文/李興運

1 前言

交通信息化是很多國家和地區(qū)都在大力研討的，希望在未來真正實踐的一項綜合性系統(tǒng)。但是目前雖然參與討論的國家很多，但具有實際操作能力和基礎的國家卻很少。我國由于在5G 基礎設施建設領域獨步全球，所以在交通信息化網絡平臺建設過程中具有先天優(yōu)勢，但是其他國家由于上一代移動網絡基站建設數量不足，在交通信息化網絡建成中存在很多硬件的缺陷，需要先補全這些硬件短板才能夠進行完善的交通信息化網絡搭建[1]。所以說我國目前正處在交通信息化網絡改進的前沿領域，具有良好的發(fā)展基礎。由于我國5G 基站數量與日俱增，5G 通信網絡正不斷進入到各個行業(yè)中，因此基于5G 作為技術基礎而延伸發(fā)展出的各類改進型技術，在未來的交通信息化中必然還會有更多的用處。我國可以以此為基礎打造技術優(yōu)勢。

2 我國交通信息化程度評價

雖然前面已經提到我國在交通信息化升級改造過程中具有很多的先天優(yōu)勢，但是縱觀當前我國各省市地區(qū)的實際發(fā)展情況，交通信息化水平仍然處于一個較低的水準，各地區(qū)的研究人員目前的主要研究方向還是在理論可行性上。交通信息化的成效轉化，地區(qū)經濟社會發(fā)展產生的效果和影響，在很多地區(qū)還沒有明顯的感知。很多地區(qū)的負責人在交通信息化推進過程中，仍然是處于一種觀望的態(tài)勢[2]。部分地區(qū)領導雖然已經明確了交通信息化改進發(fā)展是未來地區(qū)經濟建設的一個重要支撐，但是由于缺乏具體的操作手段，目前仍然是停留在一個遠期規(guī)劃的階段?？傮w來講，我國目前正在全面做好交通信息化以及智能交通網絡建設的技術基礎和硬件技術，在未來我國的交通信息化網絡改進過程，也一定還會遇到很多意想不到的問題和困難需要我們一一克服。

3 我國交通信息化發(fā)展進程中存在的問題

我國部分地區(qū)通過信息化交通事業(yè)試點，已經實現了不同程度的交通信息化效果。但就事實操作層面來說，我國的交通信息化試點改進工作還有很長的路要走。從目前試點地區(qū)反映的實際情況來看，交通信息化發(fā)展過程中存在的主要問題可以分為以下幾部分：一方面是相應的硬件設施、軟件操作系統(tǒng)目前還未健全，不能聯網構建一個標準化的操作平臺，各地區(qū)之間標準化差異較大，無法實現跨區(qū)域聯動，信息溝通共享收集使用整理，存在一些技術性的困難，需要相關從業(yè)人員對現有的硬件軟件系統(tǒng)進行改進升級，使其能夠深度嵌入于實際交通系統(tǒng)運行發(fā)展管理過程中，對各地區(qū)實際發(fā)展情況進行充分考慮，并在軟硬件設施基礎上進行相應優(yōu)化；另一方面是我國現有的交通發(fā)展程度，與發(fā)達國家的交通事業(yè)水平相比仍然是存在一定的差距，這個差距主要是體現在發(fā)展模式和管理理念的層面。具體體現為現行經濟體制在一定層面對交通事業(yè)信息化建設產生了制約作用，各類信息化交通管理系統(tǒng)水平有待進一步提升，各部門與單位建設深度及規(guī)模存在一定差異性，目前可用于交通信息化改進升級的資源是有限的。因此，必須對有限的資源進行合理分配，讓各關鍵部位能夠得到充分的資源傾斜，在后續(xù)的發(fā)展過程中持續(xù)發(fā)力。但是由于目前各部門的職能框架建設劃分不明，部門之間對于實際工作內容和工作場景存在一些爭議。這些爭議具體到資源的爭取上，就體現為不同職能部門在面對有限的資源時，無法量化自身發(fā)展所需的資源總額，出現超報虛報謊報漏報所需資源的情況。這一方面是由于目前我國在交通信息化發(fā)展過程中缺乏相關經驗和制度建立，很多相關部門人員在處理相關問題時是缺乏有關經驗而作為經驗指導的；另一方面，體現了目前我國交通管理部門的信息化程度較低，不能對所有的資源信息進行量化分析，造成了上下級之間就信息使用方面存在差異，下級不能了解整體資源分布情況，而上級又不能對信息的走向進行全面掌握，這導致了信息出現缺口。這種信息缺口具體表現就是上下級之間信息溝通不暢，內部機構反饋效率低，對外部應對不能做出及時反應，內部信息處理效率低，同一份信息需要多次重復的收集處理分享，大大降低了內部信息資源的處理效率。信息化網絡平臺的建設，是將交通運輸網絡與物流網絡、電子商務網絡以及車輛管控網絡進行聯網的一個技術基礎。如果不能完成初步的信息化平臺構建，那么以信息化交通網絡平臺為基礎對輻射出的各分布領域進行管理和控制就會淪為一句空談[3]。由于目前各部門之間缺乏遠景規(guī)劃，在面臨這些宏觀規(guī)劃過程中缺乏統(tǒng)一協調的意愿和執(zhí)行力，需要各地區(qū)相關負責人依照地區(qū)實際情況積極發(fā)動有意愿的人員，對相關資源的構建和架構的不斷調整優(yōu)化。實現全局性的信息共享，完成信息的高效溝通，確保內外信息整合一致，標準化統(tǒng)一，無論是在每個地區(qū)都能執(zhí)行同一套標準，都大大降低了對于信息進行反復處理所需花費的資源和成本。

4 建設智能交通的必要性

隨著我國社會發(fā)展的不斷進步，現代化建設正改變著傳統(tǒng)生活的模式和交通生產生活的習慣。智能交通可以極大挖掘現有交通網絡的潛力，降低交通安全事故出現概率，提高交通運輸網絡中轉效率，對于地區(qū)經濟建設有著非常重要的影響。當前在我國各地區(qū)的中心城市都出現了嚴重的城市交通擁堵問題，目前城市地區(qū)的可用地面積緊張，又無法支持大面積的基礎設施建設。從國外的發(fā)展經歷來看，一味增加道路總里程和道路寬度并不能解決城市內道路交通擁擠的問題。想要徹底解決這一問題，唯一的方法還是通過優(yōu)化協調交通運輸需求，能夠合理分配時段，協調交通運力的潛力和互相之間的需求。

5 智能交通子系統(tǒng)和系統(tǒng)組成

5.1 智能交通的子系統(tǒng)

5．1．1 車輛控制系統(tǒng)。質量控制系統(tǒng)是基于完善的移動信息網絡基礎設施建設和車載接收源兩個元素共同促進的。需要城市的移動網絡基站達到一定的密度且通行車輛具備標準化信息處理接收端，能夠接收交通信息控制信號，并將其轉化為車輛行駛的實際控制信號。車輛控制系統(tǒng)的工作原理是在遇到障礙物或者緊急情況時，裝在汽車前部或者旁側的雷達，或者紅外探測儀會發(fā)出警報或者直接自動的剎車，還可以自動根據路況或交通情況調節(jié)車的速度。目前這種車輛控制系統(tǒng)首先在美國得到研制和推廣[4]。

5．1．2 運營車輛高度管理系統(tǒng)。該管理系統(tǒng)的工作原理是對車輛進行全方位的管理，通過電腦定位以及衛(wèi)星聯網等方式，在駕駛員跟調度中心之間建立一個雙向的聯系，這樣調度中心就能夠掌握車輛在行駛過程當中的信息，具有很強的通訊能力。運營車輛高度管理系統(tǒng)目前在法國和英國得到應用。這種車輛個體與系統(tǒng)之間的信息交互和控制，在西歐國家得到廣泛應用。目前我國只有少數沿海城市有相應的試點，但是由于時間較短，在過程中能夠總結出的經驗教訓，還不足以支持大范圍推廣。但可以看出此類控制方式確實能夠有效提升車輛行駛安全和交通資源的合理配備。

5．1．3 交通監(jiān)理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以及時發(fā)現道路當中的事故或者擁堵現象，并且在道路、車輛以及駕駛員之間構建一個聯系，最快速度向駕駛員提供一些信息。這種信息的高速傳遞，一方面可以主動優(yōu)化調節(jié)交通資源，減少擁堵時長；另一方面也可以提前根據掌握的信息，調集交通環(huán)境資源，緩解某一區(qū)域出現的嚴重擁堵情況。通過提前告知行駛人員，幫助其規(guī)避擁堵路段，避免某一路段長時間出現嚴重擁堵情況。

5．1．4 旅行信息系統(tǒng)。旅行信息系統(tǒng)主要是為那些外出旅行人員所準備的?？梢酝ㄟ^電腦、電話或者電視等方式向外出的旅行者提供一些需要的信息。

5.2 智能交通的系統(tǒng)組成部分

5．2．1 ATMS。ATMS 也就是先進的交通管理系統(tǒng)，將道路、車輛以及駕駛員之間建立一個聯系，通過該聯系檢測道路當中的交通狀況，及時把檢測到的交通狀況傳遞給管理者，并且采用信號燈救援等對交通進行控制。

5．2．2 AVCS。AVCS 是一種比較先進的車輛控制系統(tǒng)，為了保障車輛在運行的過程當中變得更加安全有效，需要開發(fā)以及幫助駕駛員實行車輛的各種控制。

5．2．3 APTS。APTS 就是先進的公共交通系統(tǒng)，其工作原理在于發(fā)車以及收車的過程當中，通過閉路電視把出行的方式、車次、路線等提供給公眾。能夠有效顯示出正在行駛的車輛的信息，保證好車輛的發(fā)車以及收車計劃。

5．2．4 ETC。ETC 是一種收費系統(tǒng)，在使用的過程當中，主要依靠計算機、互聯網完成不停車后臺結賬處理。車輛在繳費的過程當中可以持續(xù)前行，不需要停下來，有效提升道路的通行能力。

6 結語

智慧交通網絡系統(tǒng)是基于信息化基站和車載運營控制系統(tǒng)，在整個交通運營體系中提取有利于當前交通資源配置的最優(yōu)化方案。信息化交通平臺和運營網絡必然是未來我國交通系統(tǒng)必須要面臨的一大考驗，只要能夠通過此次考驗，我國的交通運輸壓力就會得到一定緩解，有效提升交通運輸安全系數。