高敬宇,龔本剛
(安徽工程大學 管理工程學院,安徽 蕪湖 241000)
當前,發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是中國以及全球汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)化與升級的主導方向和必然趨勢[1]。為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,許多國家都采用了政府補貼等相關激勵政策。為推動新能源汽車市場的發(fā)展,我國政府也積極出臺了相關財稅和非財稅政策,包括購車補貼、購置稅減免等。這些激勵政策的實施在一定程度上促進了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但從長遠發(fā)展看,政府不可能長時間進行政策性補貼,未來政府政策將會集中于強制性環(huán)保法規(guī)而產(chǎn)生倒逼(如排放標準、環(huán)保考核和油耗法規(guī)等)。企業(yè)必將會回歸市場化導向發(fā)展本質,而非依賴補貼。為進一步促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康與可持續(xù)性發(fā)展,我國政府從2017年開始實施補貼退坡機制。截至2018年,補貼退坡最大幅度相比2016年可達近40%[2]。顯然,這種補貼退坡政策無疑給企業(yè)和消費者的決策帶來影響,同時影響這些主體間的博弈行為。
近年來,在新能源汽車發(fā)展補貼等激勵政策及決策問題方面已經(jīng)出現(xiàn)較多的研究成果。這些成果基本上是從制造商、用戶、政府等主體的決策動機出發(fā),考慮了新能源汽車的效用、生產(chǎn)成本、補貼等因素。程永偉[3]等通過研究SD動態(tài)博弈模型,認為新能源汽車企業(yè)對政府補貼存在高依賴性,但新能源汽車技術進步和消費者偏好對補貼政策有顯著的替代效應;熊勇清[4]等研究了補貼政策對潛在消費者的影響,認為消費者對供給側政策感知度較高,且男性消費者對政策的感知更為敏感;Juan[5]等使用了車輛庫存周轉模型研究政府采購不同類型新能源汽車產(chǎn)生的不同效用,認為政府應直接增加補貼,采購零排放的純電動汽車而不是混合動力汽車,可以同時具備降低成本、減少能源材料消耗、減輕二氧化碳排放等諸多優(yōu)勢;Langbroek[6]等利用跨理論的變革模型和保護動機理論研究了政府政策對新能源汽車的激勵作用,認為在新能源汽車發(fā)展不同階段人們對于補貼敏感程度不一樣;Silva[7]認為技術獎勵和稅收調節(jié)會促進新能源汽車市場的發(fā)展;Nian[8]等通過數(shù)據(jù)分析和模型推導研究表明在沒有政策支持時,電動汽車的電池技術、基礎設施、公眾認知和其他非成本因素會影響電動汽車的市場需求;Shafiei[9]等認為政府對企業(yè)補貼需要從發(fā)動機容量、燃料經(jīng)濟性、使用目的性和碳排放量等方面多重考慮,以刺激企業(yè)技術研發(fā)與市場拓展;Saravanan[10]等研究了出租車中電動汽車對燃油汽車的替代情況,認為電動汽車可行駛的平均里程會影響采用決策,其采用程度與平均里程及基礎設施的數(shù)量呈正相關;范如國[11]等綜合考慮了國家級補貼政策與地方性補貼政策對新能源汽車的綜合影響,認為地方性政府補貼政策的效用受不同類型消費者的影響嚴重,且建議政府應該把補貼政策控制在最優(yōu)配套比例之下;李蘇秀[12]等通過收集政策數(shù)據(jù),使用實證分析和應用產(chǎn)業(yè)鏈分析的方法對新能源汽車與政府政策的關聯(lián)程度展開研究,研究結果表明推廣性補貼和購置稅政策與新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在較強關聯(lián),認為中國的相應政策體系已經(jīng)較為完善;張海斌[13]等對新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼機制進行研究,認為政府應采用動態(tài)補貼機制來增強新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場開拓能力;曹國華[14]等研究了消費者購買力與政府的補貼之間的關系,認為政府補貼給予消費者一種可行的發(fā)展戰(zhàn)略,同時應該實行補貼退坡機制;鄭月龍[15]等研究表明補貼下限與準入標準對企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車收益和政府收益作用方向相反,對燃油汽車和新能源汽車的均衡價格和銷量均無明顯影響;馬永紅[16]等研究表明在創(chuàng)新產(chǎn)品補貼下,創(chuàng)新難度系數(shù)對政府補貼額度的影響并不明顯,而創(chuàng)新產(chǎn)品補貼總體優(yōu)于創(chuàng)新投入補貼;溫興琦[17]等研究表明政府補貼系數(shù)的變化不影響產(chǎn)品綠色度和制造商利潤在三種補貼策略下的大小排序,但對零售商的利潤排序有影響;馬亮[18-19]等研究補貼政策、限制性政策和補貼政策“退坡”對新能源汽車生產(chǎn)的影響,其認為合理的限制性政策能夠促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,但與補貼政策同時采用時會影響補貼政策效果。
通過上述文獻梳理可知,目前國內(nèi)外學者對新能源汽車市場決策研究較為側重于宏觀層面,其各影響因素研究也較為獨立,少有文獻分析政府補貼、消費者偏好、補貼比例與消費者需求等因素的關聯(lián)影響。而且,同時考慮補貼退坡和消費者綠色偏好的變化對新能源汽車決策及產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的研究并不多。為此,從政府補貼退坡政策的背景出發(fā),在考慮政府補貼下限及補貼比例分配問題的基礎上,引入綠色度和消費者綠色度偏好等參數(shù),構建相應的博弈模型,通過對均衡解的分析得到政府補貼策略及政策建議。
假定每個消費者至多購買一輛傳統(tǒng)汽車或新能源汽車,且都是理性的,但其對產(chǎn)品的估算價值存在差異性。假定傳統(tǒng)汽車和新能源汽車在外形、顏色、舒適度和行駛需求等方面為消費者帶來的效用相同。令θ為消費者對新能源汽車和傳統(tǒng)汽車提供的基本需求估值,θj(j=1,2)為不同消費者對產(chǎn)品產(chǎn)生的不同估值,服從[0,1]上的均勻分布。j代表消費者類型,為私人信息。
假定綠色消費者針對新能源汽車的綠色偏好系數(shù)為k,即汽車綠色度每提高一個單位,消費者支付溢價為k,k越高說明消費者越傾向于購買新能源汽車。所以,綠色消費者的效用函數(shù)為:
假設某一家汽車生產(chǎn)企業(yè)同時生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車和新能源汽車兩種類型汽車,政府給購買新能源汽車的消費者提供補貼支持,補貼數(shù)額與新能源汽車價格、時間和綠色度有關。這里討論退坡背景和補貼因子策略,具體是指政府規(guī)定單位補貼因子為s,退坡系數(shù)為t,實際補貼額度為:
t服從[0,1]的均勻分布,當t=1時代表補貼完全退出。消費者每購買一輛新能源汽車須支付的實際價格為銷售價格扣除政府補貼數(shù)額之差。這里,令ξ為補貼給消費者的分配比例,即rξ補貼給消費者,而r(1-ξ)補貼給企業(yè)。所以消費者購買新能源汽車的價格等于p2-rξ,此時,綠色消費者獲得的效用為:
借鑒文獻[22],假定Fi(i=1,2)為兩種類型汽車分別對于環(huán)境的改善程度,假定fi(i=1,2)為兩種類型汽車對環(huán)境的改善因子,表示綠色度越高越能對環(huán)境有所改善,其改善程度為改善因子、綠色度與需求量之積,即分別為:
F1=f1q1(g1-g0),F(xiàn)2=f2q2(g2-g0)。
所以政府從兩種汽車綠色度收獲的收益即為兩種汽車對環(huán)境的總改善程度,
F=F1+F2。
研究在考慮政府補貼退坡環(huán)境與補貼比例分配的情況下,構建政府、企業(yè)、消費者的三方博弈模型,研究汽車企業(yè)生產(chǎn)決策問題。主要參數(shù)符號及其含義如表1所示。
表1 主要符號及其含義
研究做出如下假設:
(1)社會總福利為消費者剩余、企業(yè)收益與政府收益之和減去政府支出。其中,政府支出為政府給予新能源汽車的補貼,且政府收益為汽車綠色度提升帶來的環(huán)境改善度。
(2)市場為壟斷市場,汽車企業(yè)同時生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車與新能源汽車,總市場需求量為1。
(3)若要提高汽車的綠色度水平,汽車企業(yè)需付出研發(fā)成本τi,借鑒經(jīng)典AJ模型[19],研發(fā)成本為τi=αi(gi-g0)2,其中αi(i=1,2)為研發(fā)成本系數(shù)。
(4)考慮廠商異質性,假定另一家企業(yè)2與企業(yè)1資源相似,企業(yè)2的生產(chǎn)成本為c1x、c2x,研發(fā)成本系數(shù)為α1x、α2x。
(1)考慮消費者效用值?;谖墨I[23-24]的決策方法,假設消費者面對不同類型的汽車時只能選擇購買一輛汽車。第Ⅰ類型消費者更偏好傳統(tǒng)燃油汽車,第Ⅱ類型消費者更偏好新能源汽車,如圖1所示。
消費者購買新能源汽車所獲得的凈效用為:
(1)
消費者購買傳統(tǒng)汽車所獲得的凈效用為:
U1=θ-p1。
(2)
根據(jù)式(1)和式(2),得出購買傳統(tǒng)汽車和購買新能源汽車的無差異界限,即
(3)
因此,得到傳統(tǒng)燃油汽車市場需求為:
(4)
新能源汽車的市場需求為:
(5)
(2)企業(yè)收益。假定企業(yè)產(chǎn)量與消費者需求量相同,企業(yè)的收益為其單位利潤(價格與成本之差)與需求量之積減去研發(fā)成本。則企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車和生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的收益分別為:
π1=(p1-c1)q1-α1(g1-g0)2,
(6)
π2=(p2-c2+r(1-ξ))q2-α2(g2-g0)2,
(7)
企業(yè)總收益:
π=π1+π2=(p1-c1)q1-α1(g1-g0)2+(p2-c2+r(1-ξ))q2-α2(g2-g0)2。
(8)
(3)政府收益。政府社會總收益為:
πG=π+F+CS1+CS2-r。
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
根據(jù)式(12)、式(13),得出如下結論:
結論1k與兩類產(chǎn)品的價格正相關。式(12)和式(13)表明,隨著消費者綠色偏好越強,消費者愿意為綠色產(chǎn)品支付意愿越強,所以能直接導致新能源汽車價格的上升。
結論2 在其他因素不變時,政府給予消費者補貼變大時,新能源汽車的售價會變高,而傳統(tǒng)汽車的價格會下降。
推論1表明,當政府實施補貼政策且給予消費者比例較高時,若企業(yè)過多投入研發(fā)成本,大幅度提高新能源汽車綠色度g2時會造成企業(yè)無法獲得盈利。即當其他條件不變時,政府實施補貼政策且給予消費者的比例較高時,若企業(yè)提升新能源汽車綠色度g2并不是一個好的選擇。
推論2 若政府給予消費者補貼額度增加且政府補貼總額降低,新能源汽車價格會下降;而傳統(tǒng)燃油汽車的價格會上升,這種影響會帶來邊際效應遞減。
證明取極限狀況分析,當ξ=1時給予消費者最大的補貼額度。此時
(14)
(15)
結論3
①當c2≥ξ(2k+c1)時,提高政府補貼下限會導致燃油汽車和新能源汽車價格的同時增加,且敏感程度與新能源汽車的成本成正比;若新能源汽車生產(chǎn)成本較低,或提高成本的同時能大幅度提高新能源汽車綠色度,則政府補貼對新能源汽車價格影響較小。政府補貼對新能源汽車價格的影響是邊際遞減的。
②當c2<ξ(2k+c1)時,政府提高補貼資金的補貼下限會使新能源汽車的價格有所下降。
證明由式(14)、式(15)得:
證畢。
結論3表明,政府提高對新能源汽車的補貼下限會導致燃油汽車的價格上升,這將有利于增加新能源汽車的需求。當政府提高對新能源汽車的補貼下限時,雖然車企在新能源汽車上獲得補貼的難度會增大,但若企業(yè)能降低新能源汽車的生產(chǎn)成本,也可以保證新能源汽車的競爭力,從而降低政府補貼的作用。
把式(14)、式(15)代入式(4)、式(5)得到:
(16)
(17)
其中,由式(16)、式(17)均大于0可以得到:
顯然,政府給予的補貼的高低與新能源汽車的市場需求成正比,同時與傳統(tǒng)汽車的市場需求成反比。新能源汽車的價格p2會隨著消費者綠色偏好程度k和成本c的增大而增大;傳統(tǒng)燃油汽車的變化趨勢則相反。
結論4
①政府減少每單位產(chǎn)品的補貼系數(shù)調整因子(降低補貼額度)會降低新能源汽車市場的需求量,但是政府補貼對此影響作用是邊際遞減的。②政府提高對新能源汽車產(chǎn)品的補貼下限會降低新能源汽車市場的需求量。③若消費者得到較高的新能源汽車補貼會促進新能源汽車的需求量。
證明用式(16)、式(17)對補貼比例系數(shù)ξ求導,則有:
(18)
(19)
(2)企業(yè)收益。企業(yè)生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的收益,計算出:
α1(g1-g0)2,
(20)
α2(g2-g0)2。
(21)
結論5 當政府增加對消費者的補貼比例時,若
則新能源汽車的收益不會下降。
證明
(22)
顯然,當政府的補貼額度或補貼比例滿足式(22)時,新能源汽車的收益會上升,這表明控制對消費者的補貼比例可作為政府的調控手段。
另外,由式(22)易得到:
式(22)結果為正恒成立,可以看出,當新能源汽車的成本c2上升、消費者偏好k下降時,都會使新能源汽車價格p2上升,如果新能源汽車價格p2不高,那么企業(yè)收益與政府補貼比例反相關。
顯然,在新能源汽車生產(chǎn)成本較高的情況下,政府將補貼給予消費者雖然在一定程度上可以穩(wěn)定新能源汽車的需求量,但并不能保證車企在新能源汽車產(chǎn)品上的收益。所以,加快技術研發(fā)或降低新能源汽車生產(chǎn)成本是根本途徑。
這里考察車企的總收益:
π=π1+π2=(p1-c1)q1-α1(g1-g0)2+(p2-c2+r(1-ξ))q2-α2(g2-g0)2。
(23)
由于收益較為復雜,在此對公式作簡化分析:
(24)
由式(24)可知,政策補貼比例的上升會使汽車企業(yè)利潤上升,但取決于消費者綠色度偏好k和新能源汽車成本c2的高低。另外,易得到
(25)
由式(25)可知,退坡系數(shù)增加(補貼額度逐漸減少)將導致車企總收益下降,但下降幅度與新能源汽車成本c2、消費者綠色度偏好k和新能源汽車綠色度g2有關。如果消費者綠色度偏好k上升,企業(yè)能夠提升新能源汽車綠色度g2,則企業(yè)收益受補貼影響不明顯。
(26)
(3)考慮企業(yè)異質性的不同企業(yè)決策。把企業(yè)2的生產(chǎn)成本c1x、c2x,研發(fā)成本系數(shù)α1x,α2x代入式(20)、式(21)和式(23)可得:
α1x(g1-g0)2,
(27)
α2x(g2-g0)2,
(28)
π=π1+π2=(p1-c1x)q1-α1x(g1-g0)2+(p2-c2x+r(1-ξ))q2-α2x(g2-g0)2。
(29)
結論6 當新能源汽車成本較小而研發(fā)成本巨大時,企業(yè)會忽略對新能源汽車研發(fā)的投入而只關注于生產(chǎn)。
由上式可知,當新能源汽車成本與研發(fā)成本具備上述函數(shù)關系時,企業(yè)的利潤會升高,也就意味著企業(yè)不會關注于增加新能源汽車綠色度g2而只專注于生產(chǎn)新能源汽車,提高新能源汽車的需求量q2。
政府補貼差異下,補貼比例與綠色度偏好對新能源汽車價格和需求的影響如圖2所示,其敏感性分析如表2所示。由圖2可以看出,新能源汽車的價格受消費者綠色度偏好影響明顯,呈正相關趨勢(本次模擬取g2=3,自上而下分別代表k=2.5,k=1.5,k=0.5)。當綠色度不變時,政府補貼消費者的比例與新能源汽車的價格成正比,而新能源汽車需求量受補貼比例和綠色度偏好的影響依舊明顯。當補貼額度較高時(s>0.5),提高補貼比例會使新能源汽車需求量大幅度上升;當補貼逐漸退出時(s<0.5),補貼比例對需求的影響力不明顯。所以,在補貼退坡環(huán)境下將補貼給予消費者是提高新能源汽車需求量的手段之一。當消費者綠色度上升,新能源汽車需求量高度依賴消費者綠色度偏好而不再依賴補貼,這符合普遍的經(jīng)濟規(guī)律。
補貼比例與綠色度偏好對企業(yè)新能源汽車產(chǎn)品收益的影響如圖3所示。由圖3可知,企業(yè)生產(chǎn)新能源的收益受消費者綠色度偏好k的影響明顯,呈正相關趨勢;但是當政府補貼比例變化較小(如ξ<0.5)時,補貼分配比例對新能源汽車收益的影響不明顯,反之,即政府補貼比例變化較大(如0.5<ξ<1)時,補貼分配比例的上升能夠給新能源汽車的收益帶來明顯提升,這可能是比例的變化使消費者需求量增加所導致的。
消費者綠色度偏好、新能源汽車綠色度對企業(yè)需求量和收益的影響如圖4所示,其敏感性分析如表3所示。由圖4可以看出,新能源汽車需求量和收益受新能源汽車綠色度和消費者綠色度偏好均影響明顯(本次模擬取ξ=0.6,自上而下分別代表t=0.2,t=0.6,t=1)。當消費者綠色度偏好較低時,新能源汽車需要提高較多的綠色度才能使需求量增長明顯,相對的表現(xiàn)不夠敏感;而消費者綠色度偏好較高時,新能源汽車需求量受其綠色度影響敏感很多。
表3 消費者綠色度偏好、新能源汽車綠色度對企業(yè)收益的影響
圖4 消費者綠色度偏好、新能源汽車綠色度對企業(yè)需求量和收益的影響
而企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車的收益則與新能源汽車綠色度g2呈現(xiàn)負相關趨勢。即,在政府補貼可觀時下降較小,而在政府退出補貼時下降明顯;但是生產(chǎn)新能源汽車的收益與消費者綠色度偏好k則呈現(xiàn)正相關,且增速明顯。
研究得到,在補貼退坡環(huán)境下,新能源汽車的價格、需求量與收益都會產(chǎn)生波動。當政府將補貼給予消費者時,會促進新能源汽車銷量的提升。若補貼處于合理范圍時會增加新能源汽車產(chǎn)品的收益。當政府補貼給予消費者的同時,提高市場準入標準或補貼門檻,既會使社會福利增加,也有利于提升新能源汽車銷量,激勵生產(chǎn)新能源汽車技術革新,這種“兩手抓”形式也是一項良好的措施。政府的措施需要結合供需兩側,多方并舉。嚴格控制補貼門檻,既能防止“騙補”現(xiàn)象的發(fā)生,也可以激勵企業(yè)技術革新,提高汽車綠色度或降低成本;同時提高市場準入標準,杜絕高污染、高排放的汽車進入市場;將補貼給予消費者,快速提升新能源汽車銷量,使新能源汽車具有綠色效應、品牌效應、時尚效應等;更重要的是,通過大力宣傳低碳經(jīng)濟、新能源出行等方式提高消費者的偏好,促進新能源汽車的市場化,這樣有利于形成良好的市場競爭模式,從而有利于新能源汽車市場的長遠發(fā)展。
另外,研究也提及了新能源汽車的研發(fā)成本和生產(chǎn)成本的變化對市場需求的影響,目前據(jù)可查文獻顯示,這方面的研究較少。另外,政府補貼比例可能與消費者綠色度偏好產(chǎn)生更多交互式影響,以及這些影響會導致各方的何種博弈形式,都是值得研究的問題,這些問題是未來的研究方向。