陳政義

經(jīng)典中的尤物

30年前，DTM場上正上演著宿敵生死斗的經(jīng)典戲碼，當(dāng)時寶馬E30M3與奔馳190E2.3-16從場上斗到場下，如今雙雙成為經(jīng)典中的經(jīng)典，為懂車行家慕名追求卻也一車難求。不過，今天的主角190E2.3-16不僅全車維持在完美狀態(tài)，在車主力求完美的性格下，更比照賽車升級了四喉獨立進(jìn)氣、Motec電腦與全套底盤強(qiáng)化套裝，絕對算是經(jīng)典中的尤物，比稀有更稀有了！

90年代的AMG尚只算是M.Benz御用改裝廠，地位與今天的集團(tuán)直屬不太一樣，與當(dāng)年直屬BMW的MGmbH也略有差異，但這么說并不意味著奔馳沒有打造賽車與性能車的實力，這臺190E2.3-16便是明證。M.Benz雖然加入DTM賽事的時間略晚，并且奔馳也是在如今C級車?yán)献孀讴ぉ?90E系列推出一段時間后才發(fā)布2.3-16性能版本，但在世界各大頂級房車賽場上奔馳可是一點也不遜色，2.3-16之后推出的2.5-16與EVO、EVOII更是極致珍貴的逸品，當(dāng)年打造街道版EVO完全只是為了符合賽車的最低量產(chǎn)要求，因此傾注大量資金研發(fā)的道路版從一開始就沒打算要獲利，來自賽車的頂尖好料齊上，加上名廠Cosworth的極致調(diào)校，諸多因素讓190E性能系列車型成為與E30M3比肩的頂尖收藏珍品。

盡管在賽場上針鋒相對，但M.Benz與BMW的品牌調(diào)性在一個世紀(jì)多以來始終截然不同，我們曾經(jīng)做過無數(shù)次雙B性能車對比，當(dāng)開過M-Power再開上AMG，便會發(fā)現(xiàn)M-Power無所不用其極的在跟駕駛溝通，要讓駕駛者與車輛同步發(fā)揮最高性能，駕駛者的心跳往往是跟發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等比提升的！而AMG更專注用性能來服務(wù)車主，讓車主在輕松的姿態(tài)下享受速度。

這樣的設(shè)定差異，同樣表現(xiàn)在E30M3與190E2.3-16身上……

張牙而不舞爪

不過，眼前這輛低調(diào)的灰色190E2.3-16一看就是“內(nèi)力高深”的武林高手類型，比起雙門“可樂瓶”車身的E30M3，四門的它本身就多了幾分低調(diào)斯文。眼前的“小灰”剛毅線條隱約透露著懾人的殺氣，打開90度上掀的發(fā)動機(jī)艙蓋，映入眼簾的是斑駁的2.3-16字樣與等長排氣歧管，但與之強(qiáng)烈對比的是閃閃動人的碳纖維集氣箱與四喉獨立進(jìn)氣機(jī)構(gòu)！

機(jī)械噴射時代的2.3-16顧名思義，發(fā)動機(jī)是采用2.3升排量16氣門DOHC設(shè)計的結(jié)構(gòu)，這對當(dāng)時普遍搭載每汽缸兩氣門發(fā)動機(jī)例如M102的190E（W201）來說很是獨特。那時的奔馳并不像寶馬M賽車部門已然成形，于是在性能版車型的開發(fā)上是委托赫赫有名的Cosworth公司來執(zhí)行。

在強(qiáng)大的賽車基因加持下，190E2.3-16與后來的2.5-16車型都是采用雙凸輪軸、每缸4氣門與高轉(zhuǎn)速化的短沖程設(shè)計發(fā)動機(jī)，195hp/245Nm與204hp/255Nm的動力在當(dāng)年已屬頂尖（另有因應(yīng)高排放要求的美規(guī)167hp/195hp版本），而隨著與E30M3在各大房車賽的競爭愈趨激烈，M3與190E也不約而同加快步伐升級強(qiáng)化，最終版190E2.5-16SportEvolution版本雖然搭載的發(fā)動機(jī)與2.5-16看起來差異不大，但實際上奔馳為了求勝，傾盡全力幾乎打造了一具全新動力單元，加上外觀高聳的尾翼，以及針對賽事需求限量500輛的身份，毫無疑問成為奔馳史上最值得收藏的經(jīng)典車款。

不了情

車主小劉對190E2.3-16的情感確實超乎了一般人的理解，尤其是眼前這輛小灰……。多數(shù)經(jīng)典車收藏家，往往都希望收來的老車可以維持在出廠時的樣貌，成天掛在國外論壇上淘寶，到處尋找料件，比對布料面料、紋路是他們共同的樂趣，但小灰對190E2.3-16的情懷不太一樣，他認(rèn)為190E2.3-16隱藏著強(qiáng)大的實力──“從DTM場上穩(wěn)定的表現(xiàn)不難看出，190E2.3-16搭載的發(fā)動機(jī)擁有一流強(qiáng)度與可靠性，加上車架本身剛度極佳，原廠街道版雖名為性能版本，但總體設(shè)定還是跳脫不開奔馳的品牌包袱，因此我決定讓這車與眾不同，刷新大家對190E2.3-16的刻板印象！”

國外有奔馳190E車友將發(fā)動機(jī)本體周邊全數(shù)強(qiáng)化，重寫供油與布局強(qiáng)化進(jìn)排氣后，在8500rpm斷油設(shè)定下大約可以發(fā)揮300hp馬力！這是個很好的參考，但考慮到日常使用與耐用度，小劉將這臺190E2.3-16設(shè)定在目標(biāo)馬力250hp左右，差不多介于賽車與街車的平衡點，同時將底盤、剎車全數(shù)升級，至少要滿足跑賽道不會軟腳的需求。

于是，這臺小灰經(jīng)常在廠里一放就是幾個月，從確定升級計劃到啟動上路，整整耗去了一年多的時間……。

首先改裝的核心一定是動力系統(tǒng)，而這套動力的核心在于名廠Motec全取代式電腦與四喉直噴系統(tǒng)。足夠的進(jìn)氣量是NA發(fā)動機(jī)延伸高轉(zhuǎn)動力的必要手段，表面看起來紅線從7000轉(zhuǎn)延后到8000轉(zhuǎn)好像差異不大，但要知道7000轉(zhuǎn)與8000轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)條件對于潤滑與機(jī)件動態(tài)平衡的要求完全是天與地兩個世界！還記得朋友在他的One-off項目上跟AstonMartin工程師討論，工程師表示：“我們可以將你的V12發(fā)動機(jī)做到9500轉(zhuǎn)1000hp馬力，但前提是你能接受發(fā)動機(jī)每5000公里卸下重整……”。

為了讓小灰透過提高轉(zhuǎn)速壓榨額外的50hp左右動力，包括發(fā)動機(jī)本體、活塞、曲軸、連桿、氣門機(jī)構(gòu)……等，全數(shù)要從德國訂購專用的強(qiáng)化鍛造套件，進(jìn)排氣管道要經(jīng)過拋光，并且使用高角度凸輪軸以延長進(jìn)氣門時程與升程，氣門彈簧、氣門座不僅要求強(qiáng)度還要輕量化，專用曲軸是經(jīng)過特殊配重與9000轉(zhuǎn)平衡的競技品，同時還要保證機(jī)油回路密封、壓力與流動性，畢竟在8000轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的強(qiáng)大離心力可能讓油膜因剪力而破裂，曲軸心特制的導(dǎo)流槽與強(qiáng)化軸襯這時顯得格外重要。

四喉直噴，每汽缸獨立節(jié)氣門絕對是確保高轉(zhuǎn)進(jìn)氣量的超級法寶，但多數(shù)時候多喉直噴都是賽道專屬，一來更多的空氣意味著更高的油耗，再者更短的進(jìn)氣路徑會讓低轉(zhuǎn)速扭力流失，所以，2.3-16當(dāng)年的機(jī)械噴射結(jié)構(gòu)與BOSCH控制電腦已不足以對應(yīng)提高馬力的需求，改用Motec可程式化電腦與四喉系統(tǒng)是小劉心目中的天作之合。當(dāng)動力、底盤與進(jìn)排氣通通重組完成后，還花了許多時間在分階段磨合與修正供油，經(jīng)過第一階段5000公里5500rpm限轉(zhuǎn)磨合之后，現(xiàn)階段的小灰已經(jīng)完全解除封印，8000轉(zhuǎn)時輪上馬力接近250hp，并且在幾次賽道活動中跑出了亮眼的成績！

犀利而不銳利的操控

趁著這次拍照機(jī)會，我也在山區(qū)道路小小體驗了一下這臺最強(qiáng)NA190E2.3-16，說實話，過去作過不少E30M3vs190E2.3-16與無數(shù)M-PowervsAMG的專題，我對一般奔馳性能車的印象就是過彎軟軟的，轉(zhuǎn)向不那么直接，雖然車身俯仰側(cè)傾節(jié)奏感很好，但怎么都跟所謂的熱血或是人車一體扯不上關(guān)系。但小灰那種奔馳的基調(diào)仍在，體驗卻截然不同，入彎時車身能很快給出足夠的支撐，底盤降低、懸掛、輪胎全盤強(qiáng)化后的小灰顯然不同凡響。狗腿式的排擋雖然需要適應(yīng)，但在山道中2～3擋在上下一直線其實操作上比傳統(tǒng)下拉退2擋更加順手。

盡管小灰沒有很復(fù)雜的底盤設(shè)計，但強(qiáng)化的車身剛性加上不算重的車身，我不僅可以用相當(dāng)不慢的速度把車身丟進(jìn)彎道，并且可以很早開始補油，不算大的扭力很快就能把油門踩盡，然后看著轉(zhuǎn)速表指針一路朝8000轉(zhuǎn)表底挺進(jìn)！原廠5速變速箱齒比并不密，中高速比較得心應(yīng)手，2擋在彎中如果轉(zhuǎn)速掉太多便難免遲滯，這與同年代NSX頗有異曲同工的特性。

沒有瘋狂，何來極致

關(guān)于這臺190E2.3-16可以講的還有很多很多，動力強(qiáng)化的同時，底盤、剎車系統(tǒng)都是依照300hp以上標(biāo)準(zhǔn)大幅強(qiáng)化，手工焊制的直通排氣管在高轉(zhuǎn)速時頗有撕裂空氣的聲勢，車內(nèi)所見除了經(jīng)過修復(fù)大師的巧手回春，當(dāng)年紅極一時的McIntosh全套發(fā)燒音響更是讓人眼睛一亮，這樣的經(jīng)典好物搭配極致奔馳190E正是琴瑟合鳴，聲音表現(xiàn)早已盡在不言中。

其實，用心呵護(hù)經(jīng)典愛車的人不少，每年經(jīng)典車大聚的選美比賽總能挖掘出車主對愛車滿滿的愛與故事，而小劉與190E2.3-16的愛特別不同，因為看過太多，所以理解更多、要求也更高，這讓我想起過去我經(jīng)常說的一句話：

沒有瘋狂、何來極致！

M.Benz 190E賽事簡史

W201是為比賽而生。當(dāng)奔馳躊躇滿志準(zhǔn)備征戰(zhàn)賽車時，奧迪也毫不示弱，將秘密武器Quattro加入到GroupB賽車，開啟了四驅(qū)統(tǒng)治GroupB的時代。碰了一臉灰的奔馳發(fā)現(xiàn)，如果繼續(xù)將W201投入到GroupB中和四驅(qū)賽車硬碰，將得不到任何的優(yōu)勢。強(qiáng)者善于審時度勢、能進(jìn)能退，奔馳很快決定將W201轉(zhuǎn)投到當(dāng)時競爭并不激烈的房車賽中，這就是190E參加DTM的原因。

1984年法蘭克福車展，奔馳首次對外發(fā)布了W201車系的首臺高性能版本190E2.3-16，這是W201家族的重頭戲。經(jīng)改良的2.3升四缸發(fā)動機(jī)最大馬力184hp，最大扭矩235Nm。同時，190E2.3-16采用了密齒比變速箱，百公里加速在8秒內(nèi)完成，極速超過230km/h。

190E最早出現(xiàn)在DTM賽場上是1985年，車手LeopoldGallina是首位駕駛190E2.3-16V參加DTM的車手。后來各家參賽車隊看到了奔馳190E的實力，也紛紛改用190E2.3-16參賽。當(dāng)時參賽的190E并非廠商隊，只是把街車改裝成賽車，競爭力有限。在這個背景下，奔馳在1988年正式以廠商隊身份加入DTM。

從未嘗過登頂滋味的奔馳，為了獲得對抗其它選手的強(qiáng)大力量，在1988年推出了2.5-16型號，最大馬力提升至195hp，懸掛更硬、底盤更低，同時還有更粗壯的防傾桿和一套液壓自適應(yīng)后懸掛。奔馳帶著這臺改良后的2.5戰(zhàn)車重新征戰(zhàn)DTM賽車。

考慮到DTM賽事的參賽車輛需滿足量產(chǎn)500輛以上，奔馳在2.5-16型號的基礎(chǔ)上打造了限量500輛的190E2.5-16EVOⅠ。1989年，奔馳憑新款190E2.5-16EVOⅠ在DTM賽季獲得7個分站賽勝利，與寶馬M3EVO演繹了一場場激烈的對戰(zhàn)。

EVOⅠ的登場盡管提高了競爭力，奔馳也拿到了賽季的車隊冠軍，但對手的強(qiáng)大仍然不容小覷。各大廠商都在做著應(yīng)對EVOⅠDTM的策略，奧迪甚至把Quattro系統(tǒng)帶到了DTM，并拿下了1990～1991年的總冠軍。所以在EVOⅠ誕生短短一年后，奔馳再推出最強(qiáng)的EVOII車款。EVOII2.5升發(fā)動機(jī)最大馬力235hp，賽車馬力提升至373hp，最大扭矩245Nm，搭配5速手動變速箱，百公里加速6.3秒，最高時速252km/h。EVOII外觀的最大亮點在于其巨大的尾翼，能夠大幅增加下壓力并減少風(fēng)阻。EVOII最早發(fā)布于1990年日內(nèi)瓦車展，盡管當(dāng)時新車叫價高達(dá)80000美元，但量產(chǎn)502臺中的500臺在登場前已告售罄，只剩下的2臺被拿去參加DTM。

在DTM賽場奮戰(zhàn)兩年，在1992年EvoII戰(zhàn)車終于取得成果，包攬了車手冠軍以及廠商冠軍，獲得DTM首座廠商總冠軍獎杯，這也是基于190E街車的最高賽車成就。從此，190E2.5-16EVOII成為了奔馳130年歷史長河中最炙手可熱的車型之一。