涂純明 潘曙光

扭矩分配不費心

說四驅(qū)，肯定繞不過奧迪quattro這道坎，quattro系統(tǒng)的第一次亮相是在1980年的日內(nèi)瓦車展上，而這個奧迪的招牌技術(shù)誕生之后便優(yōu)先在賽場上得以應(yīng)用并橫掃賽場！在WRC Group B這個恐怖的組別里砍下了23勝，并在1982年和1984年獲得總積分榜第一，相比眾多后驅(qū)賽車，奧迪quattro就像開了掛一般讓其他車隊望塵莫及。憑借著賽場上的出色發(fā)揮，也讓quattro系統(tǒng)一戰(zhàn)成名，最終，奧迪也將quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)普及到了量產(chǎn)車上。

時至今日，quattro已經(jīng)經(jīng)歷了6次革新，成為反應(yīng)迅速、穩(wěn)定可靠的四輪驅(qū)動代表技術(shù)，這其中一直不變的核心是純機械結(jié)構(gòu)的托森（Torsen）中央差速器。托森差速器是純機械的蝸輪蝸桿行星齒輪結(jié)構(gòu)，無需任何電子系統(tǒng)介入，蝸桿傳遞到蝸輪為單向傳動，反之則自鎖，從而實現(xiàn)前、后扭矩分配，簡單來說就好像是本能反應(yīng)一般，響應(yīng)速度快，給公路行駛帶來了很大的好處，又因純機械結(jié)構(gòu)帶來超高可靠性和耐用性。

而這臺A7上所搭載的則是又經(jīng)歷了一次小升級的quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)，它的升級主要是在車輛的后軸增加了一個牙嵌式離合器，其精髓在于全范圍的前、后軸動力分配，利用電控多片離合器作為中央差速器，可以實現(xiàn)100：0到0：100的前、后軸主動式實時動力分配，比傳統(tǒng)托森差速器的20：80到60： 40的范圍更廣，并結(jié)合車身傳感器每10毫秒（0.01秒）監(jiān)測一次路況變化，當系統(tǒng)判定路況良好或者不需要過多驅(qū)動力時則會將后軸完全斷開，以提升燃油經(jīng)濟性。而且從之前復(fù)雜沉重的純機械結(jié)構(gòu)到quattro ultra的電控結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)的簡化也帶來了更輕的重量和更小的體積，對于車輛操控性的提升也有一定的幫助。

領(lǐng)克03+是目前在國內(nèi)車市上，所能買到價格最低、帶有鮮明運動屬性的四輪驅(qū)動性能轎車，其配備的博格華納Haldex第五代四驅(qū)系統(tǒng)算是行業(yè)鼎鼎大名之作，但請注意，安裝在領(lǐng)克03+身上的四驅(qū)，與安裝在VOLVO，以及領(lǐng)克品牌其它車型上的是有些許不同的。

哪里不同呢？其實就結(jié)構(gòu)上來說，Haldex的中央差速器是基本相似的——由離心葉片式電動液壓泵控制油壓，輸出到柱塞后調(diào)整多片離合器的壓緊程度，進而改變前、后輪的扭矩輸出分配比例，但差別在于領(lǐng)克03+四驅(qū)系統(tǒng)的控制邏輯，會更偏向盡量維持前、后軸接近50：50到60：40這之間的比例輸出，在參酌實際車速、油門踏板深度、轉(zhuǎn)向角度……各種車輛運作數(shù)據(jù)后，只有在緩慢行車，或是高速巡航等條件下才讓前輪獲得更多驅(qū)動力，甚至以純前輪驅(qū)動換取更省油的行車效率。而且實際使用上，我并沒有辦法在車內(nèi)找到手動控制前、后軸驅(qū)動力分配的功能，可見領(lǐng)克就是不希望用戶去煩惱03+的四驅(qū)系統(tǒng)要如何控制，一切交給電腦程序，工程師已經(jīng)把各種可能出現(xiàn)的駕駛條件“教會”四驅(qū)系統(tǒng)了！

除了中央差速器之外，領(lǐng)克03+的EDL前、后軸電子限滑功能也是助力操控的利器，其中前軸配備有電子限滑差速器，搭配剎車系統(tǒng)控制兩個前輪的滑差比例;后軸則是以剎車系統(tǒng)控制兩個后輪的動力輸出比例，理論上防滑差作用是會比前軸稍遜一籌，但這也并非絕對值，因為如果有良好的底盤調(diào)校，如此設(shè)定有時還會成為提高駕駛樂趣的利器。

四驅(qū)底盤調(diào)校大不同

A7作為奧迪旗下中大型四門Coupe，2010年第一代車型面世時已定下了此車的基調(diào)，和A5 Sportback近似，但更加優(yōu)雅與成熟，車體相對A5更大，所以在平衡性上更貼近行駛穩(wěn)健性與舒適高級，定位便是如此——親民、順暢、有格調(diào)的四門轎跑。

這一代A7采用了MLB Evo平臺，新的平臺已經(jīng)成為了全新現(xiàn)代化奧迪汽車的基礎(chǔ)架構(gòu)，而新材料與新科技的使用讓這臺A7擁有了更高的車身強度，更輕的重量，同時也提升了基礎(chǔ)行駛性能，整車的行駛品質(zhì)也更加精致與高級。

實際開上它你會發(fā)現(xiàn)這是一臺調(diào)得異常親民，而且非常順滑、極端易開、精致趁手，且無需適應(yīng)的轎跑車。它的懸掛調(diào)校既有類似A6的那種高級舒適，又恰當?shù)卦黾恿艘稽c積極的回饋感，如果你因懷疑它的功力而進一步壓榨，你又會在它身上體驗到那種轎跑本該就有的緊繃感，這種日常更偏向舒適的底盤設(shè)定讓你即使連續(xù)開上幾百公里也不會累。

一圈試駕下來你會發(fā)現(xiàn)它是那種不激進、效率很高、開著輕松坐著舒適的車型，這種設(shè)定其實我也能夠理解，畢竟從級數(shù)上來說，要更有跑味與更運動化的調(diào)校，A7之上還有S7與RS7的遞進，而A7則拿捏得剛剛好。當然，2020年即將國產(chǎn)化的A7L，相信又會有更上一層的行車表現(xiàn)。

至于領(lǐng)克03+……說真的，在實際接觸這車以前，我老是會把很久以前試駕VOLVO 850R、上一代S60L的經(jīng)驗帶入，因為領(lǐng)克與VOLVO的關(guān)系相信我不說你也知道。而這些試駕經(jīng)驗告訴我：對于領(lǐng)克03+的底盤調(diào)校不用抱太大希望，這車除了舒適應(yīng)該也就只有舒適，對比起老一些的性能四驅(qū)A級轎車例如LancerEVO、Impreza WRX STi……等車來說更是毫無贏面，估計也就只有2.OT與四輪驅(qū)動能說說情懷吧？

但實際跑跑，我才發(fā)現(xiàn)這車的底盤調(diào)校好到超出我意料，而且不是那種只為了求穩(wěn)、求陜而設(shè)定得味如嚼蠟的風格，是開起來帶有一些激隋、刺激、挑戰(zhàn)性，類似歐系小鋼炮一般的調(diào)校手法，我很喜歡。

如何做到的呢？首先，CMA架構(gòu)確實是不錯，而且領(lǐng)克還特別為03+配置了前上頂巴等底盤強化件，使得這車的體質(zhì)基礎(chǔ)——底盤強度是沒有問題的。其次，前麥弗遜、后多連桿的懸掛結(jié)構(gòu)蠻常見，但活動關(guān)節(jié)的緩沖橡膠感覺用料稍偏硬派，并且前、后輪都配有防傾桿，這使得領(lǐng)克03+的行路感格外清晰，高速過彎時的車身側(cè)傾也被控制在合理范圍。

嗯！已經(jīng)很久沒有遇過“武裝感”這么鮮明的市售A級轎車了，前面說的Lancer、Impreza或許都還沒領(lǐng)克03+如此偏激，真要說相似感大概是FORD FocusRS那般調(diào)調(diào)吧！

等等！還沒完，真正有趣的還在后面——無論是在賽道上還是一般道路行駛，領(lǐng)克03+都表現(xiàn)出一種不尋常的底盤凋校風格，它的前避震彈簧相對不算硬，阻尼設(shè)定縮側(cè)前段有點軟，后段逐漸開始硬，伸側(cè)則是全段硬且回彈動作快;相反，后避震無論彈簧硬度、阻尼強度，都相比我印象中的同級車更高一些。也因此我必須殘酷的說，領(lǐng)克03+其實不太適合后座載人，因為它的車尾從座椅到懸掛到避震全是硬、硬、硬，甚至感覺比某些輕度改裝車還稍微硬一點，坐后座久了我的老腰有點不蘇胡啊！

底盤、懸掛、四驅(qū)，加起來就是學(xué)問

這臺A7操控的基調(diào)亦可以想得到是很奧迪的，動力不逾越車架，轎跑設(shè)定增多了一些轉(zhuǎn)向的快速精準與車架的溝通，quattro仍是力主于Safety四驅(qū)，車尾的循跡表現(xiàn)相對積極一些，但也絕對不會有什么太強的表現(xiàn)欲。就是在已有的高極限范疇里，能夠讓普通駕駛者可以較易把控，以及低調(diào)不張揚但又精致無比的奧迪特色。

車輛的基調(diào)仍舊是以維持抓地力為先，其最出眾的一面是四驅(qū)系統(tǒng)加上抓力良好的輪胎產(chǎn)生如走路軌般的抓地力。但此種設(shè)定會使車身的反應(yīng)趨向于維持一種直進的慣性而不太愿意拐彎似的，應(yīng)對一些刁鉆的場合，由于轉(zhuǎn)向反應(yīng)快，前輪總會微微地推推頭，線位則要微微作出修正。

總括來說新A7的駕駛感并不算乏味，不管怎樣，340ps/500Nm的性能和轎跑設(shè)定，加速力和操縱能力都不會差到哪去的，奧迪的調(diào)校方式仍是維持一種較高的極限，令車身有種輕快冷冽撕破空間的穿透力，而拐彎能力則被四驅(qū)系統(tǒng)限制在穩(wěn)定為先的范疇，雖有后輪輔助轉(zhuǎn)向，但車尾表現(xiàn)仍是以維持原有循跡能力為主，亦是彌補A7較長軸距的功能。但A7最大的特征是極具完善度，無論何種駕駛者，都能非常容易地駕馭它。

如果說奧迪是把quattro四驅(qū)技術(shù)當作提高車輛行駛時優(yōu)雅過彎的內(nèi)家氣功，那領(lǐng)克03+無疑是拿四驅(qū)當作挑戰(zhàn)極限的屠龍寶刀之刀刃，刀柄為底盤，刀尖是絕妙的懸掛設(shè)定，整個使起來就是一種秋風掃落葉的凌厲感。

前面說到03+是采用前軟后硬的避震設(shè)定，可能你的第一感受是覺得這車在一般道路上，走過減速帶時車頭還算穩(wěn)定，車尾有點跳，但建議你一定要到賽道上挑戰(zhàn)極限，才能體會出這來自CEVT（吉利-沃爾沃中歐汽車技術(shù)中心）調(diào)校的功力。為何這樣說呢？相信大家都知道，多數(shù)四輪驅(qū)動的轎、跑車高速過彎時，在抓地臨界點前動態(tài)基本比較偏向轉(zhuǎn)向不足。如何解？把前避震的縮側(cè)前段調(diào)軟一點，令得車輛進彎減速時重心更多壓到車頭，與此同時較硬的后避震讓后車輪只保有適當?shù)膹膭幼サ亓Α?。這是一種讓軸距達2730mm之03+更逼近小鋼炮動態(tài)特性的調(diào)校玩法，很久之前我曾在某專門玩Lancer EVO的賽車隊遇見過。

賽道上的實際表現(xiàn)就是，如果開著03+在迸彎前重踩剎車，車尾是會有一點抬起晃動的。抓住這個臨界點放一點剎車力度，就能發(fā)現(xiàn)03+殺進彎道的過程非常中性、易控，基本不太有轉(zhuǎn)向不足的問題。而在到了彎頂點時，四驅(qū)系統(tǒng)調(diào)配前、后輪扭矩輸出的反應(yīng)很快，又能容許我提早一點踩下全油門，搭配多轉(zhuǎn)一點點方向盤角度便能順利加速出彎揚長而去，這是非常有意思的操控特性，安定中還會給到駕駛?cè)艘恍┐碳さ姆答伕?，并且過彎極限頗高！

相比起早期的Lancer EVO、Impreza WRX STi這些四驅(qū)性能A級轎跑車來說，領(lǐng)克03+雖然在動力性能、車身尺寸……等方面都差不多，但拜更為先進的四驅(qū)系統(tǒng)控制邏輯以及有意思的懸掛調(diào)校所賜，領(lǐng)克03+開起來更文明，對于四驅(qū)過彎限界的拿捏也更具包容性，但它又不像奧迪那樣太過端莊少了些熱血奔放。

總結(jié)起來就是，如今四驅(qū)車被加上了高科技，已經(jīng)不再是老一輩玩車人說的那樣：過彎極限高，但一超過極限很難救。新一代的四驅(qū)車操控極限普遍比以前老車提高很多，但又能透過車身動態(tài)控制邏輯以及專業(yè)的底盤調(diào)校，設(shè)定出或優(yōu)雅、或激情的駕駛感受，而且最重要的是安全性高。難怪，如今越來越多大馬力性能車都逐漸走入四驅(qū)殿堂，連一貫堅持后驅(qū)的M.AMG、MPower也不例外，只因四驅(qū)的魅力確實香?。?/p>