摘要：1871—1918年是德帝國時期，這段時間內(nèi)德國鐵路交通發(fā)展異常迅速，而中國亦開始了獨立的鐵路建設(shè)。兩國鐵路交通發(fā)展的不同在于：德國鐵路交通建設(shè)起步早，工業(yè)基礎(chǔ)比較扎實;中國鐵路建設(shè)起步晚，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱。德國鐵路交通建設(shè)的主體是由私營發(fā)展至國營，而中國鐵路交通建設(shè)的主體是由外資籌資、發(fā)展至民營為主。德國開始步入交通科學(xué)制度化建設(shè)時期，形成初步的交通科學(xué)體系;而中國在緩慢地推進國內(nèi)的鐵路里程，為后來的鐵路建設(shè)打下了初步的基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：中國;德國;鐵路;交通;比較分析

中圖分類號：F532?文獻標志碼：A?文章編號：1672-0768（2020）03-0028-06

1871—1918年這段時間恰是德帝國時期，而中國則是處于清朝末年和民國初年。中德兩國交通狀況的差別是比較大的，在交通工具、交通設(shè)施建設(shè)等方面存在巨大的反差，由于兩國鐵路交通發(fā)展的起點不同、交通發(fā)展階段的不同而導(dǎo)致了這些差異。

一、中德兩國鐵路交通發(fā)展的起點比較

1871年前中德兩國鐵路交通發(fā)展的起點不同，這是由于兩國工業(yè)化發(fā)展的狀況決定的。盡管德國的工業(yè)化開始得比英國、法國要晚，但是在1873年前德國已經(jīng)完成了工業(yè)化發(fā)展的兩個階段，第一階段是1835—1850年，第二階段是1850—1873年[1]87。與德國兩次工業(yè)化發(fā)展階段處于同時期的中國，則正處于道光、咸豐和同治幾位皇帝統(tǒng)治時期，尚未開始工業(yè)化階段。

在工業(yè)化的第一階段，普魯士政府一方面為工業(yè)化的發(fā)展積極創(chuàng)造條件，另一方面積極擴建交通體系，加強對公路、運河和鐵路建設(shè)的投資。創(chuàng)造的條件包括廢除行會制度、實行城市自治管理、教育體制的現(xiàn)代化、經(jīng)濟自由主義政策、解放農(nóng)民等，最突出的表現(xiàn)是由政府出面組織年輕官員、技術(shù)員、工程師到英國、美國去訪問學(xué)習(xí)，組織定期性的工業(yè)博覽會，發(fā)行科技雜志，協(xié)助工商業(yè)部門組織職業(yè)聯(lián)合會等，這種職業(yè)聯(lián)合會有力地推動了工業(yè)技術(shù)上的進步。在德國，率先開始工業(yè)化的是交通部門中的鐵路行業(yè)，鐵路業(yè)的發(fā)展迅速地帶動了工業(yè)的全面發(fā)展。弗里德里希·李斯特首先從經(jīng)濟上論證了“新交通革命”的重要性，他說“這種便宜、快速和有規(guī)律的大規(guī)模運動具有分工上、地點選擇上和提高銷售額上無可比擬的長處?！盵2]160在1835年德國就開通了紐倫堡至菲爾特一段鐵路，1839年開通了從萊比錫到德累斯頓的第一條帶有隧道的鐵路線。

鐵路建設(shè)的發(fā)展，至少帶來了兩個大的影響，其一，不可避免地產(chǎn)生了對機器、鐵軌、鐵、煤的巨大需求，從而推動了德意志工業(yè)的發(fā)展和工業(yè)的現(xiàn)代化;同時，促進貨物運輸量的增長和運輸價格的大幅度下降，使得工業(yè)品的銷售更加容易，出現(xiàn)了大規(guī)模銷售，為德國統(tǒng)一市場的形成創(chuàng)造了條件。在德國工業(yè)化的第一階段，已發(fā)明了新的鐵軌碾壓技術(shù)，埃森的克虜伯發(fā)明了處理兩噸重鋼塊的技術(shù)，薩爾的斯圖姆改進了英國的焦炭高爐技術(shù)，使得鋼產(chǎn)量大增。鐵路建設(shè)的發(fā)展，也刺激了煤的需求。魯爾區(qū)的煤開始向深井開采發(fā)展，1815—1834年，煤產(chǎn)量只緩慢地上升了50%，但到1839年就再提高了50%，1849年比1834年又提高了110%，因此，冶金、鋼鐵業(yè)是魯爾區(qū)領(lǐng)導(dǎo)性的工業(yè)部門。鐵路建設(shè)的發(fā)展，導(dǎo)致蒸汽機的需求擴大，這就迅速推動了機器制造業(yè)的發(fā)展，與此相適應(yīng)，機器制造業(yè)又促進了紡織業(yè)的發(fā)展。1846年在關(guān)稅同盟中已有423家機器制造工廠，一共雇有12 518名工人[1]85。據(jù)估計，工業(yè)生產(chǎn)在1815—1850年間增長了7倍[3]197。

其二，加快了德國的城市化進程，使得德國城市具有小型化的特點。鐵路建設(shè)的發(fā)展，除了促進生產(chǎn)的集中與競爭、推動技術(shù)工藝上的革新與改造之外，還促進了工業(yè)勞動力的集中，工廠一般分布在鐵路沿線的站點，鐵路交通的發(fā)展，使得工業(yè)勞動力不必都定居于該城市，他們可以近則每天、遠則每周乘火車往返于工廠與居住地，這就大大限制了城市發(fā)展的規(guī)模，但對工業(yè)人口數(shù)量并未限制。這些定居于鄉(xiāng)村的工業(yè)人口，對當?shù)剜l(xiāng)村的都市化起了較大的作用，因為他們促進了所在居住地的商業(yè)繁榮，導(dǎo)致了德國城市普遍比較小，而如此眾多的小城市組成的城市帶則匯集為一個大工業(yè)中心。這種小城鎮(zhèn)化，固然源于人們對鄉(xiāng)村生活的依戀和對大城市文明的反感，但是也避免了城市化進程中的一系列大城市病的產(chǎn)生，諸如城市住房短缺、交通擁堵、各種生活設(shè)施建設(shè)的問題等。

在工業(yè)化的第二階段，采礦與冶金鋼鐵行業(yè)成了德國領(lǐng)導(dǎo)性的工業(yè)部門，在關(guān)稅同盟區(qū)域里，1850—1870期間，石煤采掘量由550萬噸上升至2 639萬噸，褐煤采掘量從150萬噸上升至760萬噸，鐵礦采掘量在20年間增長了4倍，生鐵產(chǎn)量從21萬噸上升至126.1萬噸，鋼鐵生產(chǎn)的年平均增長率為10%，魯爾成為歐洲最大的重工業(yè)區(qū)，魯爾的煤已出口至英國[4]486。在這個階段，化工、機械工業(yè)、金屬加工業(yè)、煤氣工業(yè)、電器工業(yè)、紡織業(yè)等都有較大的發(fā)展，棉紡織業(yè)全面實現(xiàn)了機械化。這個階段還實現(xiàn)了通訊革命，1847年西門子公司開辟了從不萊梅至委格薩克的德國第一條公共電報線路，1868年鋪設(shè)了第一條陸地電報線，不久海底電纜也把歐洲與北美連接起來[5]105。上述工業(yè)化的發(fā)展是因鐵路建設(shè)的發(fā)展才得以被推動，鐵路網(wǎng)里程從1850年的5 856公里增加至1870年的18 876公里，鐵路的擴展，增加了各地的聯(lián)系和工業(yè)品的銷售，推動了德國工業(yè)化進程的快速發(fā)展。

而1835—1850年的中國，正開始淪落為殖民地半殖民地社會時期，鴉片戰(zhàn)爭之后中國對外開放了5個港口（廣州、廈門、福州、寧波、上海），開始了外國人在中國租地通商，“外國資產(chǎn)階級在廉價搜刮中國的農(nóng)產(chǎn)品的同時，也要使中國成為他們的工業(yè)產(chǎn)品的市場?！盵6]75毛澤東指出“外國資本主義對于中國的社會經(jīng)濟起了很大的分解作用，一方面，破壞了中國自給自足的自然經(jīng)濟的基礎(chǔ)，破壞了城市的手工業(yè)和農(nóng)民的家庭手工業(yè);另一方面，則促進了中國城鄉(xiāng)商品經(jīng)濟的發(fā)展”[7]620。

在外國商品涌入中國的同時，西方先進的工業(yè)革命成果也隨之被引入中國，一批先進的知識分子領(lǐng)悟到，西方堅船利炮、先進工業(yè)品的背后是較為發(fā)達的工業(yè)技術(shù)、交通技術(shù)的巨大變革。這其中就包括被視為“奇技淫巧”的鐵路。中國人知道鐵路這種交通工具，最早是來源于德國傳教士郭實臘，1835年他在《火蒸車》的文章中寫道：“……故用火蒸車，即蒸推其車之輪，將火蒸機，縛車輿，載幾千擔貨。而那火蒸車自然拉之……倘造恁般陸路，自大英國至大清國，兩月之間可往來，運貨經(jīng)營，終不吃波浪之虧。”[8]186林則徐、魏源和徐繼畬都對鐵路產(chǎn)生了興趣。1841年，林則徐在其編譯的《四洲志》中介紹美國時，提到“其不通河道者，即用火煙車陸運貨物，一點鐘可行二三十里”。其后，1842年，魏源刊刻的《海國圖志》亦載道“又有火輪車，中可住千人，一時能行百八里，故國內(nèi)多造鐵轱轆之路”[9]7。此外，徐繼畬的《贏寰志略》也對鐵路作了介紹，并稱之為“精能之至”的運輸工具[10]239?？傊?，1850年以前，雖然中國的有識之士知道了鐵路這個先進的交通工具，但是中國仍然沒有開始修建鐵路。

1856—1860年英法聯(lián)軍發(fā)動第二次鴉片戰(zhàn)爭之后，中國的國門進一步被打開，中國知識分子普遍認為近代鐵路對西方各國經(jīng)濟發(fā)展起到了積極的推動作用，因此主張學(xué)習(xí)西方，在國內(nèi)修建鐵路。1863年27家外國在上海的洋行聯(lián)合組成蘇滬鐵路公司，上書江蘇巡撫李鴻章，要求按照各國通行辦法，承辦上海至蘇州的鐵路，被李鴻章斷然拒絕。1863年春，英國鐵路工程師斯蒂芬生爵士提出一個鐵路系統(tǒng)建設(shè)的綜合性計劃，以漢口為中心，用鐵路干線把天津、上海、廣州四大商業(yè)中心聯(lián)結(jié)，并連接寧波、蘇州、福州、佛山等地，經(jīng)過四川、云南直達印度的路網(wǎng)計劃。這個計劃曾呈交清政府，但是沒有得到任何回應(yīng)[11]6-7。1866年英國駐華公使阿禮國也向總理各國事務(wù)衙門提出，“上海黃浦江地方，洋商起貨不便，請由?？谥猎撎?，於各商業(yè)經(jīng)租就之地，創(chuàng)修鐵路一道，計三十里，由外國資助，不必中國相助”。但總理衙門以“開筑鐵路防礙多端”為由，予以拒絕[11]50。1867年又有一家以中國鐵路有限公司為名的公司要求在上海至蘇州之間修建一條鐵路，亦被清政府拒絕。

總而言之，1871年前外國人在中國要求修建鐵路的計劃都被一一拒絕，中國失去了利用外資修建鐵路的大好機會，中國陸路交通仍然是傳統(tǒng)的方式——坐轎子、騎騾馬。這與德國同期鐵路建設(shè)的迅速擴展形成巨大的反差，經(jīng)歷了兩次工業(yè)化階段的德國，具備了較扎實的工業(yè)基礎(chǔ)，鐵路建設(shè)在第一次工業(yè)化階段之后就開始取得突飛猛進的發(fā)展，與此同時，鐵路建設(shè)也推動了工業(yè)化的發(fā)展進程。

二、中德兩國鐵路交通發(fā)展階段的比較

1871年后中德兩國處在交通業(yè)發(fā)展的不同階段上。德國的交通業(yè)有了前期的積累，加之1871年德帝國實現(xiàn)了國家統(tǒng)一，使交通業(yè)的發(fā)展如虎添翼，交通業(yè)步入制度化發(fā)展時期。而同期中國的鐵路建設(shè)才開始蹣跚起步。

德帝國交通制度化建設(shè)的關(guān)鍵一步是關(guān)于鐵路國有化的討論。在此之前鐵路股份公司大多是私人企業(yè)，1835年德國的第一條鐵路就幾乎沒有得到政府的支持[12]101。而1871年鐵路企業(yè)已經(jīng)被證明是有利可圖的，俾斯麥出于軍事方面的考慮也主張鐵路國有化，因此德國政府開始組織鐵路國有化相關(guān)問題的討論。主要討論私人鐵路變成國有化后的收費政策問題、在各地是否統(tǒng)一收費標準的問題、在某些偏僻路段是否允許較高的收費？在討論中科學(xué)家發(fā)揮了應(yīng)有的作用，一些科學(xué)家也作為政黨的下議院議員在德帝國時代承擔義務(wù)，其他一些科學(xué)家則在“上議院”或類似的咨詢委員會中由政府選出來。討論的結(jié)果是實行鐵路國有化政策，制定了統(tǒng)一的國家鐵路收費價目表。

在交通業(yè)的發(fā)展中，產(chǎn)生了交通科學(xué)的概念，形成了一整套交通科學(xué)制度。出現(xiàn)了一些有關(guān)交通的刊物，比如《交通科技周刊》《交通科學(xué)年鑒》《世界經(jīng)濟和世界交通》《鐵路檔案》等[13]76。在一些高校開設(shè)了有關(guān)交通科學(xué)的講座，比如：耶拿大學(xué)的安東（Anton）教授、慕尼黑技術(shù)高校的多恩（Dorn）教授、科隆貿(mào)易高校的維閔豪斯（Wirminghaus）教授、弗萊堡大學(xué)的維爾曼（Weyermann）教授、科隆大學(xué)的庫斯克（Kuske）教授、曼海姆大學(xué)的恩德瑞（Endres）教授、曼海姆商業(yè)學(xué)校的哥忒恩（Gothein）教授等主講交通方面的講座。交通專業(yè)被曼海姆商業(yè)高校作為主要考核的專業(yè)。特別值得一提的是，理查德·亨利希（Richard Hennig）作為《世界經(jīng)濟和世界交通》的主編，他本人于1910—1913年間在科普刊物上也發(fā)表了幾篇交通科學(xué)報告和論文，這本刊物1914年被《世界經(jīng)濟：世界經(jīng)濟和世界交通月刊》取代，主辦者是已登記注冊的學(xué)會——德國世界經(jīng)濟學(xué)會。1908年成立的“高技術(shù)鐵路公職人員協(xié)會”，是今天德國交通科學(xué)協(xié)會（DVWG）的前身。自1878年始，主管交通的部門是公共事務(wù)部，1904年首次在巴伐利亞成立交通管理的專門部門，1919年成立國家交通部。

緊接著，鐵路員工的教育問題被提上議事日程。對鐵路員工的教育是應(yīng)該放在普通大學(xué)里或者按照法國模式在一所特殊高校里進行？“有經(jīng)驗的”鐵路員工是應(yīng)該在教育機構(gòu)里受教育，還是應(yīng)在見習(xí)期內(nèi)在實踐中進行本身的教育？他們應(yīng)有的學(xué)習(xí)結(jié)構(gòu)和掌握何種知識程度呢？德國自1810年柏林洪堡大學(xué)創(chuàng)立以來，各大學(xué)都以它為榜樣，培養(yǎng)綜合性素質(zhì)的全面發(fā)展的人才，對鐵路人才的特殊教育主要體現(xiàn)在實踐中，在1900年這種教育形式已經(jīng)不符合時代發(fā)展的要求。因此，一些學(xué)者主張：在大學(xué)商科中在法學(xué)的基礎(chǔ)課程之外開設(shè)鐵路業(yè)的特殊課程，由于這點在當時沒有得到執(zhí)行，因此對鐵路員工的專門訓(xùn)練，只能經(jīng)過一些繼續(xù)教育課程而得到改善。交通刊物也發(fā)揮了繼續(xù)教育的作用，比如普魯士公共勞動部出版的《鐵路檔案》，曾刊登大學(xué)教授科恩與鐵路工作者烏爾利希之間關(guān)于鐵路收費相關(guān)問題的討論，鐵路員工從中獲得了課本之外的關(guān)于在其它各州鐵路業(yè)的各種新的法律裁決、新的文獻、新的發(fā)展等知識，促使鐵路員工理論與實踐相結(jié)合，這樣在交通體系中，鐵路科學(xué)家和鐵路員工組成一個共同體。由于鐵路是國有的，因此鐵路從業(yè)人員是屬于國家公職人員。

在1874—1882年間，各州都成立了“鐵路委員會”，它向議會的顧問委員會咨詢問題，它的產(chǎn)生增加了政府與經(jīng)濟之間的聯(lián)系。議會的調(diào)查一般是詢問科學(xué)家，或者“傾聽”公眾的聲音，或者考慮報告的撰寫，這成為今天議會咨詢的濫觴?？茖W(xué)家主要考慮，一是給國家提出解決問題的方案，二是提出各種各樣方法的基礎(chǔ)論證。在德帝國時期，科隆大學(xué)的交通科學(xué)研究所、基爾大學(xué)的世界經(jīng)濟和海洋交通研究所、漢堡交通科學(xué)大學(xué)、杜塞爾多夫管理學(xué)院開設(shè)的鐵路公職人員課程等，都使交通科學(xué)的制度化建設(shè)趨于完善。

1871年后中國的現(xiàn)代交通也開始起步。1873年動工的上海吳淞鐵路，1876年6月30日建成，全長15公里，轟動一時。當時比較開明的官員是支持鐵路建設(shè)的，上海道臺沈秉成、北洋大臣李鴻章等都大體上支持修建吳淞鐵路，但是上海的外交事務(wù)是由南洋大臣負責(zé)。鐵路尚未建成時，以兩江總督、南洋大臣沈葆楨和蘇松太兵備道馮焌光為代表的地方官員，堅決要求制止這條鐵路的建設(shè)，而且在1876年3月21日給英國領(lǐng)事發(fā)出了照會，糾紛最終協(xié)商解決的結(jié)果導(dǎo)致1877年10月20日這條鐵路的停運。

盡管第一條鐵路夭折了，但是現(xiàn)代文明的新事物是不可阻擋的。1876年民族企業(yè)家唐廷樞（1832—1892）提出必須修建鐵路解決開平煤礦的運輸問題，如果沿用傳統(tǒng)運輸方式，用牛車將煤運至江邊，再用小船運至天津，每噸計價六兩四錢，比從日本進口的煤每噸六兩還要貴，無人愿意購買。如果修建鐵路轉(zhuǎn)水運至上海，每噸成本才四兩，必能打開銷路，并解決輪船和軍艦的燃料問題。李鴻章采納了他的建議，上報朝廷批準，興建從唐山至胥各荘的鐵路。1881年11月8日，全長9.7公里的唐胥鐵路通車，中國總算有了自己修建并且至今（成為京沈鐵路一部分）仍在運行的鐵路。只不過它的列車是用馬拉的，時人稱之為“馬車鐵路”！第二年，英籍礦務(wù)工程師金達（C·W·Kinder）利用舊鍋爐改裝成一臺蒸汽機車，才改用機車牽引[14]1。

從19世紀60年代至1889年，清廷內(nèi)部就是否修建鐵路，整整辯論了20多年。1889年5月5日，清政府發(fā)布一道“上諭”：鐵路“此事為自強要策，必應(yīng)通籌天下全局?！接幸嬗趪?，無損于民，定一至當不易之策，即可毅然興辦，毋庸筑室道謀?！盵11]171此后，官方再不反對修建鐵路。這個時期建成的鐵路很少，主要是唐胥鐵路逐步向兩端延長;1887年南邊延至天津，1894年向北伸展至山海關(guān)。此外，還修建了18公里的大冶鐵路和其他一些支線?？傞L不過364公里[15]7。由于清政府資金匱乏，民營資本亦不足，因此修路資金的來源主要是向外國公司或政府借款。凡借款修筑的鐵路，其經(jīng)營權(quán)也大多落入外國公司或外國政府手中。1894年自主鐵路為21%，以后便在6.9%至15.7%之間波動[15]6。

甲午戰(zhàn)爭之后，近代中國有了第一次修筑鐵路的高潮，即甲午戰(zhàn)爭后至辛亥革命（1895—1911），這段時間一共新建了9 254公里鐵路，約占近代中國所修鐵路的40%。其中絕大部分是義和團事件后，清政府努力推行新政的10年間修筑的[15]7。1903年，清政府頒布《鐵路簡明章程》，允許商辦鐵路，以解決修建鐵路的資金問題。因此，從是年起，全國各省陸續(xù)成立民營鐵路公司。當時各省的民營公司主要有：浙路、蘇路、湘路、閩路、贛路、粵路、新寧、潮汕、皖路、川路、晉路、洛潼、滇路、西潼、鄂路、桂路等[16]77。

中國人依靠自己的力量修建的第一條鐵路，是京張鐵路。這條鐵路的修建決策、資金籌措，包括起用中國工程師詹天佑和利用國內(nèi)資金等等，都與袁世凱分不開。畢業(yè)于耶魯大學(xué)的詹天佑是修建鐵路的專門人才，1888年，他受聘于天津鐵路公司（該公司由李鴻章組建，又名中國鐵路公司），已經(jīng)參與了津沽、萍醴、關(guān)東等鐵路線的建設(shè)。當時袁世凱為討好慈禧，奏請修建從新城高碑店至易縣的新易鐵路，專供皇室祭祖用。他命詹天佑為總工程師。該線于1902年12月動工，僅花了4個月的時間，以不到60萬兩白銀的費用建成了這條長達42.5公里的鐵路。北京至張家口的鐵路，1905年10月動工，1909年9月竣工，全長201公里，“中隔居庸關(guān)、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，工程至為艱巨?！盵17]915通車以后又開始修至綏遠（到達今內(nèi)蒙呼和浩特和包頭）的延長線，最終修成了818公里的干線，這條鐵路線至今仍是中國鐵路網(wǎng)的重要組成部分。

民國之初資金仍然缺乏，導(dǎo)致孫中山鐵路計劃的流產(chǎn)。他曾計劃利用60億外資，在十年內(nèi)修筑20萬里長的鐵路，并制定了一份四通八達的全國鐵路規(guī)劃圖。袁世凱是支持這個計劃的，在1912年9月9日他發(fā)出了總統(tǒng)令：“特授孫文以籌劃全國鐵路全權(quán)”，并每月?lián)芙o孫中山3萬元的辦公經(jīng)費。但是該計劃仍然得不到外資的支持。

總之，在1871—1918年這段時間，德國的鐵路建設(shè)納入國有化計劃，各州都有鐵路建設(shè)委員會，與議會的咨詢機構(gòu)相聯(lián)系，共同討論、制定一系列交通制度，制定統(tǒng)一的鐵路收費價目表，各州都有鐵路建設(shè)委員會，與議會的咨詢機構(gòu)相聯(lián)系;政府重視交通人員的培養(yǎng)，大學(xué)開設(shè)交通科學(xué)相關(guān)課程，有的大學(xué)設(shè)立了相應(yīng)的大學(xué)教授教席，交通學(xué)發(fā)展成為一門科學(xué)，有一些刊物成為科學(xué)討論的陣地。這段時間，中國也開始了鐵路建設(shè)，盡管在政府上層仍然有意見分歧，但是經(jīng)過幾十年的發(fā)展，鐵路建設(shè)取得了可喜的進步，由最初的外資籌建、發(fā)展為政府獨立建設(shè)、最后是民間籌資建設(shè)的一個小高潮時期。尤其是中國人自行設(shè)計、自行籌資修建的京張鐵路，代表了當時的鐵路建設(shè)水平。

三、結(jié)論

根據(jù)上述的德中兩國交通業(yè)發(fā)展的起點不同和交通發(fā)展階段不同的比較，我們能夠得出下述幾點結(jié)論。其一，德國鐵路交通建設(shè)起步早，工業(yè)基礎(chǔ)比較扎實;中國鐵路建設(shè)起步晚，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱。德國在1871年前就經(jīng)過了兩次工業(yè)化的發(fā)展階段，已經(jīng)具備了相當?shù)慕?jīng)濟實力和工業(yè)水平，加之有19世紀早期李斯特的鐵路“大技術(shù)體系”的影響，因此，德國鐵路里程在1870年就達到了18 876公里，而同時期中國還未正式開始鐵路建設(shè)。盡管經(jīng)過兩次鴉片戰(zhàn)爭，中國的國門已經(jīng)被打開，但是，外國商人因經(jīng)商的需要、多次要求在中國修筑鐵路的要求也被一一拒絕，這是由于當時清政府統(tǒng)治者還未真正認識到鐵路這個新興交通工具的威力，他們僅僅將之看成是帝國主義侵略、擴展的工具。

其二，德國交通建設(shè)的主體是由私營發(fā)展至國營，而中國交通建設(shè)的主體是由外資籌資、發(fā)展至民營為主。德國鐵路的修建，一開始就是私人股份公司在其中發(fā)揮了作用。1835年德國的第一條鐵路就是私人股份公司修建的。后來德國經(jīng)過兩次工業(yè)化的發(fā)展，國力增長較快，1871年后德帝國已經(jīng)具備了獨立修筑鐵路的實力，最主要的是，帝國領(lǐng)導(dǎo)人認識到，鐵路能夠帶來很多實惠，有利于經(jīng)濟發(fā)展和社會的進步，因此開始德國鐵路的國有化。而中國最初的鐵路建設(shè)是在外力的推動下發(fā)生的，清廷內(nèi)部在辯論了20多年后終于同意開展鐵路建設(shè)，可是，由于政府缺乏資金，所以往往是利用外資來修建鐵路。甲午戰(zhàn)爭之后，中國人普遍意識到交通對國家富強的深刻意義，加之，1903年政府允許商辦鐵路，于是形成了第一次修筑鐵路的高潮。在這次修路熱潮中，幾乎各省都成立了民營修路公司，這段時間總共建成的9 254公里的鐵路幾乎都是民營公司修建的。

其三，德國開始步入交通科學(xué)制度化建設(shè)時期，形成初步的交通科學(xué)體系;而中國在慢慢地推進國內(nèi)的鐵路里程，為后來的鐵路建設(shè)打下了初步的基礎(chǔ)。盡管兩國明顯不在一個發(fā)展平面上，但是德國的交通科學(xué)制度、專家參與國家政策討論的傳統(tǒng)、鐵路委員會和議會咨詢委員會共同討論交通制度的模式等，都能為中國提供借鑒作用。

其四，之所以會有上述三點不同，是因為兩國鐵路發(fā)展的成因不完全一樣。德國鐵路發(fā)展的主要原因是，在19世紀30年代德國就已經(jīng)具備了發(fā)展鐵路交通的工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)水平，因此它在1835年就有了第一條鐵路;而中國發(fā)展鐵路交通的主要原因是外部力量的推動，1876年建成的吳淞鐵路是外國人修建的，后來在外國商人和國內(nèi)一些官員的持續(xù)鼓噪之下，最終在1881年中國有了第一條自主建造的鐵路——唐胥鐵路。中國修建鐵路的大部分資金也是來源于外資，比如津沽鐵路、京奉鐵路、滬寧鐵路等。

其五，兩國鐵路交通發(fā)展的意義和影響也不完全一樣。德國鐵路交通的主要影響有兩點：第一，推動了德國的工業(yè)化發(fā)展。鐵路業(yè)的發(fā)展，使得煤炭、鐵軌和蒸汽機需求量大增，這就促進了冶金業(yè)、鋼鐵業(yè)、采礦行業(yè)和機器制造業(yè)的發(fā)展，增加了各地的商貿(mào)聯(lián)系，為德國統(tǒng)一市場的形成打下了基礎(chǔ)。第二，推動了德國的城市化發(fā)展，使得德國的城市具有小型化的特點。鐵路交通的發(fā)展，使得工業(yè)勞動力不必居住在工廠附近，他們住在原來的農(nóng)村，照樣能夠每天往返于工作地點和居住地之間，這樣，不僅使得德國城市的規(guī)模不大，而且促成了鄉(xiāng)村都市化。中國鐵路交通的主要影響為：第一，鐵路這個新式的快速的交通工具產(chǎn)生之后，中國一些有識之士很快就發(fā)現(xiàn)了它的巨大作用，他們一方面促使民眾接受這一新生事物，另一方面則積極推動鐵路的修建，為構(gòu)建近代中國的鐵路網(wǎng)絡(luò)打下了基礎(chǔ)，推動了交通業(yè)的發(fā)展進步。第二，鐵路交通的發(fā)展，增加了對煤炭、鋼鐵的需求，刺激了采礦業(yè)、冶金業(yè)及機器制造業(yè)的發(fā)展，這點與德國類似，盡管兩國處在不同的發(fā)展階段上，但是鐵路發(fā)展對中國近代的工業(yè)化、新興城鎮(zhèn)的產(chǎn)生、經(jīng)濟及貿(mào)易發(fā)展等起的作用不可低估。

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