王 宏 崔東旭

引 言

我國歷史名城的古城區(qū)大多位于城市的幾何中心和交通重心，人口集中、商業(yè)繁榮，兼有保護(hù)與更新的雙重要求[1]。由于集聚了商業(yè)、商務(wù)、居住等眾多城市功能，古城區(qū)必然將成為城市交通主要吸引區(qū)域；其路網(wǎng)系統(tǒng)是適應(yīng)步行和非機(jī)動車需求逐漸演變形成，道路等級普遍偏低，路網(wǎng)容量增長潛力有限；大量的交通需求與有限的交通供應(yīng)之間存在嚴(yán)重的不匹配，因而，古城區(qū)往往成為城市交通的瓶頸。在古城保護(hù)實踐中，改善交通環(huán)境的初衷卻往往引發(fā)了新的功能更替和大規(guī)模的再開發(fā)，進(jìn)而產(chǎn)生更多的交通需求。曾有學(xué)者指出：改善交通、拓寬道路是與古城保護(hù)最易產(chǎn)生矛盾的領(lǐng)域。因此，在機(jī)動化快速發(fā)展時期，如何協(xié)調(diào)好古城保護(hù)與交通環(huán)境改善，既可以避免過度開發(fā)對古城功能和形態(tài)的影響，又能維系古城活力并提升古城品質(zhì)，兼顧保護(hù)和發(fā)展的雙重要求，已成為當(dāng)前我國歷史古城普遍面臨的問題和挑戰(zhàn)。本文結(jié)合濟(jì)南古城區(qū)近二十年的交通環(huán)境改善與功能更新實踐，通過對泉城路交通觀測與分析，揭示交通改善所引起的機(jī)動化和再開發(fā)的諸多問題，以期為歷史古城的交通組織提供理論支持和經(jīng)驗借鑒。

1 文獻(xiàn)綜述

國內(nèi)外學(xué)者從理論和實踐層面對歷史古城保護(hù)和交通發(fā)展進(jìn)行了研究探討。Downs等[2]（2005）提出交通微循環(huán)理論，即老城區(qū)的交通流應(yīng)由主、次干道向密布的微循環(huán)道路網(wǎng)絡(luò)分散，再由微循環(huán)路網(wǎng)向其他干道集中；傅白白等[3]（2013）分析了濟(jì)南市古城區(qū)交通基本特征及古城區(qū)擁堵路段交通流形成機(jī)理，從交通模式、交通設(shè)施、交通管理三個層面提出了古城區(qū)交通改善的優(yōu)化措施；樊鈞等[4]（2014）在蘇州名城保護(hù)規(guī)劃體系的基礎(chǔ)上，構(gòu)建起以公共交通和慢行交通為主的綜合交通體系，并制定相應(yīng)的政策和實施方案；趙俊[5]（2015）以古城交通面臨的共同困境為切入點，探討了古城交通發(fā)展應(yīng)該遵循的基本原則，并提出策略建議；阮金梅等[6]（2015）探討了歷史文化名城與歷史街區(qū)交通規(guī)劃理念以及基于可持續(xù)發(fā)展的歷史文化名城與歷史街區(qū)規(guī)劃實踐；姜曉敏等[7]（2015）基于健康城市理念，提出了“高密度、小街區(qū)、微循環(huán)”的老城區(qū)健康道路交通模式；夏青等[8]（2015）利用空間句法模型，對歷史城區(qū)保護(hù)體系下的綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行了探索；文國瑋[9]（2016）從城市總體布局和舊城內(nèi)外交通關(guān)系等方面，提出協(xié)調(diào)機(jī)動交通發(fā)展與歷史文化環(huán)境保護(hù)的規(guī)劃思路和對策；陳靖生等[10]（2017）從泉州古城區(qū)的空間格局和土地利用格局出發(fā)，提出新型交通屏蔽圈理念以改善古城交通環(huán)境；孫剛[11]（2018）以蘇州古城街坊為例探討了古城保護(hù)優(yōu)先的交通改善規(guī)劃；佛羅倫薩市[12]（2018）通過劃定交通限制區(qū)，限制機(jī)動車輛進(jìn)出，對歷史遺跡保護(hù)進(jìn)行了積極探索。

2 濟(jì)南古城區(qū)交通環(huán)境概況

濟(jì)南古城區(qū)歷史悠久，已有2600年的建城史。戰(zhàn)國作歷下邑，西晉永嘉遷府治于現(xiàn)址，至明清成為省、府、縣三級治所。古城區(qū)北至明湖北路、南接黑虎泉西路、西沿趵突泉北路、東臨黑虎泉北路，空間范圍約3.2km2（圖1），道路系統(tǒng)主要以包括泉城路在內(nèi)的80多條支路和“魚骨狀”街巷組成，寬街不過6m，窄巷僅有2m。

近代隨著城市西端的商埠區(qū)發(fā)展和古城區(qū)商業(yè)繁榮，特別是1927年拆除了濼源、齊川、歷山三座城門，泉城路成為濟(jì)南聯(lián)系東西向交通的重要城市道路和主要商業(yè)街；1952年，濟(jì)南古城城垣被拆除，隨即修建了環(huán)城路，古城內(nèi)外交通聯(lián)系得到改善，形成了以泉城路和趵突泉北路、黑虎泉西路、黑虎泉北路、大明湖路組成的“一橫、一環(huán)”道路系統(tǒng)。

圖1 濟(jì)南古城區(qū)位置圖（來源：作者自繪）

改革開放后，濟(jì)南的城市規(guī)模不斷拓展，城市形態(tài)呈東西向帶狀發(fā)展，泉城路與向西延伸的經(jīng)四路、向東延伸的解放路組成城市中部東西向的交通主干路。80年代的泉城路，道路紅線寬度僅15-20m，通行能力較低，兩側(cè)又聚集了大量的商業(yè)設(shè)施和辦公單位，致使交通嚴(yán)重不暢；1997年濟(jì)南市提出五年大變樣的建設(shè)目標(biāo)，古城區(qū)道路系統(tǒng)得到了較大規(guī)模的拓寬和改造；2002年，泉城路道路紅線拓寬為50m，并通過天地壇街和榜棚街加強(qiáng)了與黑虎泉西路的聯(lián)系，古城區(qū)南部的道路框架基本形成；2004年至2015年間，濟(jì)南市先后對古城區(qū)北部的大明湖路、縣西巷、縣東巷、按察司街，南部的黑虎泉西路、黑虎泉北路、舜井街進(jìn)行了拓寬改造（表1），古城區(qū)內(nèi)形成了“一橫、一環(huán)、六縱”的道路格局（圖2），干道網(wǎng)密度提高到3.24km/km2，交通環(huán)境和可達(dá)性得到了有效改善。

表1 古城區(qū)道路拓寬統(tǒng)計表（數(shù)據(jù)來源：實地調(diào)研）

圖2 濟(jì)南古城道路系統(tǒng)圖（來源：作者自繪）

3 交通環(huán)境改善引發(fā)的功能更替

濟(jì)南古城區(qū)位于城市發(fā)展東西主軸與南北山水風(fēng)貌交匯處，百年歷史的泉城路商業(yè)區(qū)位于古城區(qū)核心，是濟(jì)南的中心商業(yè)區(qū)，面積約50ha。濟(jì)南古城區(qū)的功能更替與道路拓寬改造息息相關(guān)，具體可分為三個階段：泉城路拓寬前的自發(fā)形成階段（2002年以前）、泉城路拓寬后的有計劃開發(fā)階段（2002～2009年）和路網(wǎng)骨架形成后的開發(fā)高潮階段（2009年以后）。后兩個階段均因為交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善帶來區(qū)域交通環(huán)境的優(yōu)化和可達(dá)性的提高，誘發(fā)了沿線土地多方位的開發(fā)與再開發(fā)，導(dǎo)致商業(yè)設(shè)施的用地和建筑面積大幅度提高（表2），從而形成了顯著的“廊道效應(yīng)”。

圖3 濟(jì)南古城現(xiàn)狀設(shè)施用地圖（來源：作者自繪）

在拓寬改造之前，泉城路沿線大多為傳統(tǒng)的商業(yè)服務(wù)設(shè)施：以百貨大樓為中心，東有正泰服裝店、亨得利眼鏡店、明湖照相館、宏濟(jì)堂藥店、濟(jì)南一大食品公司等，西有齊魯金店、德馨齋、隆祥、瑞蚨祥等。商業(yè)服務(wù)設(shè)施建設(shè)用地為11.55ha，建筑面積約22.5萬m2。自2002年泉城路拓寬后，沿線開始大規(guī)模的建設(shè)，逐漸形成以三聯(lián)、蘇寧、國美為中心的家電經(jīng)營區(qū)，以貴和購物中心、貴和商廈為主的綜合百貨區(qū)，以舜井街、芙蓉街、泉樂坊為主的商業(yè)零售網(wǎng)點；同時，泉城路聚集了齊魯國際大廈、永安大廈、豐利大廈等商務(wù)寫字樓，泉城路商業(yè)區(qū)成為以商業(yè)、文化、旅游、休閑等功能為主的綜合性商業(yè)街，商業(yè)服務(wù)設(shè)施建設(shè)用地增加到25.3ha，建設(shè)總量超過了52.64萬m2。

之后，濟(jì)南古城的再開發(fā)表現(xiàn)為局部增強(qiáng)和向縱深發(fā)展的趨勢。一方面，泉城路沿線商業(yè)升級，建設(shè)了恒隆廣場、中信泰府、天業(yè)國際、濟(jì)南世貿(mào)國際廣場等商業(yè)和商務(wù)中心，使泉城路沿線商業(yè)服務(wù)設(shè)施的建設(shè)用地和建設(shè)總量達(dá)到57.44ha和123.64萬m2，地塊平均容積率達(dá)到2.15；另一方面，伴隨著大明湖景區(qū)東擴(kuò)和縣西巷、縣東巷、按察司街、大明湖路等道路拓寬，濟(jì)南古城的再開發(fā)開始向縱深發(fā)展：沿縣西巷建成了泉樂坊兩期工程、齊匯維景大酒店等項目；沿大明湖路南側(cè)則開發(fā)建設(shè)了開元廣場、明湖壹號院、廣嘉明湖中心、東湖大廈等商業(yè)和商務(wù)建筑 (圖3) 。

表2 泉城路主要商業(yè)服務(wù)設(shè)施統(tǒng)計表[13] [14]

90年代初，濟(jì)南古城區(qū)建筑總量約200萬m2，而目前，僅上述統(tǒng)計的商業(yè)商務(wù)設(shè)施總量已達(dá)123萬m2。歷經(jīng)二十多年的交通環(huán)境整治和功能性再開發(fā)，作為古城歷史環(huán)境重要組成的街巷系統(tǒng)已面目全非，傳統(tǒng)商業(yè)氛圍也逐漸成為記憶，古城傳統(tǒng)風(fēng)貌僅保留了部分歷史片段，取而代之的是現(xiàn)代繁華的商業(yè)景象，即交通環(huán)境的改善引發(fā)了古城大規(guī)模的功能更替，其發(fā)展表現(xiàn)為沿東西向軸線向南北縱深蔓延的趨勢。如何保護(hù)和維持古城交通環(huán)境的歷史性，協(xié)調(diào)歷史風(fēng)貌保護(hù)與機(jī)動化交通發(fā)展的關(guān)系，是我們需要面對的問題和挑戰(zhàn)。

表3 泉城路交通量（pcu/h）和路段負(fù)荷度統(tǒng)計表[13] [14]

4 泉城路交通觀測與分析

為進(jìn)一步研究古城區(qū)交通環(huán)境變化產(chǎn)生的影響，筆者分別在2000年5月13日（星期六）、2009年12月19日（星期六）、2014年5月31日（星期日）、2019年3月23日（星期六），對泉城路四個路段和主要路口的機(jī)動車交通進(jìn)行了觀測，調(diào)研時間與濟(jì)南古城區(qū)道路拓寬改造的各階段對應(yīng)，并充分考慮開發(fā)建設(shè)的周期及其對交通吸引的滯后性。

4.1 機(jī)動車高峰時段

通過對大城市商業(yè)區(qū)主要道路高峰時段的分析，并征詢濟(jì)南市交管部門意見，認(rèn)為泉城路機(jī)動車交通的高峰時段多集中在周末和節(jié)假日，與道路車流量高峰相重合的時間為10:00-12:00和16:00-18:00兩個時間段。結(jié)合2000年泉城路交通觀測的經(jīng)驗，2009年、2014年、2019年交通觀測的高峰小時均確定為上午10:30-11:30和下午16:30-17:30。

4.2 通行能力及服務(wù)水平

根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范 (CJJ37 -2012)》的規(guī)定，結(jié)合泉城路的道路等級和行車狀況，當(dāng)行車速度為40 km /h時，一條車道的設(shè)計通行能力為1300 pcu/h，道路分類系數(shù)取0.85，交叉口影響折減系數(shù)取0.60，則一條車道的實際通行能力為663 pcu/h。當(dāng)?shù)诙l、第三條車道的折減系數(shù)分別取0.85和0.70時，泉城路三條車道的實際通行能力為1691 pcu/h。

4.3 交通特征分析

2008-2018年，濟(jì)南市機(jī)動車年平均增長率近10%，截至2018年末，已突破230萬輛①。中心城區(qū)以4%的用地規(guī)模承載了74%的汽車保有量，濟(jì)南市小汽車年均行駛里程超過1.4萬km，機(jī)動化交通已成為濟(jì)南市民主要出行方式②。在此背景下，位于城市中心區(qū)，又是商業(yè)中心的濟(jì)南古城區(qū)，在成為交通吸引點的同時，也是通過式交通的主要區(qū)域。數(shù)據(jù)顯示(表3)，隨著泉城路拓寬改造，沿線功能大幅更替，從而引發(fā)大量機(jī)動化交通的侵入，不僅未能實現(xiàn)改善交通環(huán)境的初衷，還造成愈加嚴(yán)重的交通擁堵。

4.3.1 道路負(fù)荷度高，服務(wù)水平較低

以泉城路周末高峰小時的路段負(fù)荷度為例，在10:30-11:30觀測時段： 2000年、2007年、2014年、2019年分別為0.80-1.03, 0.84-1.06，0.45-0.95，0.52-0.86；在16:30-17:30觀測時段：分別為0.70-0.93，0.72-0.95，0.50-0.89，0.50-0.68。研究表明，道路暢通時的服務(wù)水平應(yīng)達(dá)到C級以上，即路段負(fù)荷度應(yīng)控制在0.70以下，而泉城路多數(shù)路段的交通服務(wù)水平處于C級以下，為D級、E級甚至F級（表4）。

4.3.2 道路拓寬改造，誘發(fā)過境車輛

當(dāng)斯定律指出：新建的交通設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給[15]。2007年和2019年周末高峰小時（10:30-11:30）進(jìn)入泉城路的車輛分別為3073輛、2479輛，比2000年（1328輛）增長了2.3倍、1.87倍；通過式交通分別是1540輛、1763輛，占總進(jìn)入車輛的50%、71%（表5）。根據(jù)濟(jì)南交管部門提供的資料，非工作日泉城路的過境交通量約占70%。上述數(shù)據(jù)顯示，泉城路的拓寬對緩解交通擁堵和提高空間容量的作用并不顯著，相反卻由于道路拓寬吸引了更多的過境交通量，從而對泉城路商業(yè)區(qū)兩側(cè)的行人空間帶來消極影響。

表4 交通服務(wù)水平劃分采用值表③

4.3.3 停車設(shè)施不足，通行能力降低

泉城路拓寬后，兩側(cè)商業(yè)、辦公設(shè)施大量增加，停車需求增長迅速。高峰小時停車集中指數(shù)反映停車設(shè)施的擁擠程度，相關(guān)研究表明，運營良好的停車設(shè)施，停車集中指數(shù)一般在0.7-0.8之間。泉城路商業(yè)區(qū)的停車設(shè)施，在周末晚高峰時該指數(shù)達(dá)到0.92，高于經(jīng)驗值，表明車輛進(jìn)出頻繁，停車設(shè)施出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，對周邊行駛車輛造成干擾并影響了道路通行能力。為解決停車供給的不足，古城區(qū)內(nèi)多條道路規(guī)劃了路內(nèi)停車泊位。通常，路內(nèi)停車不僅減少了道路容量還會降低1/3-1/4的道路運行效率，根據(jù)北京、上海、深圳等地的經(jīng)驗，路內(nèi)停車比例不宜大于5%，中心商業(yè)區(qū)應(yīng)控制在3%以內(nèi)[16]，而目前濟(jì)南古城區(qū)路內(nèi)停車比例較高，對交通環(huán)境造成了不利影響。

4.3.4 道路結(jié)構(gòu)失衡，支路較為匱乏

規(guī)范指出：主干路、次干路、支路的合理級配應(yīng)為1：1.5：3.75，呈“金字塔”結(jié)構(gòu)，而濟(jì)南古城區(qū)支路以上等級的道路總長度為10.15km，其中主干道3.38km，次干道5.16km，支路1.61km，道路結(jié)構(gòu)比例為1：1.53：0.48，呈不合理的“紡錘型”結(jié)構(gòu)，支路明顯匱乏。泉城路南面的黑虎泉西路為自西向東單向行駛，北面僅有大明湖路。泉城路與大明湖路道路間距800多米，中間缺少分擔(dān)泉城路車流量的東西向支路，使其在高峰時段擁堵嚴(yán)重，部分路段負(fù)荷度已高達(dá)1.06。

表5 泉城路車輛進(jìn)出統(tǒng)計表（數(shù)據(jù)來源：實地調(diào)研）

4.3.5 交通管理滯后，道路難以暢通

相關(guān)研究表明，當(dāng)雙向過街人數(shù)達(dá)500次/h，道路通行能力將下降37%左右，如不遵守交通規(guī)則過街，則通行能力下降更多。在交通觀測中發(fā)現(xiàn)，周末高峰時段泉城路商業(yè)區(qū)吸引了大量客流，由于行人過街設(shè)施不夠完善，路段中行人任意穿越機(jī)動車道，步行與機(jī)動車交通混合；在交叉路口由于行人過街密度高，機(jī)動車禮讓行人產(chǎn)生交通延誤，一個綠燈燈時僅通過少數(shù)車量；同時，路段上機(jī)動車隨機(jī)轉(zhuǎn)彎調(diào)頭、強(qiáng)行超車搶道、出租車隨意?？康冗`規(guī)行為，也對通行能力造成干擾；同時，仍有大量機(jī)動車從各路口涌入泉城路，各路段車流緩慢，交叉口擁堵嚴(yán)重。

5 反思與建議

在快速城鎮(zhèn)化和機(jī)動化的背景下，濟(jì)南古城的變遷雖屬無奈之舉，但其間也隱含了急功近利的政策導(dǎo)向和開發(fā)利益的捆綁。古城變遷的客觀結(jié)果是：改善古城交通環(huán)境的美好愿景最終帶來大規(guī)模機(jī)動交通的侵入、新功能的置換和高強(qiáng)度的開發(fā)，不僅損害了古城區(qū)的傳統(tǒng)風(fēng)貌、空間肌理，而且進(jìn)一步吸引更多交通量，并有可能導(dǎo)致再次上演新一輪交通與功能的結(jié)構(gòu)性沖突，如果任由此類粗放聯(lián)動持續(xù)循環(huán)下去，濟(jì)南古城區(qū)的保護(hù)將難尋解困良方。

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020）》指出，我國城市化進(jìn)程中存在著自然歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)不力、城鄉(xiāng)建設(shè)缺乏特色、“建設(shè)性”破壞不斷蔓延、城市的自然和文化個性日漸消失等問題。強(qiáng)調(diào)應(yīng)進(jìn)一步嚴(yán)格控制城鎮(zhèn)建設(shè)用地規(guī)模，優(yōu)化城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)和文化傳承，彰顯城市特色的政策導(dǎo)向等，為我國歷史名城的保護(hù)帶來新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

展望未來，為避免歷史古城再次遭受城鎮(zhèn)化、機(jī)動化的沖擊：（1）應(yīng)“按照其內(nèi)在發(fā)展規(guī)律，順應(yīng)城市的肌理，在可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上探求城市的更新與發(fā)展”；（2）應(yīng)深入研究歷史古城在未來城市發(fā)展中的定位和作用，不宜將歷史古城功能升級為規(guī)模經(jīng)濟(jì)的載體和增長極，而是合理利用歷史文化環(huán)境，適度發(fā)展旅游業(yè)和文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)，使之成為推動城市經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的平臺；（3）交通環(huán)境改善要以歷史古城保護(hù)的需要為原則，保護(hù)和延續(xù)古城空間肌理和道路格局，以道路供給能力和環(huán)境容量為約束條件，加強(qiáng)交通需求管理，謹(jǐn)慎拓寬道路和增加交通供給，避免產(chǎn)生新的交通需求；（4）歷史古城保護(hù)規(guī)劃要深入研究發(fā)展需求，設(shè)定保護(hù)的底線不能突破，嚴(yán)格空間開發(fā)管制，加大公開公示力度，強(qiáng)化實施監(jiān)督，堅持“一張藍(lán)圖”落實到底。

總之，發(fā)展變化不可避免，歷史古城保護(hù)要在物質(zhì)環(huán)境管控、歷史文化傳承和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間做出平衡：一方面，既要在融入當(dāng)前的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮作用，又不能把經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求置于保護(hù)之上；另一方面，不僅要在技術(shù)上制定可行的方案，還要把歷史古城作為城市特殊屬性的公共物品，制定專門政策，獲得公眾支持。

注釋：

①濟(jì)南市交警部門發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008-2018 年濟(jì)南機(jī)動車年平均增長率接近10%，截至 2018 年末，濟(jì)南市機(jī)動車保有量已突破230 萬輛。

②《濟(jì)南市綜合交通調(diào)查（2013 年）》報告中指出：中心城區(qū)以4%的用地規(guī)模承載了74%的汽車保有量。濟(jì)南市小汽車年均行駛里程達(dá)1.4 萬公里，大約是倫敦的1.4 倍、東京的2 倍。

③《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T141-2010）,機(jī)動車服務(wù)水平分級及評價指標(biāo)，將服務(wù)水平劃分為六級。