陳政義 嚴(yán)紹健

玩限滑對(duì)上玩重心的

我們要先了解一點(diǎn)，CT5雖然尺寸、軸距與加長的325Li相差不遠(yuǎn)，但接替ATS-L地位的CT5本質(zhì)上就是一輛中大型行政轎車，跟325Li中型運(yùn)動(dòng)轎車?yán)L是不同概念，即便配備頂天的CT5，不到34萬元的價(jià)格還是比325Li便宜了許多。

先來看看CT5底盤配置重點(diǎn)，前麥弗遜、后多連桿是許多豪華車的共同默契，但全新CT5顯然在用料上拿出了120分的誠意，首先是當(dāng)家的MRC磁液減震懸掛，這跟法拉利慣用的系統(tǒng)一樣是反應(yīng)速度最快的可變阻尼;其次，CT5驅(qū)動(dòng)的后軸配置了mLSD機(jī)械式限滑差速器與左右主動(dòng)扭矩分配，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采非固定齒比的電動(dòng)助力系統(tǒng)，搭配與Brembo合作的前四活塞剎車、E-Boost電子剎車助力以及19英寸米其林PS4S輪胎（注意是PS4S不是PS4），這些名詞感覺應(yīng)該在類似CT5-V之類的性能旗艦才會(huì)出現(xiàn)，現(xiàn)在34萬元不到的CT5通通列為標(biāo)準(zhǔn)配備。

要知道，不管是有LSD還是沒有LSD，輪胎抓地力跟剎車性能都深刻影響著車輛的轉(zhuǎn)彎能力。對(duì)了，CT5重量不到1.7噸，前后配重比也是50：50！

而要說后驅(qū)操控樂趣，寶馬永遠(yuǎn)是繞不過去的一個(gè)話題焦點(diǎn)，但對(duì)于寶馬車我要首先表明一個(gè)觀點(diǎn)：寶馬的操控好跟是不是后驅(qū)沒有太大關(guān)系，但后驅(qū)卻又能做到更好的操控。

是不是很繞口？其實(shí)，寶馬近年推出的無論前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)的車型，它們的操控表現(xiàn)基本都不會(huì)差到哪里去，那是因?yàn)闊o論任何驅(qū)動(dòng)方式，要做到好操控首先自然有一套基礎(chǔ)的程序，但就這套基礎(chǔ)程序而言，驅(qū)動(dòng)方式并不是唯一或先決的條件。我們都知道寶馬在造車時(shí)，即便是5系、7系這樣以豪華為基準(zhǔn)的定位，首先都還是先搞好基本的機(jī)械基礎(chǔ)，無論是平臺(tái)結(jié)構(gòu)，還是機(jī)械設(shè)計(jì)、用料、調(diào)校，都是近乎執(zhí)念的前后50：50軸重分配，讓車子先有一個(gè)操控的好底子之后，再去想那些性能，豪華，科技。這樣造出來的汽車，你要它操控不好也真的很難。

而后驅(qū)能做出更好的操控，是因?yàn)橹匦姆植?、轉(zhuǎn)向與驅(qū)動(dòng)平衡配合得好。前驅(qū)的寶馬，因?yàn)橄忍斓牟季?，要達(dá)到前后50： 50的軸重分配的確很難，而要抑制先天的轉(zhuǎn)向不足傾向，還不如直接選用前置后驅(qū)的布局方式，轉(zhuǎn)向與驅(qū)動(dòng)前后各司其職，所以在相同的操控調(diào)校下，后驅(qū)車型會(huì)比前驅(qū)車型能達(dá)到更好的操控表現(xiàn)。

比腔調(diào)，亦比功底

關(guān)于CT5的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，這車給我的第一印象是轉(zhuǎn)向與車身動(dòng)態(tài)反饋的質(zhì)感相當(dāng)出色，非固定齒比的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在大角度彎道時(shí)不需要大幅轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，急剎車時(shí)盡管重心往前推，但MRC懸掛明顯加強(qiáng)了支撐，些微點(diǎn)頭的同時(shí)，制動(dòng)踏板也不像傳統(tǒng)ABS會(huì)傳來間歇的震動(dòng)，這套Brembo出品的剎車確實(shí)無話可說，既線性又有充足力道，帶著剎車微打方向盤進(jìn)彎，前麥弗遜的雙球節(jié)在輪胎受到壓縮時(shí)不僅維持最大程度的輪胎接地面積，兩根連桿一撐一拉略微增加了外側(cè)輪的束角，這讓非常行政豪華取向的CT5在賽道上有著出乎意料的運(yùn)動(dòng)水準(zhǔn)，當(dāng)然，米其林PS4S輪胎絕對(duì)功不可沒，多數(shù)出彎一腳地板油那一刻，后輪沒有太多不安的擺動(dòng)，用稍微游移外滑的姿態(tài)就可以很從容地找到CT5在各種組合彎中的優(yōu)雅路線。

后驅(qū)的CT5轉(zhuǎn)向特性跟一般前驅(qū)車或是325Li不太一樣，過去經(jīng)常聽說FR會(huì)轉(zhuǎn)向過度，其實(shí)以豪華轎車的普遍設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)，受限于較長的軸距與偏重的車身，原廠調(diào)校多會(huì)偏向些微不足，因?yàn)閷?duì)—般駕駛而言轉(zhuǎn)向不足比起轉(zhuǎn)向過度要好處理多了，車輪打滑時(shí)DSC已經(jīng)可以做到不著痕跡地修正車身姿態(tài)。但高規(guī)格剎車+輪胎以及機(jī)械式LSD的配置，讓CT5在進(jìn)出彎的姿態(tài)上可以更加激進(jìn)些，一般軟調(diào)的豪華轎車光是大直線急剎時(shí)車身的扭動(dòng)就足夠讓你手忙腳亂，但CT5急剎、降擋（自動(dòng)模式比手動(dòng)模式聰明）到入彎一氣呵成，你甚至可以故意扭擺車身讓輪胎游走在臨界點(diǎn)，這時(shí)你會(huì)發(fā)現(xiàn)PS4S輪胎優(yōu)異的側(cè)向支撐與抓地性能。

機(jī)械式LSD有分很多種，CT5顯然還是考慮到豪華與舒適感的，加上這24lhp輸出的2.OT發(fā)力比較平順，變速箱也有層層緩沖，所以大部分場景下出彎可以放膽踩地板油，你可以感覺到后輪的推力推著轉(zhuǎn)向輪以線性的軌跡略微往外偏滑，不像許多后驅(qū)性能轎車需要頻頻反打修正方向盤。CT5在過度與不足間顯然拿捏得恰到好處，達(dá)到運(yùn)動(dòng)性能的同時(shí)，很好地兼顧了豪華行政轎車的風(fēng)范。

至于最新G28一代的3系，基本已經(jīng)把“豪華”上升到與“運(yùn)動(dòng)”對(duì)等的地位，其標(biāo)桿式的FR與平衡的重心分配，自然而寬容的底盤反饋，已是目前寶馬在入門豪房中最基準(zhǔn)的—種調(diào)校。

3系其實(shí)一直以來都不會(huì)太讓人擔(dān)心轉(zhuǎn)向過度，除非你亂來。其底盤調(diào)校的功夫，整體車架的穩(wěn)定性，比其他一些車廠同級(jí)FR車型要來得平衡，開其他FR車你常有車尾較活躍，而且較難以感知與掌控的感覺，但3系就很親和，無論是重心平衡，還是后輪距、輪胎規(guī)格、前后懸掛軟硬度差異，3系都精確地計(jì)算過，比起那些車尾時(shí)不時(shí)發(fā)點(diǎn)神經(jīng)的FR車，這種自然而且操控從容的表現(xiàn)，才是大家的風(fēng)度。

其實(shí)我覺得這代3系可能在改善車頭的轉(zhuǎn)向能力上花了更多功夫，尤其是快速轉(zhuǎn)向時(shí)轉(zhuǎn)向角度稍大與車身維持直進(jìn)慣性間的關(guān)系，通過懸掛幾何結(jié)構(gòu)與電子系統(tǒng)等方面將轉(zhuǎn)向不足盡力去改善。這一代甚至都不用太過于敏感與快速的轉(zhuǎn)向比例了。

由于3系發(fā)展到現(xiàn)在，廠方策略上的變化，3系越來越不會(huì)去做一臺(tái)很運(yùn)動(dòng)化的、較極端的FR房車，那些已交給有更高成本投入的M部門去做，現(xiàn)在的3系越來越親民化，軸距長了，懸掛軟了，車子更注重豪華與舒適感，靈活性與敏捷度肯定受影響，彎中的側(cè)傾與車身的浮動(dòng)增多，但直路穩(wěn)定性有所加強(qiáng)。所有的操控都已調(diào)教得讓駕駛者更輕易地駕駛，不需要太多的車身回饋與溝通了。

懸掛雖軟，但在彎中末段的支撐性仍算良好，雖然彎中的極限降低了，但這代3系仍表現(xiàn)出極強(qiáng)的寬容性，極限來臨時(shí)仍是臨危不亂，雖然突破極限早，但留給駕駛者反應(yīng)的時(shí)間仍足夠，這種易于感知的車身動(dòng)態(tài)，亦是寶馬一直以來操控好的一大主因。3系的操控特質(zhì)，已由以往的靈敏自然變得底盤的寬容度更高，于駕駛者層面，容錯(cuò)率也更高，換句話說就是3系更容易駕駛，在動(dòng)力較上代更強(qiáng)的情況下，這樣的調(diào)校并未讓駕駛者操控的難度增加，反而讓駕駛者更易應(yīng)對(duì)更快的車速，這是現(xiàn)代汽車操控調(diào)校上的趨勢。