中國民航管理干部學(xué)院 李 彬 李桂進(jìn)/文

遠(yuǎn)程國際航線的經(jīng)營能力是觀察一國或一個(gè)地區(qū)民航發(fā)達(dá)程度的重要視角。近年來，隨著我國居民收入不斷增加，在消費(fèi)升級(jí)、簽證政策、民航出行持續(xù)便利等多重利好因素的作用下，我國出境客運(yùn)市場發(fā)展突飛猛進(jìn)，國際航空業(yè)務(wù)得到了長足的發(fā)展和進(jìn)步。其中，中歐民航市場發(fā)展成績尤為令人矚目，市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，航線網(wǎng)絡(luò)日趨完善。

2020年，由于受新冠疫情的影響，國際航空市場一片蕭條，恢復(fù)提振尚需時(shí)日。本文主要介紹了“十三五”開局之年2016年和新冠疫情開始前2019年的中歐航線民航市場的一些業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，希望能給中國民航國際化業(yè)務(wù)發(fā)展策略的調(diào)整提供參考。（注：本文數(shù)據(jù)來源于IATA AirportIS平臺(tái)，文中所提的境內(nèi)/外是指中國大陸境內(nèi)/外，數(shù)據(jù)反映的是中國大陸境內(nèi)與歐洲之間的民航客運(yùn)市場情況。）

中歐民航客運(yùn)整體市場概覽

經(jīng)過多年發(fā)展，以旅客量來論，中歐民航市場已成為中國規(guī)模最大的遠(yuǎn)程航空運(yùn)輸市場，占中國遠(yuǎn)程航空客運(yùn)市場的46%，排在第二位的中國北美市場份額為30%（見圖1）。

“十三五”期間，中國政府與歐洲一些主要航空國家不斷達(dá)成新的航權(quán)協(xié)議，雙方開放更多的航線及提高航班頻次，中歐民航客運(yùn)市場發(fā)展迅猛。到2019年末，中歐間開通航線169條，增加了近1倍，年復(fù)合平均增長率24%，雙向航班班次近7.2萬班，比2016年增加4成（見表1）。提供可用座位數(shù)2100多萬個(gè)，比2016年增加超500萬個(gè)，增長31.77%，年復(fù)合平均增長率近8%。4年間，旅客運(yùn)輸量增加了38.65%，雙向達(dá)到1560萬人次，中歐市場進(jìn)入空前擴(kuò)張的階段。

表1：2016～2019中歐民航客運(yùn)整體市場對比

從IATA AirportIS平臺(tái)的航班計(jì)劃數(shù)據(jù)來看，到2019年末，已有13家中國境內(nèi)航空公司（以下簡稱“境內(nèi)航司”）和26家境外航空公司在中歐市場上參與競合，在31個(gè)中國境內(nèi)機(jī)場和46個(gè)歐洲機(jī)場之間提供航空服務(wù)，為促進(jìn)中歐之間經(jīng)濟(jì)文化交流做出了卓越的貢獻(xiàn)。13家境內(nèi)航司中，國、東、南、海四大航充當(dāng)著主力角色，尤其是國航，在2019年度提供了近8000班的班次飛往歐洲，比東航和南航兩家合起來還要多。從出發(fā)城市看，主力航司們飛往歐洲的運(yùn)力大多投放在了他們最主要的基地樞紐上。 目前在眾多城市中，只有北、上、廣、深這4個(gè)一線城市，以及成都、西安、武漢有平均每周超過10班的班次。

航班頻次能否達(dá)到每天1班是衡量航司遠(yuǎn)程國際競爭力的重要指標(biāo)。我們從表2可以看出，在2019年境內(nèi)始發(fā)至歐洲的主要航線中，只有在上?！屠?、北京—倫敦、上?！ㄌm克福、北京—巴黎、北京—法蘭克福、北京—慕尼黑這幾條航線上，境內(nèi)航司的日平均班次超過了1班。在北京—倫敦、北京—法蘭克福2條航線上，國航的日航班頻次遠(yuǎn)高于國外競爭對手。俄羅斯航空的日航班頻次在莫斯科到北京和上海的航線上也遠(yuǎn)高于我國航司。

表2：2019年境內(nèi)始發(fā)至歐洲主要OD日均航班頻次

境內(nèi)航司與境外航司在中歐航線上市場總體占比情況

從圖2我們可以看出，到2019年末，整個(gè)中歐民航市場，境內(nèi)航司在整體運(yùn)力上已經(jīng)占據(jù)了一定的市場優(yōu)勢。從提供的航班班次和可利用座位上看，2019年，境內(nèi)航司所占比例均達(dá)到6成左右，從承運(yùn)的旅客量上看，2016年境內(nèi)航司承運(yùn)了中歐民航市場35.93%的旅客，2019年境內(nèi)航司承運(yùn)了45.36%的旅客，仍然還沒有超過市場旅客總量的一半。結(jié)合前述可利用座位的市場占比情況可以看出，在整個(gè)中歐航線市場，境內(nèi)航司的客座率遜于境外航司，這也從側(cè)面說明我國境內(nèi)航司還處于市場拓展的階段。

直飛旅客與中轉(zhuǎn)旅客占比情況

表3中的數(shù)據(jù)顯示，2016年，中歐民航市場上，中轉(zhuǎn)旅客占比達(dá)61.14%。到2019年，中轉(zhuǎn)旅客量占比略有下降，但仍占近6成左右。說明中歐市場上，中轉(zhuǎn)仍然是旅客往返中歐的主要方式，樞紐仍然起到主導(dǎo)作用。

表3：中歐市場直飛旅客與中轉(zhuǎn)旅客占比情況

表4：中歐客運(yùn)市場旅客中轉(zhuǎn)量TOP12樞紐

中歐客運(yùn)市場旅客中轉(zhuǎn)量TOP樞紐

我們以2016年度和2019年度境內(nèi)始發(fā)OD（起、終點(diǎn)間的交通量）數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析，發(fā)現(xiàn)從我國境內(nèi)始發(fā)前往歐洲的中轉(zhuǎn)旅客，大都是選擇表4中的12個(gè)樞紐機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn)，而且這個(gè)列表中的樞紐名單集合沒有變化，這說明從大的中轉(zhuǎn)市場競爭格局來看，頭部市場已基本穩(wěn)定，這些樞紐機(jī)場借著良好的通達(dá)性以及大量的航班銜接組合、不斷提升的中轉(zhuǎn)運(yùn)營效率，為旅客提供越來越豐富和便利的出行選擇，已經(jīng)成為眾多中轉(zhuǎn)旅客出行的首選考慮。

另一方面，從這12個(gè)樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)旅客量排名變化看，它們內(nèi)部之間競爭激烈。來自東歐地區(qū)的莫斯科（SVO）、赫爾辛基（HEL）強(qiáng)勢崛起，尤其是莫斯科機(jī)場，在短短幾年時(shí)間，已躍居成為中國到歐洲的第一大入境門戶。傳統(tǒng)老牌西歐樞紐法蘭克福、阿姆斯特丹、巴黎依舊處于前5行列。位于中東地區(qū)的迪拜、多哈和伊斯坦布爾，除了多哈略微上升一位外，排名整體上下滑，中轉(zhuǎn)旅客量增幅也不大。北京首都和上海浦東這幾年的國際樞紐建設(shè)成果顯著，國際中轉(zhuǎn)旅客量大幅增加，尤其是北京首都機(jī)場，從中國境內(nèi)始發(fā)前往歐洲的中轉(zhuǎn)旅客量幾乎增加了近50%。

異軍突起的莫斯科機(jī)場在2016年往來中國境內(nèi)的機(jī)場僅為10個(gè)，單方向上提供107萬個(gè)可用座位，而到2019年，莫斯科往來中國境內(nèi)的機(jī)場已上升到25個(gè)，單方向上提供超過150萬個(gè)可用座位，增長迅猛。

表5：2019年我國境內(nèi)始發(fā)前往歐洲中轉(zhuǎn)旅客量TOP10 OD

中歐客運(yùn)市場旅客中轉(zhuǎn)量TOP10 OD

我們再細(xì)分到具體的OD上看，2019年度，我國始發(fā)前往歐洲市場，中轉(zhuǎn)旅客量排名前10的OD如表5所示。

在中轉(zhuǎn)旅客量TOP10的OD中，特別引人矚目的是溫州市場。從溫州始發(fā)的OD占了5條，而且都是前往意大利、法國，這或許跟我國溫州地區(qū)發(fā)達(dá)的外貿(mào)業(yè)務(wù)有著一定關(guān)系。

中歐客運(yùn)市場旅客量TOP10 OD

從中轉(zhuǎn)旅客加上直達(dá)旅客整體上看，2019年度，從我國境內(nèi)始發(fā)前往歐洲的所有OD中，旅客量排名前10的OD如表6所示。

從表6可以看出，與中歐航線總體市場上中轉(zhuǎn)旅客占多數(shù)的情況不同，從我國境內(nèi)前往歐洲旅客量排名前10的OD中，主要還是以乘坐直飛航班為主，尤其從北、上、廣這些中國一線城市前往莫斯科（SVO）的OD上，基本上就是直飛航班的天下了。

2020年上半場中歐客運(yùn)市場情況

2020年，新冠疫情全球范圍內(nèi)爆發(fā)，國際航班市場受到了相當(dāng)嚴(yán)重的影響。但從IATA AirportIS平臺(tái)上的數(shù)據(jù)看，2020年前5個(gè)月，從中國前往歐洲的旅客量仍然達(dá)到近88萬人次，月均17.5萬人次。

在2020年3月下旬，為防控疫情需要，國家出臺(tái)相關(guān)規(guī)定，自北京時(shí)間3月23日零時(shí)開始，所有目的地為北京的國際始發(fā)客運(yùn)航班均須從天津、石家莊、太原、呼和浩特、上海浦東等12個(gè)指定的第一入境點(diǎn)入境，3月26日，民航局開始發(fā)布執(zhí)行五個(gè)一政策。但我們從AirportIS平臺(tái)4～5兩個(gè)月的數(shù)據(jù)看，在中歐市場上，仍舊有25條直飛航線，從歐洲的25個(gè)機(jī)場始發(fā)，直飛到我國25個(gè)目的地，兩個(gè)月單向運(yùn)送直飛旅客近7萬人次。

而且，從法國巴黎、英國倫敦、荷蘭阿姆斯特丹、俄羅斯莫斯科、德國法蘭克福、法國南特、芬蘭赫爾辛基、丹麥哥本哈根、瑞典斯德哥爾摩、希臘雅典這10個(gè)始發(fā)城市這2個(gè)月前往我國境內(nèi)的直飛旅客都超過1000人次，尤其是巴黎和倫敦，直飛旅客量分別達(dá)到了2.8萬人次和1.3萬人次。

從這些數(shù)據(jù)可以看出，在疫情如此肆虐的情況下，這些航線一直保持航班運(yùn)營，且旅客量有著一定規(guī)模，其背后是真正的市場供需關(guān)系在驅(qū)動(dòng)。

從以上的分析我們可以得出以下幾個(gè)主要結(jié)論： 一是中歐民航市場已成為中國規(guī)模最大的遠(yuǎn)程航空運(yùn)輸市場；二是莫斯科機(jī)場已經(jīng)躍居中國到歐洲的第一大境外中轉(zhuǎn)樞紐，它的異軍突起值得業(yè)內(nèi)高度關(guān)注；三是雖然當(dāng)前中歐民航市場中轉(zhuǎn)旅客量占比略有下降，但中轉(zhuǎn)仍然是旅客往返中歐的主要方式，樞紐仍然起到主導(dǎo)作用，而北京是我國境內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客前往歐洲的首選。四是境內(nèi)航司在中歐市場上的運(yùn)力占比已近六成，但承運(yùn)的旅客量上仍未超過市場總量的一半，還處于品牌建設(shè)爬坡階段。

當(dāng)前，民航局發(fā)布的新航權(quán)分配辦法《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》 已實(shí)施一年多，中國國際航權(quán)分配進(jìn)入了客觀打分時(shí)代。 雖然新冠疫情對國際民航業(yè)務(wù)帶來巨大沖擊，但中歐民航市場未來發(fā)展總體趨勢向好，潛力巨大，但市場競爭也日趨激烈。隨著越多的公司進(jìn)入，未來中歐航空市場又將會(huì)如何演變？國內(nèi)航企如何更好地從加強(qiáng)合作、拓展市場、升級(jí)服務(wù)等多方面著手，以保持和增強(qiáng)遠(yuǎn)程國際航線網(wǎng)絡(luò)的核心競爭力？值得我們持續(xù)關(guān)注。