杰夫

玩電動，四步走

雖說近年來新能源汽車宣傳力度火熱，可當與身邊朋友聊天時發(fā)現(xiàn)許多人仍沒考慮買電動車。然而，不少國家已紛紛設(shè)定汽車零排放的時間表，電池成本快速下降亦導致電動車價格步步進逼燃油車，所以個人猜測，我們換開電動車是時間早晚的問題，只是目前燃油車還是占市場大宗，電動車就像抖音橫空出世一樣需要時間讓消費者接受，目前還處于新舊之間的碰撞期。推廣電動車其實有點像百年大計教育──如果說這一代消費主力還死心塌地的鐘情于燃油發(fā)動機的聲浪，那么一開始就習慣騎電摩、開電動車的下一代呢？

不說遠了，其實新舊之間的碰撞如今就存在，就算決定購買電動車的消費者也分為兩派，它們碰撞在到底選擇傳統(tǒng)車廠的電動車，還是造車新勢力的電動車好，是故這兩派車廠也是各出奇招，火力全開……

從去年起，特斯拉的入門車款Model3在攻克產(chǎn)能問題后，開始席卷全球電動車市場。在上海設(shè)立的超級工廠從今年起快速開始量產(chǎn)，直接進擊國內(nèi)新能源細分市場，引起不少自主品牌紛紛大喊“狼來了”，而接下來還要生產(chǎn)恐怕是更具殺傷力的ModelY。當新興品牌的產(chǎn)品陣營擴張，對慢好幾拍的傳統(tǒng)車廠的沖擊，可謂已到達拉警報的階段。事實上，這不僅僅是造車思維不同或者比PPT誰更絢麗，而是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)與科技產(chǎn)業(yè)的競爭，大致將有四個階段的劃分。

2020年以前：投入

科技產(chǎn)業(yè)憑借投入大量研發(fā)資源，拉長獲利時間點的策略，一開始就企圖拉開與傳統(tǒng)車企在汽車新科技進程的差距。此時雖有許多公司會因財務(wù)壓力而收攤，能撐下去的則會有機會抓住下一階段電動車市場爆發(fā)的轉(zhuǎn)折點，而在電動車關(guān)鍵技術(shù)方面，鋰電池成本已在過去幾年里快速下降，但電池容量與快速充電樁的布建仍是燃油車主切換成電動車的兩大阻礙。另一方面，傳統(tǒng)車企當然已意識到電動車的趨勢不可擋，但以傳統(tǒng)獲利分析思維的考慮，形成的決策就是能拖就拖，讓電動車大戰(zhàn)愈晚發(fā)生愈好。

2020～2025年：傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)型

這5年我認為是電動車市噴發(fā)的關(guān)鍵時刻。鋰電池的技術(shù)力與成本競爭力將達到峰值，充電樁的布建也將成為另一大競逐行業(yè)?？萍紭I(yè)與傳統(tǒng)車企的競爭程度加劇，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)開始大量投入研發(fā)資金，獲利縮減的同時，組織開始減肥。但是想要追上新興電動車廠的整體產(chǎn)品力，唯有靠累積多年的造車基本工藝來強調(diào)車輛的基本價值感，才能拉住對科技不過于追逐的消費群體。這5年也將是傳統(tǒng)車廠最艱難的轉(zhuǎn)型期與低獲利期，是為新興電動車廠與科技業(yè)的快速成長獲利期。

2025～2030年：電池科技突破

當電動車價與充電便利性達到消費者普遍可接受的水平時，電動車將逐步成為車市的主流，但因為鋰電池難以突破的蓄電容量，仍然會是最后一個技術(shù)障礙。同一時間，電池新科技風起云涌，尤其是高容量高安全性固態(tài)電池的商品化時間點可能會在此時發(fā)生，但初期制造成本過高，難以成為主流。此時傳統(tǒng)車廠在轉(zhuǎn)型期遭受市占率的沖擊后，將以厚實的汽車技術(shù)根基與較健全的財務(wù)站穩(wěn)腳步，推出足以對抗新興電動車廠產(chǎn)品力的新車。至于新興電動車廠則將與科技協(xié)力廠合力開拓全自動駕駛的新戰(zhàn)場，拉長與傳統(tǒng)車廠的戰(zhàn)線，給消費者帶來更多眼前一亮的概念，讓科技追逐者繼續(xù)跟隨。這段時間將極可能是百余年汽車業(yè)面臨跨入一個新的汽車世界之前的最后整合期。

2030年以后：固態(tài)電池商品化

電動車的技術(shù)將因固態(tài)電池的商品化而開始逐漸淘汰燃油車。同時因為自動駕駛技術(shù)的成熟，更新更強的電池技術(shù)競賽會持續(xù)進行。這個時候買車時的考慮，已經(jīng)不是要不要買電動車，而是你的電動車需要多強的自動駕駛功能或個性化功能？傳統(tǒng)車廠與新興電動車廠及科技業(yè)者至此，其實可能已經(jīng)難以辨別出原來10幾年前本質(zhì)上的差異了，二者不會有太鮮明的劃分。

自動駕駛少不了結(jié)盟合作

根據(jù)全球信息公司GII的最新報告指出，自2020至2025年的全球自動駕駛車相關(guān)行業(yè)營業(yè)額復合年平均成長率將超過18%！而國內(nèi)作為全世界最大的汽車市場，在過去短短一兩年內(nèi)，陸續(xù)已有多個世界級車企與國內(nèi)科技公司開始結(jié)盟開發(fā)或測試自駕系統(tǒng)，例如寶馬與騰訊、奔馳、福特與百度、上汽與阿里巴巴、本田與商湯科技，豐田、奧迪與華為……等。另外，谷歌專注于自動駕駛車的關(guān)系企業(yè)Waymo在2018年于上海設(shè)立子公司Huimo慧摩，接下來應(yīng)該也會有令人矚目的大動作。

最令人驚艷的是，大眾在去年5月宣布與江淮汽車合作，要將安徽合肥設(shè)定為智慧城市試驗場域，未來將所有新科技與共享經(jīng)濟等新的商業(yè)模式運營全部投注在合肥市做實證。這些重大結(jié)盟案不僅顯示各大車廠對國內(nèi)市場的重視，也是對國內(nèi)科技企業(yè)實力的肯定。當然，這背后離不開政策的支持，早在2017年，國內(nèi)便公布了2018～2020年促進新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃，這個計劃中便把智慧網(wǎng)聯(lián)汽車放在第一位。根據(jù)麥肯錫顧問公司推估，2030年，國內(nèi)自動駕駛車年銷售額將達到5千億美元。

面對汽車技術(shù)的新起跑線與市場蛋糕新一輪切劃，國內(nèi)不僅想成為一流零件制造商，還想切入到核心技術(shù)。因此，大力主導本土廠商進行專業(yè)路試，其中規(guī)范的制定比美國的更為嚴謹與更懂國內(nèi)道路，例如要求自動駕駛時能與手動模式操作切換，行車記錄必須將自交通意外事發(fā)前90秒開始的資料保存3年，作為日后責任歸屬的判斷依據(jù)。

毫無疑問，這是一個極具賺錢的商機，也是需要不斷巨額投資的馬拉松，希望未來能看到更多國內(nèi)科技企業(yè)與不論是自主傳統(tǒng)品牌還是造車新勢力都能強強聯(lián)手，組成一個又一個隊伍，針對AI學習演算、感測信息融合法、5G交通信息整合、與路試實證這幾個關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域加大投入力道，走出國門，真正意義實現(xiàn)國內(nèi)造車業(yè)的彎道超車。