民航中南空管局 陳艷彥 民航深圳空管站 張振明/文

粵港澳大灣區(qū)（以下簡稱“大灣區(qū)”）建設(shè)是習(xí)近平總書記親自謀劃、親自部署、親自推動的重大國家戰(zhàn)略，是新時代推動形成我國全面改革開放新局面的新舉措。推進(jìn)大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展，形成與灣區(qū)航空發(fā)展相匹配的空管保障能力是貫徹落實(shí)國家戰(zhàn)略和民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的重要舉措。

隨著大灣區(qū)建設(shè)的逐步推進(jìn)和深入發(fā)展，關(guān)于如何建設(shè)世界級機(jī)場群的思路也在逐步明晰，交通運(yùn)輸部最新發(fā)布的《關(guān)于深圳市開展高品質(zhì)創(chuàng)新型國際航空樞紐建設(shè)等交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)工作的意見》指出要“探索在深圳設(shè)立大灣區(qū)聯(lián)合管制中心，推進(jìn)大灣區(qū)機(jī)場群層面信息共享和協(xié)同管控”?？梢娒窈健皡f(xié)同發(fā)展，空管先行”已成為普遍共識。建設(shè)大灣區(qū)聯(lián)合管制中心，為復(fù)雜繁忙的機(jī)場群配套合理的空域，提高空域利用率，充分發(fā)揮聯(lián)合運(yùn)行優(yōu)勢，提高運(yùn)行效率，減少延誤，提升旅客出行體驗(yàn)已成為建設(shè)大灣區(qū)世界級機(jī)場群的首要工作之一。

建設(shè)世界級機(jī)場群對空管發(fā)展提出新要求

（一）運(yùn)輸需求的快速增長對空管發(fā)展提出新要求

2019年，大灣區(qū)機(jī)場群完成旅客吞吐量1.42億人次，較上年增長7.4%，完成貨郵吞吐量326.4萬噸，較上年增長3.2%。據(jù)大灣區(qū)各機(jī)場總體規(guī)劃和相關(guān)機(jī)構(gòu)的預(yù)測分析報(bào)告，至2035年航班起降量將達(dá)291萬架次，旅客吞吐量將達(dá)4.3億人次，貨物吞吐量將達(dá)2034.1萬噸。

從上述預(yù)測數(shù)據(jù)來看，大灣區(qū)機(jī)場群的業(yè)務(wù)量在未來十多年將繼續(xù)保持高速增長的態(tài)勢，為了滿足航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量增長的迫切需要，亟需進(jìn)一步提高大灣區(qū)終端空域及各大機(jī)場的運(yùn)行效率。

（二）安全運(yùn)行的紅線意識對空管發(fā)展提出新要求

“安全第一，正常飛行，優(yōu)質(zhì)服務(wù)”是整個民航工作的指導(dǎo)方針。保證飛行安全是民航頭等大事，關(guān)系到人民的切身利益，黨和國家歷來對民航飛行安全十分重視。保障民航飛行安全，加速空中交通流量，為航空運(yùn)輸提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)是空管工作的中心任務(wù)。在廣州終端區(qū)和珠海終端區(qū)內(nèi)，因?yàn)檐娒窈綑C(jī)場相對密集，空域存在結(jié)構(gòu)性缺陷，航線相互交錯，上升下降頻繁，空域使用自由度不高。隨著大灣區(qū)內(nèi)航空飛行量的持續(xù)增加，軍民航空管人員的安全壓力日益增大。民航局在2020年7月頒布的《民航局關(guān)于支持粵港澳大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展的實(shí)施意見》指出要“堅(jiān)持共同發(fā)展的原則，深化粵港澳空管合作，科學(xué)規(guī)劃終端管制區(qū)及高空空域，不斷優(yōu)化調(diào)整粵港澳大灣區(qū)空域結(jié)構(gòu)，加大空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，推進(jìn)區(qū)域空域協(xié)同發(fā)展?！币虼耍酱七M(jìn)大灣區(qū)整體空域規(guī)劃，優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，減少潛在的飛行沖突，提高空管服務(wù)水平，為大灣區(qū)打造國際一流灣區(qū)提供堅(jiān)實(shí)、可靠的保證。

（三）真情服務(wù)的不懈追求對空管發(fā)展提出新要求

大灣區(qū)的航班起降和空中飛行量一直處于高位運(yùn)行態(tài)勢，航班延誤問題突出，地區(qū)空域內(nèi)整體運(yùn)行不暢。大灣區(qū)內(nèi)包括有香港、廣州、深圳等重要國際航空樞紐，航班正常水平更是直接影響到全國的航班正常水平。提高航班正常率、有效解決延誤問題是空管、航空公司、機(jī)場等民航單位乃至社會的共同訴求，也是民航人提供真情服務(wù)的具體體現(xiàn)?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出要“加強(qiáng)空域協(xié)調(diào)和空管協(xié)作，優(yōu)化調(diào)整空域結(jié)構(gòu)，提高空域資源使用效率，提升空管保障能力?！币虼耍瑸楸Ｕ下每桶踩?、快捷、舒適的出行需求，需要打破當(dāng)前各地區(qū)間制度差異，統(tǒng)一運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，建立有效、便捷的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，探索建立靈活的進(jìn)離場航路結(jié)構(gòu)，配套實(shí)施管制扇區(qū)動態(tài)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)流水式的管制運(yùn)行，從而踐行真情服務(wù)，大幅度提升服務(wù)品質(zhì)。

粵港澳世界機(jī)場群空管聯(lián)合運(yùn)行面臨的挑戰(zhàn)與困難

（一）體制機(jī)制尚未“軟聯(lián)通”

被稱為世界上最為復(fù)雜的空域之一的大灣區(qū)核心地帶內(nèi)，聚集著多個大中型機(jī)場。區(qū)域距離不僅相近，而且還涉及到不同的空管機(jī)制?！耙粐鴥芍迫厝w系”是大灣區(qū)機(jī)場群有別于國外著名機(jī)場群以及國內(nèi)其他機(jī)場群的特點(diǎn)，大灣區(qū)內(nèi)各地區(qū)行政協(xié)調(diào)和合作商議的難度很大。由于產(chǎn)權(quán)主體不同，粵港澳空管體制差異等因素，缺乏統(tǒng)一監(jiān)管的方式，運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，溝通協(xié)調(diào)不夠順暢，這些問題制約著大灣區(qū)空管保障能力的提升。為滿足運(yùn)行需求、提高保障能力，三地協(xié)同運(yùn)行需求凸顯，因此，需要打破各地區(qū)間管理差異的束縛，統(tǒng)一運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，建立有效、便捷的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，從空域資源使用的合理性入手，探索建立靈活的進(jìn)離場航路結(jié)構(gòu)，配套實(shí)施管制扇區(qū)動態(tài)運(yùn)行，對空域資源實(shí)行統(tǒng)籌管理，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合終端管制。

（二）空管信息亟需“硬聯(lián)通”

大灣區(qū)內(nèi)有多家空管單位，如民航中南空管局、香港民航處、澳門機(jī)場、惠州機(jī)場空管部門等，各家單位均有各自的信息化系統(tǒng)為自身運(yùn)行決策提供依據(jù)和支持。但各類空管主體的信息資源缺乏統(tǒng)一的協(xié)同管理體系，航跡及飛行動態(tài)、氣象信息、情報(bào)信息、運(yùn)行信息等大量運(yùn)行數(shù)據(jù)未能實(shí)現(xiàn)實(shí)時交互，無法建立統(tǒng)一的收集、整理、分析、發(fā)布機(jī)制，資源共享不足，信息共享程度遠(yuǎn)不能適應(yīng)大灣區(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展的需求，也不能滿足聯(lián)合管制的需求。

（三）空域矛盾有待“破堅(jiān)冰”

大灣區(qū)內(nèi)機(jī)場新建、擴(kuò)建工程陸續(xù)開展，飛行架次持續(xù)增長，空域資源緊張已經(jīng)成為越來越棘手的難題。大灣區(qū)的五大主要機(jī)場分布密集，空域分割，空域資源難以充分利用。其中，深圳、澳門和香港三座機(jī)場在空域方面的沖突更為明顯。由于香港機(jī)場跑道和深圳機(jī)場及澳門機(jī)場的跑道近乎垂直，起降的飛行流互相干擾，限制了機(jī)場容量和效率。目前，深圳機(jī)場和香港機(jī)場三跑道工程都在積極推進(jìn)，廣州機(jī)場啟動三期擴(kuò)建工程，規(guī)劃第四、第五跑道及第三航站樓建設(shè)，如果空域資源現(xiàn)狀沒有得到有效改善，新建的跑道難以發(fā)揮應(yīng)有的作用，空域資源產(chǎn)生的矛盾將越發(fā)凸顯。大灣區(qū)空域資源緊張不但無法滿足大灣區(qū)快速增長的運(yùn)輸需求，且安全性也面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，亟需改善現(xiàn)有的空域結(jié)構(gòu)，提高空域資源利用率，推行大灣區(qū)空域的一體化管理，以適應(yīng)大灣區(qū)航空業(yè)的快速發(fā)展。

推進(jìn)聯(lián)合運(yùn)行的思路與建議

（一）聯(lián)合運(yùn)行的模式

“同一天空、聯(lián)合運(yùn)行”是大灣區(qū)空管協(xié)同發(fā)展的愿景，也是解決世界級機(jī)場群運(yùn)行現(xiàn)存問題的創(chuàng)新對策?；谇拔姆治龅男乱螅约敖鉀Q當(dāng)前困難與挑戰(zhàn)的辦法，建設(shè)大灣區(qū)聯(lián)合管制中心，推進(jìn)空管聯(lián)合運(yùn)行是一條切實(shí)可行的路徑。

在聯(lián)合運(yùn)行模式及思路上，擬分階段、分主體逐步推進(jìn)聯(lián)合運(yùn)行進(jìn)程。先行對內(nèi)地空域及空管單位推進(jìn)“整合”，從空域資源的最大化利用出發(fā)，將灣區(qū)空域作為一個整體進(jìn)行考慮，優(yōu)化整合大灣區(qū)終端（進(jìn)近）空域，將灣區(qū)終端空域分為高低兩個層次，高空（3000～6000米）實(shí)現(xiàn)南北兩大終端管制中心的聯(lián)合運(yùn)行，低空（3000米以下）根據(jù)機(jī)場分布劃分為若干個“小”進(jìn)近；其次推進(jìn)軍民“融合”，構(gòu)建可實(shí)際運(yùn)行的空域整體規(guī)劃管理機(jī)制及協(xié)同分配系統(tǒng)，解決軍民航聯(lián)合運(yùn)行策略制定、空域協(xié)同分配、空域靈活使用等問題，推進(jìn)大灣區(qū)軍民航空管部門的示范驗(yàn)證，開展空域運(yùn)行環(huán)境仿真、空域運(yùn)行評估及空域運(yùn)行策略驗(yàn)證；再次推進(jìn)粵港澳民航“聯(lián)合”，推動組建大灣區(qū)跨行政邊界的協(xié)調(diào)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，解決利益主體及制度差異問題，統(tǒng)一運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，改進(jìn)協(xié)同管理方式，實(shí)現(xiàn)多地區(qū)聯(lián)合運(yùn)行。

國外已有不少成熟運(yùn)行的聯(lián)合終端管制案例，比如，美國波士頓聯(lián)合終端、英國倫敦多機(jī)場終端區(qū)、法國巴黎大終端區(qū)等。在美國，聯(lián)合終端是基于大都會區(qū)的概念，由于該范圍內(nèi)城市群的發(fā)展，出現(xiàn)了兩個以上的大型機(jī)場，這些機(jī)場的進(jìn)離場互相制約，無法滿足大交通量的需求。因此將多個進(jìn)近管制區(qū)合并統(tǒng)一管理，也就是通過聯(lián)合終端管制的方式，整合空域、人員、功能和設(shè)備，形成鄰近的、統(tǒng)一的整體，提高運(yùn)行效率，減低運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。

大灣區(qū)的機(jī)場群與上述情況相似：由于區(qū)域內(nèi)均出現(xiàn)多個大型機(jī)場和若干小型機(jī)場，各機(jī)場距離較近，進(jìn)離場航線密集且相互制約，空域結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，因此，可借鑒國外成功案例，并結(jié)合自身特點(diǎn)，將灣區(qū)內(nèi)多個進(jìn)近管制區(qū)合并統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)空管一體化運(yùn)行。

（二）聯(lián)合運(yùn)行的路徑

聯(lián)合終端區(qū)按照“超級終端區(qū)”的理念進(jìn)行規(guī)劃，將“超級終端區(qū)”的管制上限設(shè)置為6000米，并根據(jù)飛行剖面高矩比和運(yùn)行需求適當(dāng)擴(kuò)展水平范圍。在各機(jī)場周邊劃設(shè)“小”進(jìn)近管制區(qū)，管制高度壓縮至3000米以下，水平范圍滿足航空器從進(jìn)場轉(zhuǎn)換至進(jìn)近并完成著陸的過程，并考慮機(jī)場所需最小的五邊長度、排序空間、進(jìn)離場分離和穿越空間等。進(jìn)近管制區(qū)以外的“超級終端區(qū)”進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，推進(jìn)空域立體化使用，提高空域利用率，配合區(qū)域管制區(qū)完成銜接航線的部署，并為每個機(jī)場提供獨(dú)立的進(jìn)離場航線。

隨著我國社會的不斷發(fā)展，我國經(jīng)濟(jì)增長的速度越來越快。在過去的發(fā)展歷程中，我國很多經(jīng)濟(jì)增長是以環(huán)境的破壞為代價而取得的，在近些年，環(huán)境保護(hù)已經(jīng)成為了我國新的發(fā)展重心。隨著我國對于環(huán)境保護(hù)和生態(tài)建設(shè)的重視度越來越高，林業(yè)發(fā)展成為了人們關(guān)注的重點(diǎn)，本文針對林木種苗的現(xiàn)現(xiàn)狀進(jìn)行了闡述，并對其培育技術(shù)和管護(hù)要點(diǎn)進(jìn)行了分析。

總的來說，“超級終端區(qū)”（3000～6000米）要實(shí)現(xiàn)廣州、珠海兩大終端管制中心的聯(lián)合運(yùn)行，在“超級終端區(qū)”下方，綜合考慮機(jī)場布局、交通流分布、空域結(jié)構(gòu)、設(shè)施基礎(chǔ)、運(yùn)行成本、應(yīng)急災(zāi)備等因素后，可考慮設(shè)置4個進(jìn)近管制區(qū)，分別為廣州、深圳、珠海、香港進(jìn)近管制區(qū)，其中廣州進(jìn)近負(fù)責(zé)廣州白云機(jī)場與珠三角樞紐機(jī)場（佛山新機(jī)場）的進(jìn)離場航班指揮；設(shè)立深圳進(jìn)近，負(fù)責(zé)深圳機(jī)場及惠州機(jī)場的進(jìn)離場航班指揮；珠海進(jìn)近負(fù)責(zé)珠海機(jī)場及澳門機(jī)場進(jìn)離場航班指揮；香港進(jìn)近負(fù)責(zé)香港機(jī)場進(jìn)離場航班指揮（見圖1）。

聯(lián)合運(yùn)行不會“一蹴而就”，應(yīng)盡快推進(jìn)聯(lián)合管制中心規(guī)劃與立項(xiàng)，充分利用地方政府優(yōu)惠政策和資源，新建聯(lián)合管制中心設(shè)備設(shè)施。為了順利過渡，初期可將粵港澳三地原有系統(tǒng)席位延伸至聯(lián)合管制中心使用，負(fù)責(zé)指揮3000～6000米區(qū)間的“超級終端區(qū)”內(nèi)航班流，3000米以下的航班保障仍由原管制單位負(fù)責(zé)。管制大廳劃分為廣州、珠海、香港、澳門、惠州、深圳等地區(qū)席位區(qū)域（見圖2），不同地區(qū)的管制部門按照原有標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則進(jìn)行獨(dú)立管制，各地區(qū)之間按照原有方式進(jìn)行航班移交。管制大廳中部設(shè)有領(lǐng)班席、流量管理席、通航席位、其他空域用戶席位等。

各區(qū)域的管制人員和設(shè)備保障人員從原工作地點(diǎn)搬遷至聯(lián)合終端管制中心工作，集中辦公的方式有利于加強(qiáng)各區(qū)域之間的實(shí)時溝通協(xié)調(diào)，為下一步過渡打下基礎(chǔ)。

后期將大灣區(qū)空域資源進(jìn)行統(tǒng)籌和整合，重新劃分扇區(qū)，實(shí)現(xiàn)空域資源的最優(yōu)化利用。中心的所有管制席位逐步過渡到新建系統(tǒng)進(jìn)行工作，新建系統(tǒng)根據(jù)空域劃分的需要重新調(diào)整扇區(qū)設(shè)置和席位布局，席位間各航班進(jìn)行系統(tǒng)內(nèi)的扇區(qū)移交，最終實(shí)現(xiàn)聯(lián)合管制。原廣州、珠海終端管制中心冗余的設(shè)備設(shè)施可轉(zhuǎn)為管制培訓(xùn)用途。

（三）聯(lián)合運(yùn)行的支撐件

空管是航空運(yùn)行的數(shù)據(jù)中樞，具有巨量實(shí)時的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，通過構(gòu)建互連互通的信息網(wǎng)，可以滿足大灣區(qū)內(nèi)不同空管單位、航空公司及機(jī)場對數(shù)據(jù)交互和應(yīng)用的需求。因此聯(lián)合運(yùn)行的重點(diǎn)在系統(tǒng)協(xié)作，關(guān)鍵在互聯(lián)共享。筆者認(rèn)為可以通過三個階段推進(jìn)信息交互能力的建設(shè)。

第一階段：實(shí)現(xiàn)空管自動化系統(tǒng)之間的信息交互。目前，AIDC是自動化系統(tǒng)之間進(jìn)行航班移交的主要方式之一。AIDC自動電子移交是通過在自動化系統(tǒng)之間進(jìn)行AIDC報(bào)文交互來實(shí)現(xiàn)航班移交。在粵港澳大灣區(qū)聯(lián)合終端管制中心成立初期，可沿用較為成熟的飛行數(shù)據(jù)交換技術(shù)，如AIDC，MH/T4029.3方式，實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)內(nèi)各自動化系統(tǒng)之間的飛行數(shù)據(jù)交互和航班移交（見圖3）。

第二階段：實(shí)現(xiàn)不同航空運(yùn)行方之間的信息交互。民航空管與港澳空管之間的信息交互由AIDC向基于SWIM的全域信息交互過渡，內(nèi)地民航空管各單位之間的信息交互由4029.3向基于SWIM的全域信息交互過渡，大灣區(qū)各航空運(yùn)行方均通過ICAO FF-ICE相關(guān)接口標(biāo)準(zhǔn)加入到信息共享交互中來。運(yùn)行概念如圖4所示：

（四）聯(lián)合運(yùn)行的支撐

新技術(shù)運(yùn)用是聯(lián)合運(yùn)行的創(chuàng)新支撐。通過新技術(shù)的發(fā)展和實(shí)施，世界級機(jī)場群運(yùn)行和發(fā)展的許多難題都將迎刃而解。要加強(qiáng)應(yīng)用基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)創(chuàng)新，推動具有前瞻性、實(shí)用性的新技術(shù)、新裝備在大灣區(qū)聯(lián)合運(yùn)行實(shí)施過程中的研發(fā)和應(yīng)用。

1.推廣空域管理與規(guī)劃的新技術(shù)。實(shí)施空域資源動態(tài)管理，加強(qiáng)粵港澳民航之間、軍民航之間的協(xié)調(diào)溝通，靈活調(diào)配空域資源，尤其是對高峰時段空域和航路航線的動態(tài)調(diào)整；加快推進(jìn)深圳三跑道RNP AR及GBAS程序設(shè)計(jì)和落地實(shí)施，實(shí)現(xiàn)“螺螄殼里做道場”，保障深圳、香港平行多跑道獨(dú)立運(yùn)行需求得到滿足。

2.推進(jìn)流量管理新技術(shù)的應(yīng)用。在大灣區(qū)建立統(tǒng)一的流量管理系統(tǒng)，在流量管理工作中提供分配航跡的能力，通過協(xié)商和調(diào)整個別航空器航跡和/或次序，使航空器減少飛行沖突的頻率并降低復(fù)雜程度，提高飛行安全性。

3.加強(qiáng)成熟技術(shù)的應(yīng)用。使用動態(tài)尾流技術(shù)（RECAT）減少航空器進(jìn)近階段間隔；改進(jìn)跑道入侵預(yù)防算法，提高效率；研究預(yù)期落地許可的發(fā)布，減少跑道占用時間；推進(jìn)CCO/CDO程序的廣泛應(yīng)用，使空域容量的增加應(yīng)與環(huán)境保護(hù)的目標(biāo)相一致，減少噪音、廢氣排放等環(huán)境污染因素的影響。

4.加大災(zāi)備應(yīng)急技術(shù)應(yīng)用。確保大灣區(qū)空中交通管理體系能夠彈性應(yīng)對各類故障，最大限度提供連續(xù)的空中交通管制服務(wù)，包括面對重大電力中斷、自然災(zāi)害、安全威脅或其他不正常情況時的業(yè)務(wù)持續(xù)，所使用的自動化系統(tǒng)、內(nèi)話系統(tǒng)、管制綜合信息系統(tǒng)、流量系統(tǒng)、數(shù)據(jù)中心等各類系統(tǒng)均應(yīng)具有高度實(shí)用性和故障快速恢復(fù)能力。