胡杰

摘 要：深圳港銅鼓航道按現(xiàn)有的交通管制屬于特定時(shí)段單徑向航道，船舶在銅鼓航道內(nèi)如出現(xiàn)船舶失火、主機(jī)故障等特殊情況，會(huì)對(duì)當(dāng)事船的操縱施救和下一時(shí)段銅鼓航道通航船舶產(chǎn)生非常大的影響，為此，本文就銅鼓航道船舶出現(xiàn)意外突發(fā)情況和下一時(shí)段銅鼓航道通航船舶安置情況，做一個(gè)應(yīng)急預(yù)案梳理分析。

關(guān)鍵詞：銅鼓航道;應(yīng)急預(yù)案;擱淺

2019年10月16日，深圳海事局發(fā)布了深圳西部銅鼓航道通航實(shí)測(cè)水深為17.5米的航行水深通告。至此，銅鼓航道達(dá)到設(shè)計(jì)通航寬度270米。設(shè)計(jì)水深-17.5米，適用于大型船舶全天候通航的要求。 2019年12月19日，長(zhǎng)榮海運(yùn)369米的15萬(wàn)噸級(jí)船舶“可安輪”（TRITON）從蜘洲錨地上引水順利夜航銅鼓航道，安全靠泊SCT 5#泊位，銅鼓航道實(shí)現(xiàn)夜航試運(yùn)行，下一步將實(shí)現(xiàn)全天候通航。銅鼓航道船舶如出現(xiàn)意外突發(fā)情況，現(xiàn)做應(yīng)急預(yù)案梳理探討如下。

1銅鼓航道基本情況

1.1航道參數(shù)[1]

銅鼓航道介于大濠島、內(nèi)伶仃島與赤灣集裝箱碼頭之間水域，自珠江口大濠水道北端至深圳西部蛇口警戒區(qū)水域，由銅鼓航道南航段、中航段、北航段組成，為人工航道，全長(zhǎng)12.8 海里，寬270米，設(shè)計(jì)水深-17.5米，泥沙底。目前，銅鼓航道實(shí)行通航管控。航道南航段漲潮流向?yàn)楸?，流?.7節(jié)，落潮流向?yàn)槟掀珫|，流速3.4節(jié);中航段漲潮流向?yàn)?50°～030°，流速1.3節(jié);北航段漲潮流向?yàn)闈q潮流向320°～355°，流速1.7節(jié)，落潮流向 130°～165°，流速3.4節(jié);銅鼓航道南段與內(nèi)伶仃航道交匯并重疊，其北段與西部公共航道、蛇口航道、赤灣航道連接，是船舶經(jīng)珠江口駛往深圳西部港區(qū)的重要航道。

1.2潮汐

銅鼓航道位于珠江口弱潮型河口，為不規(guī)則半日潮，日潮不等現(xiàn)象明顯。轉(zhuǎn)潮發(fā)生在高（低）潮后1-2h，流速大小與潮差成正比。當(dāng)日潮時(shí)潮差可參閱中版潮汐表南海海區(qū)中內(nèi)伶仃島或赤灣港潮汐表。

1.3風(fēng)況

根據(jù)香港地區(qū)的赤瀝角站、香港 CC 站、桂山島站三個(gè)氣象站的風(fēng)況分析，銅鼓海區(qū)常風(fēng)向?yàn)?E 向，頻率約 28.6%;次常風(fēng)向?yàn)?N 向，頻率約 21%;強(qiáng)風(fēng)向受季風(fēng)影響顯著，冬季多北或北偏東向風(fēng)，夏季受臺(tái)風(fēng)影響，多出現(xiàn)偏東風(fēng)或東南向風(fēng)。

1.4霧[2]

全年霧日集中在冬春兩季，北風(fēng)轉(zhuǎn)南風(fēng)時(shí)會(huì)出現(xiàn)濃霧，2、3月份最多，6-11月霧日極少見(jiàn)，能見(jiàn)度少于1000m的年平均霧日西部港區(qū)為12d。

1.5雷暴

春、夏、秋季都會(huì)發(fā)生，尤其以夏季最多。雷暴發(fā)生時(shí)，天昏地暗，狂風(fēng)驟雨，有時(shí)夾雜龍卷風(fēng)，時(shí)間短，雨量大。

1.6臺(tái)風(fēng)

每年的夏秋季節(jié)常受來(lái)自太平洋和南海臺(tái)風(fēng)的襲擊，登陸的臺(tái)風(fēng)最早出現(xiàn)于5月中旬，最遲出現(xiàn)于11月中旬，7、8、9 月最盛時(shí)期。平均每年影響港區(qū)的臺(tái)風(fēng)有 3.5 次，最大風(fēng)速達(dá)60米/秒（2018年9月15日“山竹”），臺(tái)風(fēng)強(qiáng)度大，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，破壞力大，其影響給港區(qū)帶來(lái)了較大的波浪和臺(tái)風(fēng)潮，并伴有強(qiáng)降水。

2銅鼓航道目前的通航制度

根據(jù)《水上交通管制辦法》（交辦海〔2016〕188號(hào)）規(guī)定，深圳海事局對(duì)銅鼓航道實(shí)施水上交通管制如下：

（1）除執(zhí)行公務(wù)或安全保障任務(wù)的船舶外，吃水5米及以下船舶不得航行銅鼓航道。

（2）散裝液貨船（已清艙除氣除外） 不得航行銅鼓航道。

（3）3萬(wàn)噸級(jí)及以上船舶通過(guò)銅鼓航道實(shí)行單向通行。

（4）日沒(méi)到日出期間，20萬(wàn)噸級(jí)及以上船舶不得通過(guò)銅鼓航道。

（5）船舶航行銅鼓航道，應(yīng)提前24小時(shí)按規(guī)定的內(nèi)容向深圳船舶交通管理中心報(bào)告;航行計(jì)劃變更的，應(yīng)及時(shí)報(bào)告。10萬(wàn)噸級(jí)及以上船舶通過(guò)銅鼓航道，應(yīng)制定安全保障方案，落實(shí)安全保障措施。船舶按深圳船舶交通管理中心的交通組織計(jì)劃有序通過(guò)銅鼓航道。

（6）船舶在銅鼓航道與伶仃航道交匯處附近航行時(shí)，應(yīng)特別謹(jǐn)慎駕駛，注意避讓。

（7）禁止在銅鼓航道水域從事捕魚(yú)作業(yè)。

另外在通航細(xì)則上，目前銅鼓航道按深圳海事局的通航要求，當(dāng)?shù)啬芤?jiàn)度小于1000米時(shí)，或風(fēng)力7級(jí)及以上時(shí)，銅鼓航道禁止通航。針對(duì)進(jìn)出銅鼓航道計(jì)劃安排，同向船舶，進(jìn)入銅鼓航道時(shí)間間隔至少1小時(shí)。不同向船舶，進(jìn)入銅鼓航道時(shí)間間隔至少1.5小時(shí)。因此，基本上不存在大型船舶在銅鼓航道內(nèi)會(huì)遇的情況。針對(duì)天文大潮，潮差大、極端臺(tái)風(fēng)天氣、泊位的潮差限制等情況，各自船舶在滿足上述框架下，申報(bào)時(shí)適度選擇各自合適通航時(shí)間，經(jīng)深圳海事匯總協(xié)調(diào)批復(fù)通過(guò)后方可通航。

3船舶在銅鼓航道可能出現(xiàn)的意外狀況及應(yīng)急處置

3.1意外狀況及應(yīng)急處置

3.1.1船舶失火

由于銅鼓航道目前為單徑向航道，船舶在航道內(nèi)無(wú)論是船體前部、中部、尾部失火，唯一的途徑是盡快駛離銅鼓航道，到安全的開(kāi)闊水域開(kāi)展施救。駛離同時(shí)可以施展的方法一是馬上啟動(dòng)船舶自身滅火應(yīng)急部署（在銅鼓航道內(nèi)不為應(yīng)急滅火而改變航向），二是用甚高頻（CH69）或者應(yīng)急值班電話（0755-83797011）盡早聯(lián)系深圳海上搜救中心（和海事局交管中心合署辦公），報(bào)告失火位置、狀態(tài)、是否采取措施、有無(wú)危險(xiǎn)品、需求何種援助等等，搜救中心將會(huì)啟動(dòng)港口船舶聯(lián)防失火應(yīng)急預(yù)案。這里的“盡早”可以認(rèn)為是一旦船方發(fā)現(xiàn)失火不可控，應(yīng)立即聯(lián)系。

3.1.2主機(jī)故障

在銅鼓航道中，突發(fā)主機(jī)故障，應(yīng)急處理措施應(yīng)該是棄車保船，只要不嚴(yán)重危及船舶和人員安全，只要主機(jī)能帶病維持最低轉(zhuǎn)速，就要盡量維持主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，等駛離銅鼓航道以后再拋錨修理，同時(shí)呼叫拖輪應(yīng)急護(hù)航;如果主機(jī)停車，要盡量利用船舶的余速保向趟航，同時(shí)利用船首備錨，必要時(shí)拋雙錨制動(dòng)，防止船舶高位擱淺。因航段T17附近有一個(gè)15°的航道轉(zhuǎn)向夾角（如圖2），極端情況是剛好在此處主機(jī)故障，此時(shí)利用船舶余速，施舵保障船舶緩慢轉(zhuǎn)向不擱淺，同時(shí)如有拖輪護(hù)航，應(yīng)呼叫拖輪頂推以協(xié)助船舶處于航道中趟航，以防擱淺，船舶在有余速的情況下，拖輪在船尾側(cè)面頂推的效果要比在船首頂推的效果好得多。大多數(shù)情況下，航行中的大船主機(jī)故障是短暫可修復(fù)的。

3.1.3全船斷電

船舶在銅鼓航道中全船斷電，需要立即啟動(dòng)應(yīng)急電源，同時(shí)核實(shí)是否還有主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，如有主機(jī)轉(zhuǎn)速，立即舵機(jī)恢復(fù)供電。如無(wú)主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，需要機(jī)艙緊急啟動(dòng)船舶輔機(jī)，馬上恢復(fù)主機(jī)，最起碼保障螺旋槳最低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，保障船舶保向性，直到徹底排查到故障原因修復(fù)為止。同時(shí)利用船首已備錨，一旦船舶將要擱淺，立即拋雙錨，防止船舶高位擱淺。

3.1.4舵機(jī)失靈（卡舵）

船舶在定速或機(jī)動(dòng)航行過(guò)程中，舵機(jī)無(wú)舵效或雖然有舵效但不能達(dá)到設(shè)計(jì)舵效要求時(shí)的舵機(jī)故障稱為舵機(jī)失靈，舵葉無(wú)法轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)行的情況亦稱卡舵。

船舶在航道內(nèi)航行時(shí)，舵機(jī)失靈將導(dǎo)致船舶失控，如處理不及時(shí)最直接的危險(xiǎn)是船舶面臨較高船速擱淺。此時(shí)駕駛臺(tái)應(yīng)立即通知機(jī)艙轉(zhuǎn)換到輔助操舵或應(yīng)急操舵系統(tǒng)，同時(shí)降低主機(jī)車速、利用船首已備錨，必要時(shí)應(yīng)急拋錨制動(dòng)。如有拖輪護(hù)航，立即要求拖輪船尾帶纜，協(xié)助維持船舶航向、同時(shí)降低航速。

3.1.5能見(jiàn)度嚴(yán)重不良

雷暴天氣和春季2、3月份濃霧來(lái)臨常導(dǎo)致銅鼓航道能見(jiàn)度不足500米，極端情況不足50米。這種突如其來(lái)的氣象給已進(jìn)入銅鼓航道的船舶，造成很大航行難度和風(fēng)險(xiǎn)隱患。遇上這種情況，為防止引起航行被動(dòng)局面，船方和引航員每次都需要準(zhǔn)備好電子海圖或輔助引航設(shè)備，規(guī)劃好計(jì)劃航線，實(shí)時(shí)監(jiān)控好船舶在銅鼓航道中心線上（見(jiàn)圖3），如遇上能見(jiàn)度極度不良的情況，需要立即報(bào)告深圳VTS，同時(shí)要把電子輔助定位系統(tǒng)掉線或信號(hào)延遲的風(fēng)險(xiǎn)可能性考慮在內(nèi)，關(guān)鍵時(shí)請(qǐng)求深圳VTS給予必要的定位監(jiān)控和航行建議。

3.1.6大風(fēng)導(dǎo)致保向困難

深圳港西部港區(qū)主要是集裝箱船和進(jìn)出友聯(lián)船廠的空載大型船舶，這些船舶受風(fēng)面積大，空載船舶螺旋槳沉深小，舵效差。當(dāng)風(fēng)力達(dá)到8-10級(jí)時(shí)，往往保向十分困難。冷空氣來(lái)臨或臺(tái)風(fēng)來(lái)臨前，銅鼓航道仍肩負(fù)著通航或疏港任務(wù)，夏季偶然發(fā)生的土臺(tái)風(fēng)等對(duì)銅鼓航道的這些大船都有很大的殺傷力。船舶沒(méi)有進(jìn)入銅鼓航道前，我們可以擇地拋錨盡量避免進(jìn)入，但已經(jīng)航行在銅鼓航道的船舶，會(huì)遭遇這種惡劣的大風(fēng)天氣導(dǎo)致保向困難，船舶需要保持盡量較高速度航行，以增加舵力;如果有護(hù)航拖輪，立即命令拖輪船尾正中帶纜，全速朝后拖，在降低船速的同時(shí)，增加大船滑失比，從而提高大船舵效，轉(zhuǎn)向時(shí)也可以命令拖輪朝施舵的反方向拖，讓拖輪當(dāng)舵。因?yàn)榭蛰d大船螺旋槳未全部沒(méi)入水中，排出流小，舵力較小，船速也較慢，這時(shí)應(yīng)該讓船舶盡快壓載、尤其往船尾方向壓載，盡快讓螺旋槳和舵沉入水中，從而增加螺旋槳推力，增強(qiáng)舵效。

3.1.7滯留航道[3]

滯留航道是指船舶因外界通航環(huán)境或船舶本身原因，滯留在航道等待修復(fù)或等待通航環(huán)境改善的情況。滯留銅鼓航道的船舶，需要盡快恢復(fù)自航能力，另需要拖輪協(xié)助拖帶駛離航道。滯留航道處理不力會(huì)導(dǎo)致船舶擱淺。

3.1.8擱淺

船舶擱淺概念在內(nèi)涵的確定上有廣義與狹義之分。廣義概念上的船舶擱淺是指船舶擱置在礙航物上，造成停航或損壞的事故，狹義概念上的船舶擱淺則是指船舶擱置在淺灘上并造成停航或損壞的事故。銅鼓航道船舶擱淺，主要是由于某種原因，船舶偏離航線（見(jiàn)圖4），船體接觸或穿入航道邊緣淺灘，導(dǎo)致船舶無(wú)法航行。船舶一旦擱淺，船方需要立即探明擱淺情況，啟動(dòng)擱淺應(yīng)急預(yù)案，準(zhǔn)備脫淺。

3.2應(yīng)急處置的兩個(gè)共同點(diǎn)

（1）無(wú)論何時(shí)何種船舶，在銅鼓航道需要備錨航行，出現(xiàn)上述8種應(yīng)急狀態(tài)，關(guān)鍵時(shí)刻可拋錨應(yīng)急，必要時(shí)，拋錨亦可穩(wěn)定船首、減速，避免或減輕擱淺狀況。

（2）以上8種應(yīng)急狀態(tài)，一旦出現(xiàn)，應(yīng)立即報(bào)告深圳VTS，一是可以得到應(yīng)急外援，二是可以協(xié)助向外發(fā)布船舶的緊急狀態(tài)，協(xié)調(diào)他船避險(xiǎn)。

4銅鼓航道通航管理應(yīng)急預(yù)案

4.1發(fā)布船舶航行計(jì)劃表

深圳海事局每天16點(diǎn)后，在深圳海事局官網(wǎng)（www.szmsa.gov.cn）和深圳VTS微博上發(fā)布下一自然日進(jìn)出銅鼓航道船舶航行計(jì)劃表。

（1）表中通航船舶分有引航員引航和自引船兩種。

（2）表中表明每一艘船舶進(jìn)入銅鼓航道的時(shí)間和使用銅鼓航道的通航時(shí)間，便于船舶編隊(duì)和控速，給應(yīng)急預(yù)案提供了時(shí)間軸，便于應(yīng)急安排。

4.2船舶擱淺應(yīng)急聯(lián)系

上述8種應(yīng)急狀態(tài)，影響銅鼓航道通航最嚴(yán)重的情況是船舶擱淺。就船舶擱淺，采取的應(yīng)急舉措是針對(duì)當(dāng)事船，進(jìn)行脫淺施救。脫淺施救需要深圳VTS和拖輪協(xié)助，有引航員在船的還需要引航站應(yīng)急協(xié)調(diào)以增加脫淺外力。下圖為港口單位應(yīng)急聯(lián)系表（見(jiàn)圖5）：

4.3銅鼓航道船舶擱淺后下一時(shí)段通航船舶應(yīng)急處理

（1）前船在銅鼓航道擱淺，后船在西部港區(qū)待進(jìn)銅鼓航道的情況。西部港區(qū)內(nèi)，船舶已離開(kāi)泊位在航，一般有三種應(yīng)急措施，一是原泊位空置清爽、潮差允許的情況下，靠回原泊位;二是臨時(shí)向香港VTS申請(qǐng)?jiān)跔€角咀錨地拋錨;三是臨時(shí)向香港引航和香港海事申請(qǐng)走香港水道出港。當(dāng)事船需要報(bào)告深圳VTS方案并經(jīng)同意后執(zhí)行。

（2）前船在銅鼓航道擱淺，后船在伶仃航道待進(jìn)銅鼓航道的情況（見(jiàn)圖6）。在伶仃航道待進(jìn)銅鼓航道的船舶，因銅鼓航道有船擱淺無(wú)法通行，請(qǐng)示廣州VTS，常規(guī)應(yīng)急有在桂山北燈船處掉頭返航，錯(cuò)過(guò)桂山北燈船，可在定線制航路1號(hào)浮處掉頭返航，對(duì)已經(jīng)航行在伶仃航道、吃水小于12米的中小型船舶，如果航速控制得當(dāng)，馬友石燈船附近還可以利用馬友石以西的伶仃臨時(shí)航道掉頭;對(duì)于船舶較大，船速過(guò)高，通知時(shí)間較晚，無(wú)法安全掉頭返航的船舶，經(jīng)廣州VTS同意，也可以選擇順伶仃航道進(jìn)入廣州港航道緊急避險(xiǎn)，后在南沙港臨時(shí)靠泊或南沙港港區(qū)內(nèi)掉頭返航。

（3）另外在應(yīng)急錨地選擇上，大嶼山1號(hào)錨地水深8-13 米，對(duì)于錨地水深適合的船舶，經(jīng)申請(qǐng)，深圳VTS同意后可以在大嶼山1號(hào)（DY23#）錨地?fù)竦貟佸^應(yīng)急。大嶼山2號(hào)錨地水深 5.2-7.6 米，僅供中、小型船舶錨泊，一般通航銅鼓航道船舶不適合在此處拋錨。

（4）較長(zhǎng)時(shí)段的擱淺，銅鼓航道無(wú)法通航的應(yīng)對(duì)措施。由于銅鼓航道將實(shí)行全天候通航，對(duì)于較長(zhǎng)時(shí)段的擱淺，深圳海事局、廣州海事局會(huì)播發(fā)航行通告，對(duì)于當(dāng)日和次日受影響的通航船舶，需要通過(guò)海事局通知船舶代理或申請(qǐng)船船長(zhǎng)。有引航計(jì)劃的船舶，引航站調(diào)度會(huì)通知船舶代理告知船方改變或取消引航計(jì)劃，待銅鼓航道恢復(fù)通航另行通知安排引航計(jì)劃。對(duì)于自引船需要密切關(guān)注深圳海事局恢復(fù)銅鼓航道通航公告。

（5）對(duì)于通航銅鼓航道的船舶，要時(shí)刻留意前船通航狀態(tài)，給安全留足余地，一旦前船在銅鼓航道出現(xiàn)意外，應(yīng)該啟動(dòng)應(yīng)急管理預(yù)案，合理選擇避險(xiǎn)航路，以策安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]深圳港引航站官網(wǎng)，深圳港進(jìn)港指引，2019，1.

[2]黃創(chuàng)明，深圳港銅鼓航道船舶安全引航初探，中國(guó)水運(yùn)2011（7）：14

[3]陶杰峰，銅鼓航道二期工程方案比較研究，2010（10）：20