田 野 何陸寧 劉天嬌 常若松 馬錦飛

(1 遼寧師范大學(xué)心理學(xué)院，大連 116029) (2 山東師范大學(xué)心理學(xué)院，濟(jì)南 250358)

1 引言

駕駛疲勞是世界范圍內(nèi)交通事故的重要危險(xiǎn)因素之一（Connor et al., 2002; Philip & ?kerstedt,2006），約有20%的交通事故與駕駛疲勞有關(guān)（MacLean, Davies, & Thiele, 2003; Zhang, Yau,Zhang, & Li, 2016）。日常生活中，疲勞駕駛現(xiàn)象十分常見(jiàn)，有29%～55%的司機(jī)在駕駛過(guò)程中有過(guò)昏昏欲睡的感覺(jué)，有11%～31%的司機(jī)曾在駕駛期間睡著（MacLean et al., 2003）。因此，研究緩解駕駛疲勞的有效措施，對(duì)維護(hù)公共財(cái)產(chǎn)和個(gè)人生命安全具有重要意義。

疲勞是一種表現(xiàn)為缺乏警覺(jué)性，心理和生理表現(xiàn)變差，并通常伴有嗜睡的復(fù)雜狀態(tài)（Lal &Craig, 2001），涉及生理、心理及人格等多種因素（Wijesuriya, Tran, & Craig, 2007）。由駕駛?cè)蝿?wù)所引發(fā)的疲勞，可以分為主動(dòng)疲勞（active fatigue）和被動(dòng)疲勞（passive fatigue）（Desmond & Hancock,2001），主動(dòng)疲勞產(chǎn)生于持續(xù)的、強(qiáng)制性的高知覺(jué)-運(yùn)動(dòng)需求任務(wù)；而當(dāng)個(gè)體長(zhǎng)期進(jìn)行簡(jiǎn)單、缺乏有趣刺激的任務(wù)時(shí)則會(huì)出現(xiàn)被動(dòng)疲勞（如，在空曠的鄉(xiāng)村公路上進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間駕駛）。近年來(lái)，駕駛的自動(dòng)化趨勢(shì)降低了駕駛?cè)蝿?wù)的復(fù)雜性（Cottrell &Barton, 2013），駕駛所產(chǎn)生的被動(dòng)疲勞問(wèn)題更加常見(jiàn)（K?rber, Cingel, Zimmermann, & Bengler,2015）。有研究表明，被動(dòng)疲勞對(duì)駕駛員橫向控制績(jī)效（以橫向位置偏差作為測(cè)量指標(biāo)）一般沒(méi)有明顯損害，但司機(jī)的警覺(jué)性會(huì)下降，緊急狀況下轉(zhuǎn)向和制動(dòng)反應(yīng)時(shí)更長(zhǎng)（Saxby, Matthews, Warm,Hitchcock, & Neubauer, 2013）。

駕駛疲勞與駕駛員心理工作負(fù)荷密切相關(guān)（Gimeno, Cerezuela, & Monta?és, 2006）。心理工作負(fù)荷是任務(wù)或者環(huán)境施加給個(gè)體的認(rèn)知需求與駕駛員適應(yīng)性之間的函數(shù)（Oron-Gilad, Ronen, &Shinar, 2008）。根據(jù)動(dòng)態(tài)模型理論（Hancock &Warm, 2003; Oron-Gilad et al., 2008; Wiener, Curry, &Faustina, 1984），駕駛員工作負(fù)荷可以分為最佳負(fù)荷、負(fù)荷超載以及負(fù)荷不足三個(gè)水平，最佳負(fù)荷水平下駕駛員能夠發(fā)揮最佳表現(xiàn)。負(fù)荷超載與主動(dòng)疲勞有關(guān)（Desmond & Hancock, 2001）；負(fù)荷不足導(dǎo)致低喚醒狀態(tài)，也會(huì)降低警覺(jué)性。因此，用于緩解駕駛疲勞維持警覺(jué)的次要任務(wù)必須根據(jù)駕駛員的工作負(fù)荷情況來(lái)制定（馬錦飛, 常若松, 陳曉晨, 孫龍, 2014）。當(dāng)駕駛員工作負(fù)荷超載時(shí)，增加其他次要任務(wù)會(huì)加重負(fù)荷，無(wú)法起到緩解疲勞的作用；而當(dāng)駕駛員由于工作負(fù)荷不足產(chǎn)生被動(dòng)疲勞時(shí)，適當(dāng)引入其他次要任務(wù)增加工作負(fù)荷，可能起到緩解疲勞的作用（馬錦飛等, 2014）。駕駛疲勞產(chǎn)生與緩解的動(dòng)態(tài)機(jī)制已經(jīng)得到了驗(yàn)證，例如，有研究發(fā)現(xiàn)路況（簡(jiǎn)單或復(fù)雜路況）與次要任務(wù)（如是否收聽(tīng)有聲書(shū)）存在交互作用，簡(jiǎn)單路況下收聽(tīng)有聲書(shū)可以加快駕駛員對(duì)危險(xiǎn)的反應(yīng)速度（Nowosielski, Trick, & Toxopeus, 2018）。還有研究以輕音樂(lè)對(duì)駕駛疲勞的雙向作用驗(yàn)證了動(dòng)態(tài)模型：在單調(diào)路況中，聽(tīng)輕音樂(lè)對(duì)實(shí)驗(yàn)前無(wú)駕駛行為的駕駛員有喚醒作用，而對(duì)實(shí)驗(yàn)前已有1～3 h駕駛行為的駕駛員有催眠作用（曲秋寧, 姚祝耶, 劉新雨, 劉天嬌, 馬錦飛, 2017）。不同的次要任務(wù)對(duì)工作負(fù)荷的貢獻(xiàn)度不同，對(duì)駕駛的影響程度也有差異。例如，聽(tīng)音樂(lè)對(duì)心理負(fù)荷的貢獻(xiàn)小，對(duì)駕駛?cè)蝿?wù)的影響也較?。è筺al, Steg, & Epstude,2012）；駕駛過(guò)程中發(fā)短信、吃東西，則會(huì)造成工作負(fù)荷超載，導(dǎo)致司機(jī)反應(yīng)更慢，增加事故風(fēng)險(xiǎn)（Irwin, Monement, & Desbrow, 2015）。

在日常生活中，司機(jī)會(huì)通過(guò)多種措施自行緩解被動(dòng)疲勞，例如開(kāi)窗、與乘客交談、喝咖啡、聽(tīng)音樂(lè)、聽(tīng)廣播，其中聽(tīng)廣播最受歡迎（Anund,Kecklund, Peters, & ?kerstedt, 2008）。上述措施的有效性參差不齊，例如，相比開(kāi)窗，聽(tīng)音樂(lè)緩解疲勞的效果更好（Schwarz et al., 2012）。并且，聽(tīng)覺(jué)材料性質(zhì)不同對(duì)駕駛的影響也不同（馮雨, 常若松, 馬錦飛, 2016）。研究者區(qū)分了聽(tīng)覺(jué)材料內(nèi)容的娛樂(lè)性對(duì)駕駛的影響，發(fā)現(xiàn)駕駛員對(duì)趣味聽(tīng)覺(jué)材料卷入程度更高，跟車(chē)任務(wù)中緊急制動(dòng)反應(yīng)變慢，研究者認(rèn)為，駕駛員的注意更容易被趣味聽(tīng)覺(jué)材料所吸引，影響其駕駛?cè)蝿?wù)的表現(xiàn)（Horrey,Lesch, Garabet, Simmons, & Maikala, 2017）。另一方面，有研究發(fā)現(xiàn)，駕駛員緊急制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的反應(yīng)時(shí)加長(zhǎng)也是駕駛疲勞的表現(xiàn)之一（Saxby et al.,2013）。Horrey等人的研究還使用近紅外腦功能成像技術(shù)，發(fā)現(xiàn)相比于收聽(tīng)無(wú)趣材料和不收聽(tīng)材料，駕駛時(shí)收聽(tīng)有趣材料的被試大腦中氧合血紅蛋白的濃度最低，表明收聽(tīng)趣味聽(tīng)覺(jué)材料時(shí)占用的認(rèn)知資源最少。根據(jù)動(dòng)態(tài)模型理論：工作負(fù)荷過(guò)高會(huì)導(dǎo)致主動(dòng)疲勞，工作負(fù)荷過(guò)低容易出現(xiàn)被動(dòng)疲勞（馬錦飛等, 2014）。前人研究結(jié)果表明，趣味聽(tīng)覺(jué)材料在與駕駛疲勞相關(guān)的行為和生理方面均產(chǎn)生影響，但趣味聽(tīng)覺(jué)材料對(duì)駕駛疲勞的影響尚未明確，因此本研究從駕駛疲勞的角度，考察收聽(tīng)趣味聽(tīng)覺(jué)材料這種被廣泛運(yùn)用的措施是否具有緩解駕駛疲勞的作用。

以往研究表明，以主觀睡意問(wèn)卷（Karolinska Sleepiness Scale, KSS）測(cè)量的駕駛疲勞會(huì)因聽(tīng)覺(jué)材料的出現(xiàn)而降低（Reyner & Horne, 1998; Schwarz et al.,2012）。但駕駛員對(duì)自身狀態(tài)的報(bào)告可能并不準(zhǔn)確。Schmidt等人（2009）綜合主觀報(bào)告、績(jī)效（聽(tīng)覺(jué)反應(yīng)時(shí)）、腦電信號(hào)和心電信號(hào)對(duì)駕駛員警覺(jué)狀態(tài)進(jìn)行研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在長(zhǎng)時(shí)間單調(diào)駕駛條件下，駕駛員在接近駕駛尾聲時(shí)報(bào)告自己在警覺(jué)性上有所提高，但績(jī)效和生理指標(biāo)卻顯示出警覺(jué)程度下降，主觀和客觀測(cè)量的差異說(shuō)明在單調(diào)駕駛?cè)蝿?wù)中駕駛員缺乏對(duì)自己疲勞狀態(tài)的正確評(píng)估能力。此外，瞳孔直徑（Ma, Gu, Jia, Yao, &Chang, 2018）、心率變異性（Buendia et al.,2019）、腦電信號(hào)（劉天嬌, 馬錦飛, 2018）等生理指標(biāo)也可以用于測(cè)量駕駛員的疲勞程度，其中腦電信號(hào)由于可以靈敏地反應(yīng)個(gè)體的心理生理活動(dòng)，被認(rèn)為是最可靠的指標(biāo)（Kar, Bhagat, &Routray, 2010）。腦電信號(hào)按照頻率可以劃分為δ波（0.5～4 Hz）、θ波（4～8 Hz）、α 波（8～13 Hz）、β波（13～30 Hz），其中θ波活動(dòng)變化與多種疲勞的心理狀態(tài)有關(guān)，包括困倦時(shí)較低的警覺(jué)水平、瞌睡、信息處理水平下降（Lal & Craig, 2001），有研究發(fā)現(xiàn)在單調(diào)駕駛過(guò)程中θ波活動(dòng)有所增加（Jagannath & Balasubramanian, 2014）?；讦炔ɑ顒?dòng)變化代表的心理含義，本研究以其作為駕駛疲勞的生理指標(biāo)。對(duì)心理疲勞生理指標(biāo)的元分析研究發(fā)現(xiàn)，相比于δ、α、β波段，用θ波作為心理疲勞的神經(jīng)生理指標(biāo)最為可靠和有效（Tran, Craig,Craig, Chai, & Nguyen, 2020），且在額葉、中央、頂葉、顳葉區(qū)域θ波變化最為顯著（Jap, Lal, &Fischer, 2011; Tran et al, 2020）。

本研究基于Horrey等（2017）的研究結(jié)果和動(dòng)態(tài)模型理論（Hancock & Warm, 2003; Oron-Gilad et al., 2008; Wiener et al., 1984）提出研究假設(shè)：在單調(diào)駕駛條件下，收聽(tīng)趣味聽(tīng)覺(jué)材料可以緩解駕駛疲勞，具體表現(xiàn)為收聽(tīng)趣味材料的被試腦電θ波功率小于單任務(wù)駕駛的被試。通過(guò)1小時(shí)的駕駛模擬器單調(diào)場(chǎng)景任務(wù)誘發(fā)駕駛疲勞，同時(shí)記錄駕駛員主觀疲勞、駕駛績(jī)效和腦電數(shù)據(jù)，考察收聽(tīng)趣味聽(tīng)覺(jué)材料對(duì)駕駛疲勞的影響。

2 研究方法

2.1 被試

在大連招募有駕照的大學(xué)生新手駕駛員30名（均為男性），年齡范圍為20～30歲，將被試隨機(jī)分配到實(shí)驗(yàn)組和控制組。4名被試的數(shù)據(jù)由于大幅度頭動(dòng)造成較多偽跡、腦電數(shù)據(jù)飄移嚴(yán)重或沒(méi)有采集到完整的1小時(shí)數(shù)據(jù)被剔除。最終有效被試26名，實(shí)驗(yàn)組14名（年齡22.64±2.93歲，駕齡1.93±1.07年，駕駛里程7371.43±9191.59公里，事故次數(shù)1.00±1.10次），控制組12名（年齡24.92±3.40歲，駕齡2.46±2.04年，駕駛里程12483.33±15784.74公里，事故次數(shù)0.92±1.08次），兩組被試的年齡、駕齡、駕駛里程、事故次數(shù)均無(wú)顯著差異，ps＞0.05。要求被試在實(shí)驗(yàn)前24小時(shí)不喝含有酒精或咖啡因的飲料，實(shí)驗(yàn)前一天保持充足的睡眠，實(shí)驗(yàn)結(jié)束后給予一定報(bào)酬。

2.2 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)為2（組別：實(shí)驗(yàn)組、控制組）×3（駕駛階段：第一、二、三駕駛階段）×17（電極位置：中央?yún)^(qū)域、額葉、顳葉、頂葉、枕葉、前額葉區(qū)域的17個(gè)電極位置）三因素混合實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)。其中組別為被試間因素，駕駛階段、電極位置為被試內(nèi)因素，因變量為腦電θ波功率。

2.3 實(shí)驗(yàn)材料

2.3.1 趣味聽(tīng)覺(jué)材料

從互聯(lián)網(wǎng)周刊2016年上半年評(píng)選的電臺(tái)APP排行榜第一名喜馬拉雅APP中，選取單小時(shí)收聽(tīng)率最高的搞笑類脫口秀節(jié)目作為實(shí)驗(yàn)材料，該材料的內(nèi)容為電臺(tái)主播讀網(wǎng)友留言，并幽默地回復(fù)。為確定實(shí)驗(yàn)材料的合理性，另招募32名男性被試對(duì)聽(tīng)覺(jué)材料進(jìn)行5點(diǎn)評(píng)分（1表示非常無(wú)聊，2表示比較無(wú)聊，3表示中立，4表示比較有趣，5表示非常有趣），評(píng)分結(jié)果為4.34±0.75分，與中立水平相比差異顯著，t(31)=10.20，p＜0.001，表明聽(tīng)覺(jué)材料具有趣味性。

2.3.2 駕駛?cè)蝿?wù)主觀評(píng)價(jià)表（SOFI）

采用瑞典職業(yè)疲勞問(wèn)卷（Swedish Occupational Fatigue Inventory, SOFI）（?hsberg, Garnberale, &Kjellberg, 1997），對(duì)駕駛員駕駛過(guò)程中的主觀疲勞感進(jìn)行測(cè)量。該問(wèn)卷分為缺乏精力、體力消耗、身體不適、缺乏動(dòng)力和瞌睡五個(gè)維度，每個(gè)維度包含5個(gè)描述疲勞狀態(tài)的詞。被試根據(jù)當(dāng)前的感受對(duì)每種疲勞狀態(tài)從0（程度極小）到10（程度極大）進(jìn)行評(píng)級(jí)。先前研究結(jié)果表明該量表信效度良好（孔研, 常若松, 劉天嬌, 王煥博, 馬錦飛,2018; ?hsberg et al., 1997），且具有跨文化有效性（鄒陽(yáng)陽(yáng), 景國(guó)勛, 2015; Ahmed, Babski-Reeves,DuBien, Webb, & Strawderman, 2016）。本次實(shí)驗(yàn)所使用量表的五個(gè)維度的內(nèi)部一致性信度在0.84～0.89之間，整個(gè)量表的內(nèi)部一致性信度為0.97。

2.4 駕駛?cè)蝿?wù)

本實(shí)驗(yàn)采用宣愛(ài)QJ-3A1（?。┬婉{駛模擬器，構(gòu)成組件有安全帶、轉(zhuǎn)向盤(pán)、儀表盤(pán)、變速器操縱桿、駐車(chē)制動(dòng)操作桿、制動(dòng)踏板、加速踏板等，高度還原了小型機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛室的設(shè)施，見(jiàn)圖1。本研究以較少的環(huán)境刺激和較低的駕駛?cè)蝿?wù)難度將駕駛過(guò)程中的認(rèn)知負(fù)荷控制在較低水平。在本實(shí)驗(yàn)中，選用白天、晴朗的高速公路路段這一模擬駕駛場(chǎng)景，要求被試跟隨前方車(chē)輛行駛，行車(chē)速度不超過(guò)120 km/h，并始終與前方車(chē)輛保持安全車(chē)距（不小于100 m），見(jiàn)圖2。參考前人研究，在單調(diào)的環(huán)境中駕駛20分鐘左右就會(huì)使駕駛員開(kāi)始產(chǎn)生疲勞（房瑞雪, 趙曉華, 榮建, 毛科俊,2009; 王玉化, 朱守林, 戚春華, 高明星, 2014），為有效誘發(fā)疲勞，整個(gè)駕駛?cè)蝿?wù)持續(xù)1小時(shí)。在駕駛過(guò)程中用駕駛模擬器對(duì)駕駛速度和車(chē)道位置變異性進(jìn)行記錄。車(chē)道位置變異性是用來(lái)衡量車(chē)輛操控穩(wěn)定性的常用駕駛績(jī)效指標(biāo)，以車(chē)輛偏離道路中心線位置的橫向距離標(biāo)準(zhǔn)差進(jìn)行計(jì)算。

圖1 模擬駕駛?cè)蝿?wù)

圖2 模擬駕駛場(chǎng)景

2.5 實(shí)驗(yàn)流程

被試首先填寫(xiě)個(gè)人信息表，包括姓名、性別、年齡等人口學(xué)信息及駕齡、當(dāng)日有/無(wú)駕駛行為等駕駛信息。隨后向被試介紹指導(dǎo)語(yǔ)，進(jìn)行3～5分鐘的練習(xí)，以學(xué)會(huì)使用駕駛模擬器。正式實(shí)驗(yàn)前，用SOFI量表測(cè)量被試的初始疲勞感。正式實(shí)驗(yàn)期間實(shí)驗(yàn)組一邊收聽(tīng)有趣脫口秀材料一邊駕駛，目的是增加駕駛?cè)蝿?wù)中的工作負(fù)荷；控制組只完成駕駛?cè)蝿?wù)。在模擬駕駛期間采集兩組被試的腦電數(shù)據(jù)和駕駛績(jī)效數(shù)據(jù)（車(chē)道位置變異性和速度）。正式實(shí)驗(yàn)結(jié)束后，被試再次填寫(xiě)SOFI量表。

2.6 腦電數(shù)據(jù)采集

實(shí)驗(yàn)采用63個(gè)按照國(guó)際10-20系統(tǒng)排布的Ag/AgCl電極采集得到被試模擬駕駛過(guò)程中的腦電數(shù)據(jù)。以CPz電極為在線參考電極，以AFz電極為接地電極。所有電極的電阻小于10 KΩ。使用1000 Hz的采樣率對(duì)信號(hào)進(jìn)行放大和數(shù)字化處理。

2.7 腦電數(shù)據(jù)預(yù)處理

使用MATLAB軟件對(duì)采集的腦電數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理。首先，將時(shí)長(zhǎng)為1小時(shí)的連續(xù)腦電數(shù)據(jù)以十分鐘為一段，將其在0.5～30 Hz之間進(jìn)行濾波處理，采樣率為200 Hz。其次，截取每一段中第100～280 s（3 min）的數(shù)據(jù)進(jìn)行電極定位，本實(shí)驗(yàn)最終選擇了59個(gè)電極點(diǎn)（去掉4個(gè)不常用的電極：M1、M2、PO5、PO6），對(duì)3 min中的數(shù)據(jù)進(jìn)行獨(dú)立成分分析（independent component analysis,ICA），去除眼電、肌電、外界噪音等偽跡，最后選定θ頻段（4～8 Hz）。剔除大幅度頭動(dòng)造成較多偽跡、腦電數(shù)據(jù)飄移嚴(yán)重和數(shù)據(jù)記錄不完整的4名被試的數(shù)據(jù)。根據(jù)前人研究，20分鐘單調(diào)駕駛?cè)蝿?wù)就會(huì)導(dǎo)致駕駛疲勞（房瑞雪等, 2009; 王玉化等, 2014），故選取20分鐘間隔對(duì)駕駛員腦電θ波進(jìn)行分析，即駕駛?cè)蝿?wù)的第0～10分鐘（第一駕駛階段）、第20～30分鐘（第二駕駛階段）、第40～50分鐘（第三駕駛階段）。

3 結(jié)果

3.1 主觀疲勞感分析結(jié)果

對(duì)兩組被試的SOFI前后測(cè)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行2（組別：實(shí)驗(yàn)組、控制組）×2（時(shí)間：前測(cè)、后測(cè)）重復(fù)測(cè)量方差分析，描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表1。結(jié)果表明，時(shí)間主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1, 24)=17.87，p＜0.001，=0.43，具體表現(xiàn)為：量表后測(cè)總分顯著大于前測(cè)。組別主效應(yīng)不顯著，F(xiàn)(1, 24)=0.03，p=0.87。前后測(cè)與組別的交互作用不顯著，F(xiàn)(1, 24)=1.63，p=0.21。

表1 SOFI量表前后測(cè)結(jié)果（M±SD）

3.2 腦電θ波地形圖分布與功率分析結(jié)果

腦電θ頻帶地形圖分布情況如圖3所示。對(duì)駕駛員腦電θ波功率進(jìn)行2（組別：實(shí)驗(yàn)組、控制組）×3（第一、二、三駕駛階段）×17（電極位置：中央?yún)^(qū)域，C3、Cz、C4；額葉，F(xiàn)3、Fz、F4；顳葉，T7、T8；頂葉，P3、Pz、P4；枕葉，O1、Oz、O2；前額葉，F(xiàn)p1、Fpz、Fp2）三因素方差分析，對(duì)于不滿足球形假設(shè)變量的p值進(jìn)行Greenhouse-Geisser校正。結(jié)果表明，組別主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(1, 24)=4.90，p=0.04，=0.17，實(shí)驗(yàn)組（0.014±0.039）腦電θ波功率顯著大于控制組（0.005±0.010）。電極位置主效應(yīng)顯著，F(xiàn)(2, 54)=4.49，p=0.013，=0.16，中央?yún)^(qū)域、額葉區(qū)域和頂葉區(qū)域θ波功率顯著大于顳葉、枕葉、前額葉區(qū)域，ps＜0.05，見(jiàn)圖4。駕駛階段主效應(yīng)不顯著，F(xiàn)(1, 32)=1.73，p=0.20，駕駛階段×組別[F(1,32)=0.76,p=0.43]、電極位置×組別[F(2, 54)=1.75,p=0.18]、電極位置×駕駛階段[F(2, 52)=1.05,p=0.36]、駕駛階段×組別×電極位置[F(2, 52)=0.77,p=0.48]交互作用不顯著。

3.3 駕駛績(jī)效分析結(jié)果

駕駛績(jī)效的描述統(tǒng)計(jì)如表2。對(duì)車(chē)道位置變異性進(jìn)行2（組別：實(shí)驗(yàn)組、控制組）×3（駕駛階段：第一、二、三階段）重復(fù)測(cè)量方差分析，由于不滿足球形假設(shè)，對(duì)p值進(jìn)行Greenhouse-Geisser校正。組別[F(1, 24)=0.92,p=0.35]和駕駛階段[F(2, 30)=3.48,p=0.06]主效應(yīng)不顯著，交互作用不顯著[F(2, 30)=0.03,p=0.92]。

圖3 實(shí)驗(yàn)組與控制組腦電地形圖

圖4 各電極位置θ波功率

表2 兩組被試駕駛績(jī)效描述統(tǒng)計(jì)（M±SD）

對(duì)平均駕駛速度進(jìn)行2（組別：實(shí)驗(yàn)組、控制組）×3（駕駛階段：第一、二、三階段）重復(fù)測(cè)量方差分析，由于不滿足球形假設(shè)，對(duì)p值進(jìn)行Greenhouse-Geisser校正。組別 [F(1, 24)＜0.001,p=0.99]和駕駛階段[F(1, 34)=0.57,p=0.52]的主效應(yīng)不顯著，交互作用不顯著[F(1, 34)=0.40,p=0.60]。

4 討論

駕駛疲勞主觀問(wèn)卷前后測(cè)分析表明，1小時(shí)駕駛?cè)蝿?wù)之后實(shí)驗(yàn)組與控制組被試主觀報(bào)告的疲勞感均有上升，這表明長(zhǎng)時(shí)間的駕駛行為引發(fā)了駕駛疲勞。

腦電結(jié)果表明，從θ波功率的腦區(qū)差異來(lái)看，額葉、中央、頂葉區(qū)域θ波功率更大，與元分析的結(jié)果一致，即在產(chǎn)生心理疲勞時(shí)θ波在額葉、中央、頂葉區(qū)域活動(dòng)增強(qiáng)（Tran et al., 2020）。從組別的主效應(yīng)上看，實(shí)驗(yàn)組θ波功率顯著高于控制組，根據(jù)以往研究結(jié)果，θ波功率隨著駕駛疲勞程度上升而增大（Belyavin & Wright, 1987; Eoh,Chung, & Kim, 2005），表明實(shí)驗(yàn)組比控制組總體上產(chǎn)生了更大程度的疲勞，本研究提出的假設(shè)并沒(méi)有被驗(yàn)證，駕駛時(shí)收聽(tīng)趣味聽(tīng)覺(jué)材料不能緩解駕駛疲勞。實(shí)驗(yàn)組之所以產(chǎn)生更高程度的疲勞，可能是主動(dòng)疲勞不斷積累的結(jié)果。實(shí)驗(yàn)組從駕駛一開(kāi)始就收聽(tīng)趣味聽(tīng)覺(jué)材料，由于一直在額外增加聽(tīng)覺(jué)刺激、提高工作負(fù)荷的條件下駕駛，實(shí)驗(yàn)組駕駛員可能并不會(huì)產(chǎn)生被動(dòng)疲勞。由于疲勞程度隨駕駛時(shí)間增加的累積效應(yīng)（Saxby et al., 2013），實(shí)驗(yàn)組在駕駛過(guò)程中不斷消耗認(rèn)知資源，主動(dòng)疲勞程度逐漸增加，最終表現(xiàn)為主觀報(bào)告的疲勞感增加。而控制組一直在無(wú)聽(tīng)覺(jué)刺激的條件下駕駛，在駕駛過(guò)程中因工作負(fù)荷過(guò)低產(chǎn)生被動(dòng)疲勞，主觀報(bào)告顯示的疲勞程度在駕駛后增加，但從生理指標(biāo)來(lái)看，控制組疲勞程度小于實(shí)驗(yàn)組。

從聽(tīng)覺(jué)材料的性質(zhì)來(lái)看，趣味聽(tīng)覺(jué)材料中大量的語(yǔ)義信息可能是駕駛疲勞加重的原因。根據(jù)動(dòng)態(tài)理論模型，在工作負(fù)荷適中時(shí)駕駛員才會(huì)有最佳的駕駛表現(xiàn)（馬錦飛等, 2014），本研究中收聽(tīng)脫口秀的駕駛員產(chǎn)生更大程度的疲勞，可能是由于駕駛員對(duì)聽(tīng)覺(jué)材料的語(yǔ)義加工使其工作負(fù)荷超過(guò)了最佳駕駛表現(xiàn)的負(fù)荷范圍，產(chǎn)生了主動(dòng)疲勞。Brodsky和Kizner（2012）認(rèn)為適合駕駛時(shí)收聽(tīng)的音樂(lè)沒(méi)有歌詞，不需要語(yǔ)義處理。背景音樂(lè)歌詞的性質(zhì)也會(huì)影響駕駛績(jī)效（楊萌, 王劍橋, 夏裕祁, 楊帆, 張學(xué)民, 2011）。這些研究均表明帶有語(yǔ)義信息的聽(tīng)覺(jué)材料會(huì)對(duì)駕駛造成干擾。本研究中，駕駛績(jī)效并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)差異，這與Saxby等（2013）的研究結(jié)果一致，駕駛疲勞對(duì)駕駛員的橫向車(chē)輛控制績(jī)效損害較小。

本研究還采用主觀疲勞量表測(cè)量疲勞程度，駕駛?cè)蝿?wù)結(jié)束后，兩組被試的主觀疲勞水平并沒(méi)有顯著差異，但從生理指標(biāo)上看，收聽(tīng)趣味聽(tīng)覺(jué)材料的駕駛員θ波功率更大，意味著疲勞程度更大。本研究印證了Schmidt等（2009）的研究結(jié)論，駕駛員主觀報(bào)告的疲勞程度與生理測(cè)量結(jié)果有差異。

總之，本研究綜合被試主觀報(bào)告、駕駛績(jī)效指標(biāo)與腦電信號(hào)測(cè)量結(jié)果，考察趣味性聽(tīng)覺(jué)材料對(duì)駕駛疲勞的作用，并對(duì)不同駕駛疲勞的測(cè)量方式進(jìn)行比較。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，收聽(tīng)趣味性聽(tīng)覺(jué)材料會(huì)增加工作負(fù)荷，從而加劇駕駛疲勞，這為研發(fā)有效的駕駛疲勞干預(yù)措施提供了科學(xué)依據(jù)。本研究的不足之處為：只比較了聽(tīng)與不聽(tīng)趣味性聽(tīng)覺(jué)材料兩種條件，沒(méi)有設(shè)置中性聽(tīng)覺(jué)材料和枯燥聽(tīng)覺(jué)材料進(jìn)行對(duì)照，并且對(duì)趣味聽(tīng)覺(jué)材料對(duì)工作負(fù)荷的增加程度沒(méi)有進(jìn)行更細(xì)致的區(qū)分和探究。因此，未來(lái)的實(shí)驗(yàn)可以嘗試增設(shè)收聽(tīng)中性或枯燥聽(tīng)覺(jué)材料的對(duì)照組，并更精準(zhǔn)地控制聽(tīng)覺(jué)材料對(duì)工作負(fù)荷的增加程度，進(jìn)一步考察聽(tīng)覺(jué)材料的性質(zhì)對(duì)緩解駕駛疲勞的作用及差異。

5 結(jié)論

在單調(diào)駕駛過(guò)程中收聽(tīng)趣味聽(tīng)覺(jué)材料不利于緩解駕駛疲勞，具體表現(xiàn)為駕駛時(shí)收聽(tīng)趣味聽(tīng)覺(jué)材料的駕駛員腦電θ波功率高于控制組。