須借鑒世界航運樞紐港口的發(fā)展經(jīng)驗。21世紀(jì)海上絲綢之路沿線航運網(wǎng)絡(luò)在由香港港、上海港的一主一副雙中心向有上海港、寧波舟山港、深圳港、香港港的四中心發(fā)展，上海港已成為四中心港之首。在這一進(jìn)程中，青島港也隨之成長發(fā)展，但其地位還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及四中心港口。

上海港是典型的腹地型港口，得益于長三角區(qū)域綜合區(qū)位優(yōu)勢，成為了世界航運中心樞紐。上海港在發(fā)展過程中也曾面對港口水深不足、貨運能力不足的問題，而洋山深水港區(qū)的建設(shè)及時彌補(bǔ)了不足，為上海港進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造了條件。

寧波港與舟山港資源整合后，使寧波舟山港擁有巨大的發(fā)展空間。寧波港以無水港為重要抓手，開拓內(nèi)陸腹地市場，逐步形成了覆蓋省內(nèi)杭蕭紹、浙中西地區(qū)以及省外江西、湖北等地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)布局，通過海鐵聯(lián)運、水水聯(lián)運等多式聯(lián)運打造“一帶一路”的最佳貨物運輸結(jié)合點。

新加坡港與世界上123個國家和地區(qū)的600多個港口建立了業(yè)務(wù)關(guān)系，每周有430艘班輪發(fā)往世界各地。作為國際集裝箱運輸?shù)闹修D(zhuǎn)中心，新加坡港極大地提高了全球集裝箱運輸系統(tǒng)的整體效能，成為國際航運網(wǎng)絡(luò)中不可或缺的重要一環(huán)。

3 提升山東省陸海聯(lián)動能力的路徑

3.1 促進(jìn)港口資源整合，形成區(qū)域港口群

山東省內(nèi)，青島港與煙臺港、日照港之間及煙臺港、日照港與地方性港口之間互為喂給港的關(guān)系仍然比較薄弱，省內(nèi)港口群體系尚未形成。山東省應(yīng)充分利用環(huán)渤海地區(qū)得天獨厚的港口資源，推動港口資源整合，構(gòu)建高效合理的港口群系統(tǒng)，提升區(qū)域物流效率，才能吸引更多集裝箱班輪掛靠，才能進(jìn)一步提升其海上運輸系統(tǒng)在世界航運網(wǎng)絡(luò)中的地位。山東省應(yīng)發(fā)揮青島港在“一帶一路”建設(shè)中的地位和作用，帶動省內(nèi)港口群和陸海交通體系的全面發(fā)展。

3.2 開拓內(nèi)陸腹地，提升樞紐地位

為增強(qiáng)內(nèi)陸腹地輻射能力，青島港應(yīng)繼續(xù)布局無水港，聚集港口優(yōu)勢資源和管理要素，加強(qiáng)與政府的溝通，在管理政策、行業(yè)規(guī)劃、信息平臺等領(lǐng)域形成統(tǒng)一規(guī)劃、一體化操作，將“出?？凇卑岬健凹议T口”。

積極打造智能化國際貿(mào)易碼頭;推行自由港建設(shè)，爭取通航自由、貿(mào)易自由、企業(yè)自由等開放制度，將海鐵聯(lián)運與自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能配套，實現(xiàn)保稅區(qū)與港口的區(qū)港聯(lián)動;積極發(fā)展與世界航運網(wǎng)絡(luò)的業(yè)務(wù)聯(lián)系，提升樞紐地位。

3.3 提升陸上橫向運輸通道通過能力，消除陸海聯(lián)動瓶頸

山東省陸上綜合運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展完善，其縱向運輸通道在國家和地區(qū)交通運輸中有著舉足輕重的作用;但是，在山東省陸海聯(lián)動中發(fā)揮重要作用的橫向運輸通道的通過能力尚無法與陸海聯(lián)動需求相匹配。建議山東省重點提升青銀、青蘭和榮烏等橫向高速公路的通過能力，并通過政策支撐和補(bǔ)貼的形式，將部分運量轉(zhuǎn)移至日蘭等通過量遠(yuǎn)未飽和的高速公路，從而減輕橫向高速公路的物流壓力。

3.4 積極發(fā)展多式聯(lián)運，提升陸海聯(lián)動效能

通過多式聯(lián)運將更多中長距離公路貨運轉(zhuǎn)向鐵路和水路運輸，將產(chǎn)生非?？捎^的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。作為“一帶一路”重要節(jié)點和支點城市，青島港具有發(fā)展“一帶一路”海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的諸多優(yōu)勢。目前，山東省橫向貨運鐵路的運力尚不能與陸海聯(lián)動要求相匹配，應(yīng)當(dāng)一方面深挖現(xiàn)有貨運鐵路的內(nèi)在潛力，通過公鐵聯(lián)運提高陸上運輸系統(tǒng)效能，減輕公路物流壓力;另一方面加快落實港口鐵路“最后一公里”建設(shè)，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運系統(tǒng)的無縫銜接。