上海機場集團 蔣 星/文

2018年1月，中國民用航空局下發(fā)《民航航班時刻管理辦法》，其中要求在每一個主、輔協(xié)調(diào)機場組織成立航班時刻協(xié)調(diào)委員會，制定航班時刻管理細則。兩年多來，多地開展實踐，探索時刻管理的最佳模式。進入2020年，民航局正積極制定《民航歷史航班時刻管理實施細則》，對相關(guān)規(guī)定進行細化。作為較為成熟的行業(yè)規(guī)則，國際航空運輸協(xié)會（IATA）所倡議的《世界航班時刻準則》（WSG）也是相關(guān)工作推進時的重要參考。本文以采納WSG的香港機場為例，討論IATA倡導(dǎo)的時刻初次分配模式，并對中國航班時刻初次分配的管理提出建議。

香港機場航班時刻管理模式

香港民航處采納IATA的WSG對香港機場的航班時刻進行分配，并根據(jù)操作需要在一些細節(jié)方面進行了補充，結(jié)合其在實際執(zhí)行中的一些經(jīng)驗，總結(jié)出以下特點。

（一）以時刻協(xié)調(diào)參數(shù)為指引

香港機場進行時刻容量評估后，又考慮了噪音等諸多因素，制定了每小時的時刻協(xié)調(diào)參數(shù)，以及15分鐘、30分鐘時刻協(xié)調(diào)參數(shù)，同時定期評估每日航班限制，并以這些參數(shù)為指引嚴格控制航班數(shù)量。

以一周數(shù)據(jù)為統(tǒng)計對象，從圖1、2可以看出：1.每個小時的時刻協(xié)調(diào)參數(shù)都是不同的，顯示了精細的管理；2.沒有任何一個小時的航班量超過時刻協(xié)調(diào)參數(shù)，顯示了嚴格的執(zhí)行；3.貨班的分布較為均勻，未通過行政手段進行限制，顯示了市場的主導(dǎo)。

（二）注重信息的公開性

依托OCS信息平臺，香港機場向其注冊用戶開放了本場的時刻資源信息，包括每天以5分鐘為單位的現(xiàn)有時刻數(shù)量（見圖3），以及受到的容量限制（如15分鐘、30分鐘、一小時容量的限制）。航空公司可以直觀的了解到每個時刻的申請可行性，對于其航班計劃編制具有重要意義。同時對于機場而言，可以引導(dǎo)航空公司申請低谷時刻，起到“削峰填谷”的效果。

（三）注重管理細則的精細性

WSG在各方面都表現(xiàn)出其精細性，對于規(guī)則的制定充分考慮了各方面因素，以實現(xiàn)盡可能高效率地利用航班時刻的目的，例如在歷史時刻的確認、航班時刻歸還的時間節(jié)點等方面。

在歷史時刻確認中，WSG以5個以上航班時刻作為一個時刻系列，成為具有歷史優(yōu)先權(quán)的最小單元。同時，如果一個時刻系列中存在取消時間段，只要取消時段不超過連續(xù)5周，且在整個時刻系列中，取消時段不超過總量的20%，則整個時刻系列可以被用來計算歷史優(yōu)先權(quán)。進一步考察這個時刻系列的執(zhí)行率是否超過80%，并最終確認該時刻系列的歷史優(yōu)先權(quán)。

WSG規(guī)定了歸還時刻的時間節(jié)點，即歷史航班時刻基準日期（夏秋航季為1月31日，冬春航季為8月31日），從此時開始計算80%執(zhí)行率，此后的取消均被記錄為未執(zhí)行。這個日期相較于新航季開始還有一段時間，IATA通過限制這個時間節(jié)點，鼓勵航空公司盡早將不需要的航班時刻歸還，從而供其他有需要的航空公司有充裕的時間重新安排航班計劃，減少這些時刻資源的浪費。

（四）注重均衡性

對于新進入者，WSG規(guī)定航班時刻池內(nèi)50%的時刻應(yīng)當(dāng)分配給新進入者，而在《民航航班時刻管理辦法》中則將該部分比例定為20～50%。國內(nèi)一些業(yè)內(nèi)人士以及學(xué)者對此存有疑義，認為在目前市場已經(jīng)較為成熟的背景下，新進入者多為自身經(jīng)營存在問題的航空公司，將如此高比例的時刻用于引進新進入者，會帶來諸多不利，如安全隱患、拖欠賬款等。

探查WSG保護新進入者的初衷，對于民航業(yè)而言需要一直保持足夠的競爭，以推動行業(yè)持續(xù)發(fā)展，鼓勵新成立的航空公司進入市場無疑是重要手段之一。一般而言，時刻協(xié)調(diào)機場都是熱門市場，并且已經(jīng)集聚了諸多全球前列的航空公司，如果這些機場的時刻始終被在位承運人獲得，新的航空公司將不具備進入市場的可能性，對新進入者開放足夠的時刻對行業(yè)而言具有重要意義。同時，針對可能存在的安全隱患、賬款拖欠等問題，應(yīng)當(dāng)通過其他政策的制定保證新進入航空公司的基本水平，而非在時刻分配中進行制約。

（五）不考慮商業(yè)性

在時刻優(yōu)先級上，IATA的WSG將時刻分配過程分為4個優(yōu)先級，即歷史時刻、歷史時刻的調(diào)整、新進入者、在位承運人。在此基礎(chǔ)上，香港機場又制定了兩個優(yōu)先級順序：容量越大的機型優(yōu)先；容量相同的機型，則噪音等級較小的優(yōu)先。

觀察整個時刻分配的決定程序中的有關(guān)因素，航空公司對于時刻的使用具有自主性，除非適用了容量更大的機型獲得時刻的條款（此時航空公司不得擅自調(diào)整為容量較小的機型），否則航空公司可以自主安排機型，同時可以自主安排航線等。IATA未在時刻分配中對商業(yè)因素進行評分，探尋其初衷，主要認為機場作為一個航空市場，只應(yīng)考慮口岸市場的發(fā)展（即更大的容量），而不應(yīng)該過多參與到對航空公司商業(yè)運營情況的評估中。

（六）不定期航班申請較為容易

對于季中申請的不定期航班時刻，香港機場的申請較為便捷，主要體現(xiàn)為審批快速、成功率高。不定期航班可申請的時刻主要包括未有定期航班申請的時刻以及定期航班不執(zhí)行的時刻，一般而言，此類申請較為容易通過，此時申請原則通常為先到先得。

對中國時刻分配的建議

第一，政策宣貫與理念引導(dǎo)。目前，WSG在我國的普及程度還不夠高，理解還不夠深刻，在充分借鑒境外的經(jīng)驗來制定我國時刻管理辦法時，就會出現(xiàn)一些行業(yè)無法理解的內(nèi)容。應(yīng)該說WSG是經(jīng)過了國外諸多實踐形成的具有較高效率的時刻分配方式，對于我國航班時刻管理工作的發(fā)展具有積極的意義，建議有關(guān)部門積極組織學(xué)習(xí)研究。

第二，實施24小時時刻協(xié)調(diào)參數(shù)評估。通過評估掌握每個小時機場實際能保障的航班數(shù)量，并切實以此為依據(jù)實施時刻分配程序，將有益于推進該項工作的系統(tǒng)性、科學(xué)性。

第三，利用信息平臺公開資源數(shù)據(jù)。在不能充分掌握機場時刻資源分布的情況下，航空公司只能根據(jù)自身需要申請最合適的時刻，但實際上時刻的需求往往是可以適當(dāng)前后浮動的，如果能夠充分掌握信息，航空公司可以根據(jù)申請成功的可能性，編制自身的航班計劃。

第四，加強信息監(jiān)控嚴格政策執(zhí)行。受到信息化應(yīng)用程度、人手緊張等因素的制約，部分時刻管理政策在執(zhí)行過程中仍然存在一些不到位，包括執(zhí)行率統(tǒng)計等。建議進一步完善航班運行數(shù)據(jù)實時統(tǒng)計工作，并與航班時刻數(shù)據(jù)匹配，從而指導(dǎo)時刻分配工作的開展。

第五，靈活歷史時刻確認盤活資源。目前我國歷史時刻的確認條件為執(zhí)行時段不少于整個航季的2/3，同時執(zhí)行率高于80%，相較于IATA的WSG而言其靈活性相對不足。實施WSG中靈活的歷史時刻認定條件，必須要有非常精細的信息統(tǒng)計基礎(chǔ)，從目前而言條件還不夠成熟。

第六，進一步優(yōu)化不定期航班時刻利用。由于考慮商業(yè)性因素，航空公司勢必存在航班臨時取消等情況，放寬不定期航班時刻的申請，將有力補充此類空缺，提高資源利用率。