宋 剛，耿紹杰

（北京師范大學(xué)法學(xué)院，北京100875）

航空運(yùn)輸經(jīng)過一百余年的發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)成為人們出行的重要工具?？鐕娇者\(yùn)輸在航空運(yùn)輸中占據(jù)很大比例，1999年《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（以下簡(jiǎn)稱“1999年《蒙特利爾公約》”）是規(guī)制跨國航空運(yùn)輸?shù)闹匾募瑢⒔賯€(gè)國際民航組織成員國中有一百多個(gè)成員國都加入了該公約。本文所稱國際航空運(yùn)輸所指的就是該公約意義下的國際航空運(yùn)輸①“國際航空運(yùn)輸”系指根據(jù)當(dāng)事人的約定，不論在運(yùn)輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運(yùn)，其出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在兩個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)的任何運(yùn)輸，即使該國為非當(dāng)事國。就本公約而言，在一個(gè)當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)兩個(gè)地點(diǎn)之間的運(yùn)輸，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)沒有約定的經(jīng)停地點(diǎn)的，不是國際航空運(yùn)輸。1999年《蒙特利爾公約》與其前身1929年《華沙公約》一樣將國際航空運(yùn)輸分為兩類，一類為不存在經(jīng)停地點(diǎn)的國際航空運(yùn)輸，另一類為存在經(jīng)停地點(diǎn)的國際航空運(yùn)輸。第一類國際航空運(yùn)輸要求航班的出發(fā)地與目的地在兩個(gè)不同的締約國境內(nèi)，例如出發(fā)地為上海虹橋機(jī)場(chǎng)目的地為東京成田機(jī)場(chǎng)的航班，該航班適用1999年《蒙特利爾公約》；出發(fā)地為成都雙流機(jī)場(chǎng)目的地為芭提雅國際機(jī)場(chǎng)的航班則不是1999年《蒙特利爾公約》意義上的國際航空運(yùn)輸，因?yàn)樘﹪皇窃摴s的締約國。第二類國際航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)停點(diǎn)并不要求位于公約締約國境內(nèi)，例如成都雙流機(jī)場(chǎng)起飛經(jīng)停芭提雅機(jī)場(chǎng)然后返回成都雙流機(jī)場(chǎng)的航班屬于該公約意義下的國際航空運(yùn)輸。對(duì)國際航空運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)定關(guān)鍵依據(jù)就是當(dāng)事人之間的運(yùn)輸合同對(duì)出發(fā)地、目的地以及經(jīng)停地的約定。而非1944年《芝加哥公約》所指的國際航空運(yùn)輸②1944年《芝加哥公約》所指的國際航空運(yùn)輸指的是經(jīng)過一個(gè)以上國家領(lǐng)土之上的空氣空間的航班。。然而是否屬于1999年《蒙特利爾公約》意義下的國際航空運(yùn)輸意義重大。[1]這關(guān)系到該公約能否得到適用，如果是該公約意義下的國際航空運(yùn)輸，則該公約適用。如果不是該公約意義下的國際航空運(yùn)輸，則該公約不適用，也就無所謂“事故”的判定。因該公約未對(duì)“事故”作出定義與解釋，所以旅客與航空公司之間經(jīng)常發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)、產(chǎn)生矛盾，各國法院對(duì)“事故”的判定也是有所差異的。目前“事故”的判定主要有“事故構(gòu)成三要件說”和“事故構(gòu)成兩要件說”兩種方法，本文將解析這兩種判定方法，并提出自己的看法。

一、公約起草者未對(duì)主要術(shù)語作出定義的原因及影響

國際民航組織理事會(huì)于1997年設(shè)立了一個(gè)“將華沙體制合并為一體之現(xiàn)代化的專門小組”。[2]該研究小組是國際民航組織為了推動(dòng)華沙體系的改革，制定現(xiàn)代化的《華沙公約》而專門成立的。①現(xiàn)代化的《華沙公約》即1999年《蒙特利爾公約》。研究小組提出應(yīng)繼續(xù)沿用華沙體系下各公約的術(shù)語且不給這些術(shù)語作出定義。[3]時(shí)任國際民航組織理事會(huì)主席的Assad Kotaite先生在1999年蒙特利爾大會(huì)上的發(fā)言也表示1999年《蒙特利爾公約》是華沙體系下各公約的一體化，而不是徹底性的創(chuàng)新與顛覆。②參見International Conference on Air Law, Montreal, May 10-28,1999, ICAO Doc.9775-DC/2,Vol.I,Minutes,36-37(hereinafter referred to as 44Montreal Conference Minutes).從1999年《蒙特利爾公約》的條文來看，該公約相較于華沙體系下各公約僅新增了對(duì)“第五管轄權(quán)”這一術(shù)語的定義，而對(duì)諸如“事故”“延誤”“上、下航空器的過程中”等術(shù)語均未進(jìn)行修改且未作出定義，這也證明了研究小組和理事會(huì)主席所言非虛以及1999年《蒙特利爾公約》的主導(dǎo)思想。但是，并未有公開的官方正式資料解釋為何1999年《蒙特利爾公約》不對(duì)主要術(shù)語作出定義。筆者認(rèn)為原因在于：雖然在司法實(shí)踐中各個(gè)國家的法院在對(duì)華沙體系下各公約主要術(shù)語進(jìn)行判定的時(shí)候會(huì)有所差異，但是整體上已經(jīng)通過司法判例的形式賦予了主要術(shù)語較為妥當(dāng)?shù)亩x。這些判例并未偏離1929年《華沙公約》制定者使用這些術(shù)語的最初目的，若在新公約中強(qiáng)行予以定義可能造成語義涵蓋范圍不全、各國法院對(duì)主要術(shù)語的新定義進(jìn)行解釋可能出現(xiàn)推翻華沙體系形成的判決先例（即顛覆華沙體系，這與1999年《蒙特利爾公約》主旨不符）、文本翻譯不一致導(dǎo)致的理解差異（例如1929年《華沙公約》法文文本的dol和英文文本的wilful misconduct的理解差異③關(guān)于dol和wilful misconduct的理解差異不是本文的討論對(duì)象故不多加闡述，詳情可見：趙維田.《國際航空法》[M].北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2000:286.）等問題。故公約起草者采用以靜制動(dòng)、以不變應(yīng)萬變的方法，仍然不對(duì)主要術(shù)語進(jìn)行定義，繼續(xù)將術(shù)語的判定工作交給各國國內(nèi)法院。

新公約未修改“事故”“上、下航空器”等主要術(shù)語的表述也沒有賦予其定義，但是過去華沙體系有關(guān)這些主要術(shù)語的判例在新公約中也應(yīng)該得到適用和參考。例如，某法院依1929年《華沙公約》對(duì)某一案件是否構(gòu)成“事故”進(jìn)行了判定，那么在新公約生效以后，判定某一案件是否構(gòu)成“事故”仍可沿用1929年《華沙公約》判定“事故”的方法?？梢哉J(rèn)為，1999年《蒙特利爾公約》中主要術(shù)語是對(duì)華沙體系下各公約中主要術(shù)語的繼承，除了新增“第五管轄權(quán)”的定義外并未出現(xiàn)新的變動(dòng)。

二、司法實(shí)踐中對(duì)“事故”的判定

1.“事故”與“事件”的比較

公約中未對(duì)“事故”作任何解釋或定義。因此在實(shí)踐中，判定是不是“事故”，就由法官來決定。[4]判定是否構(gòu)成“事故”對(duì)于乘客和承運(yùn)人來說非常重要，如果使乘客遭受損害的原因構(gòu)成“事故”，則承運(yùn)人可能需要承擔(dān)賠償責(zé)任。[5]318反之，則不承擔(dān)。1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中“事故”這一主要術(shù)語均出現(xiàn)在公約文本第17條第1款，所用英文單詞均為“accident”。④《華沙公約》第17條第1款：對(duì)于旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故是發(fā)生在航空器上或上下航空器過程中，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)任。《蒙特利爾公約》第17條第1款：對(duì)于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。值得注意的是，1999年《蒙特利爾公約》在第17條第2款規(guī)定的承運(yùn)人對(duì)乘客行李的賠償責(zé)任和第18條對(duì)托運(yùn)人所托運(yùn)的貨物的賠償責(zé)任所用術(shù)語為“事件”，所用英文單詞為“event”，這與第17條第1款“事故”（accident）是不同的。⑤《蒙特利爾公約》第17條第2款：對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。第18條：對(duì)于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。在1999年《蒙特利爾公約》的起草過程中，部分國家要求公約第17條第1款、第2款以及第18條均使用“事件”一詞，但是遭到了大多數(shù)國家的反對(duì)，故公約第17條1款仍采用“事故”一詞。[6]根據(jù)《布萊克法律詞典》對(duì)“事故”的闡釋：“事故是一個(gè)非有意的、不能預(yù)見的、未按事物常規(guī)發(fā)生且不能被合理預(yù)見的損害事件。”[7]由此可見，“事故”是屬于“事件”的，“事故”是“事件”項(xiàng)下的一個(gè)子類別，從范圍上講“事件”比“事故”的涵蓋范圍要大很多，即“事故”一定是“事件”，但有些“事件”并不一定是“事故”。

2.事故構(gòu)成三要件說

對(duì)“事故”判定的早期司法實(shí)踐是DeMarines V.K.L.M航空公司案和Warshaw V.TWA航空公司案，兩案均是由于飛機(jī)在爬升或降落過程中機(jī)組成員改變機(jī)艙內(nèi)氣壓導(dǎo)致乘客耳部受傷。法院判定兩個(gè)案件均不構(gòu)成“事故”，承運(yùn)人無須對(duì)旅客承擔(dān)賠償責(zé)任。通過歸納兩個(gè)案件對(duì)“事故”的判定過程可以總結(jié)出“事故”的構(gòu)成要件為：①事故必須是意外的、異常的。②事故不是因旅客健康原因?qū)е碌?。③事故必須是航空運(yùn)輸?shù)墓逃酗L(fēng)險(xiǎn)引起的。①參見DeMarines v.KLM Royal Dutch Airlines,433 F.Supp.1047(E.D.Pa.1977).Warshaw v.Trans World Airlines,Inc.442 F.Supp.297(E.D.Pa.1977).筆者將其稱之為“事故構(gòu)成三要件說”。美國最高法院后來通過Air France V.Sakes案，在支持上述兩案的基礎(chǔ)上進(jìn)一步明確了“事故”的判定必須根據(jù)周圍情況靈活認(rèn)定，要綜合考慮各種因素。同時(shí)明確指出“事故”指的是導(dǎo)致乘客所受損害的原因，而非乘客所受傷害這一事實(shí)本身。②參見Sakes v.Air France,470 U.S.392(1985).筆者對(duì)美國最高法院的觀點(diǎn)表示支持，因?yàn)槌丝退軅@一事實(shí)本身基本都是意外的、非常規(guī)的（除非他自己故意所致）。如果將“事故”認(rèn)定為乘客所受傷害這一事實(shí)本身，那么基本上只要旅客受傷了，承運(yùn)人都得進(jìn)行賠償，這顯然是將“事故”與“事件”等同，是不合理的。只有將“事故”限定為導(dǎo)致旅客所受損害的原因才能合理地、正確地對(duì)“事故”進(jìn)行判定，否則“事故”的范圍會(huì)過于寬泛。正如英國的林德利勛爵在一個(gè)案例中所指出：“就公約所指事故而言，不論從立法歷史還是從條文措辭，都應(yīng)理解為造成損害的原因?！盵5]319以最典型的空難致旅客傷亡為例說明判定過程：首先明確造成旅客傷亡的原因是空難，然后將空難套入該模板中：①空難對(duì)于旅客而言是意外的、是異常的。②空難不是旅客健康原因?qū)е碌?。③空難是航空運(yùn)輸?shù)墓逃酗L(fēng)險(xiǎn)。故得出結(jié)論空難屬于1999年《蒙特利爾公約》意義下的“事故”。

3.事故構(gòu)成要件之航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)

美國法院通過上述三個(gè)案件確立的“事故構(gòu)成三要件說”的判定標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)靡全球，成為了全球大多數(shù)法院對(duì)“事故”判定的標(biāo)桿和模板。但是，“事故構(gòu)成三要件說”的第三個(gè)構(gòu)成要件，即“事故”必須是航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)引起的，遭到了一些質(zhì)疑。各國航空法和各公約沒有對(duì)何為航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定義。在司法實(shí)踐中，法國最高法院于1966年的Mache V.Air France案將航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)解釋為：“只有實(shí)際駕駛航空器產(chǎn)生的危險(xiǎn)，才屬于航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)，并且它必須存在于商業(yè)性的航空運(yùn)輸中?！雹蹍⒁姡?963） 26R.G.A.275(C.A.Pan’s,18 June 1963),Cassion,(1966)29R.G.A.E.32(Cassciv.1re,18 January 1966),on Remand,(1967)30 R.G.A.E.289(C.A.Rouen,12 April 1967),aff’d.(1970)32R.G.A.E.300(Cass.Civ.re,3 June 1970).法國法院的這一解釋為以后的爭(zhēng)論埋下了伏筆。劫機(jī)事件的出現(xiàn)使得“事故構(gòu)成三要件說”走向了風(fēng)口浪尖，航空公司的觀點(diǎn)認(rèn)為遭受劫機(jī)所受損害這一原因不構(gòu)成公約所規(guī)定的“事故”，因?yàn)榻贆C(jī)屬于恐怖活動(dòng)，而遭受恐怖活動(dòng)并不屬于航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)，這就不滿足“事故構(gòu)成三要件說”模板中的第三個(gè)構(gòu)成要件。在Hussrel V.Swiss Air Transport案中，主審法官Taylor認(rèn)為如果承運(yùn)人不對(duì)劫機(jī)引起的損害承擔(dān)責(zé)任，則有悖于華沙公約的規(guī)則與宗旨。④參見Husserl v.Swiss Air Transport Co.，Ltd.,388 F.Supp.1238(S.D.N.Y.1975)該法院的邏輯是直接造成旅客受到傷害的近因是劫持飛機(jī)并脅迫飛行員實(shí)際操縱飛機(jī)，所以該法院將因劫機(jī)引起的損害視為航空活動(dòng)的固有風(fēng)險(xiǎn)。[8]然而，并不是所有法院都采取這種近因理論，持反對(duì)觀點(diǎn)的法院從宏觀上認(rèn)為恐怖活動(dòng)在哪個(gè)領(lǐng)域都可以發(fā)生，不屬于航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而這些法院判定恐怖活動(dòng)造成的旅客損害不構(gòu)成事故，航空公司不必承擔(dān)賠償責(zé)任。例如Martinez Hernandez V.Air France案法院的判決就指出：“恐怖活動(dòng)是人們?nèi)粘Ｉ钪写嬖诘娘L(fēng)險(xiǎn)，不單純是航空運(yùn)輸帶來的風(fēng)險(xiǎn)?！雹輩⒁奙artinez Hernandez v.Air France,545 F.2d 279(1st Cir.1976)，cert denied,430U.S.950(1977).不僅有國外法院反對(duì)將劫機(jī)等恐怖活動(dòng)排除在“事故”范圍之外，我國也有學(xué)者持此觀點(diǎn)：“劫機(jī)和破壞民用航空器的活動(dòng)都被認(rèn)為是與航空運(yùn)輸操作無關(guān)的事件?！盵9]

4.事故構(gòu)成兩要件說

事實(shí)上，在航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)的范圍尚未明確之時(shí)，美國各法院對(duì)“事故”到底是否由航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的作出了不同判決。例如，Pittman V.Grayson案中航空公司被指控走私原告的女兒到國外，法院判定不存在“事故”，因?yàn)椴淮嬖诤娇者\(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)。⑥參見Pittman v.Grayson,869 F.Supp.1065(S.D.N.Y.1994).Price V.British Airways案中兩名旅客打架，法院同樣以不存在航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)為由判定不構(gòu)成“事故”。①參見Price v.British Airways,1992 WL 170679(S.D.N.Y.1992).相反，在Laor V.Air France案中，承運(yùn)人把一名長(zhǎng)時(shí)間使用衛(wèi)生間的旅客強(qiáng)行帶回到座位上則被法院認(rèn)定為事故。②參見Laor v.Air France,31 F.Supp.2d 347(S.D.N.Y.1998).在Halmos V.Pan American World Airways航空餐食中毒案中，法院認(rèn)為即使不存在航空運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，旅客食用了航空公司提供的餐食中毒也構(gòu)成公約所規(guī)定的“事故”。③參見Halmos v.Pan American World Airways,Inc.,727 F.Supp.122(S.D.N.Y.1989).更有甚者，在Rhodes V.American Airlines案中，法院判定吃航空餐食的過程中被魚刺卡到喉嚨也屬于“事故”。④參見Rhodes v.American Airlines,Inc.,1996 WL 1088897(E.D.N.Y.1996).值得注意的是，以上五個(gè)案件的審理除了Rhodes案外，其他都是紐約南區(qū)法院審理，該法院在其審理的Halmos案中認(rèn)為“事故”不需要考慮航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)，但是在后來的Pittman和Price案中又認(rèn)為“事故”需要考慮航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)。而在最后的Laor案中，該法院又將態(tài)度轉(zhuǎn)變回來。可見，即使是同一個(gè)法院，其判定“事故”構(gòu)成要件的標(biāo)準(zhǔn)也是不同的。通過Laor、Halmos和Rhodes三案，我們可以非常清晰地看出法院認(rèn)為引起旅客人身損害的原因是否構(gòu)成事故只需要考慮兩個(gè)要件，即引起旅客受損的原因?qū)τ诼每投允欠袷且馔獾?、不尋常的，以及該原因是否是旅客自身健康因素之外的。也就是說，只需要考慮“事故構(gòu)成三要件說”的前兩個(gè)構(gòu)成要件，而無須判定該原因是否屬于航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)。若該原因?qū)τ诼每投允且馔獾?、不尋常的而且不是旅客自身健康因素所致，那么就可以被判定為?gòu)成“事故”。在此種判定方法下，航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)這一構(gòu)成要件就變得可有可無的了，引起旅客人身損害的原因是否屬于航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)都不影響“事故”的判定。筆者將Laor、Halmos和Rhodes三案的事故判定方法稱之為“事故構(gòu)成兩要件說”。

筆者認(rèn)為“事故”的判定標(biāo)準(zhǔn)完全可以去除航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)這一構(gòu)成要件，只要造成旅客傷害的原因是旅客意料之外的、非正常的、不是旅客自身健康因素所引起的，就可以被判定為1999年《蒙特利爾公約》意義下的“事故”，承運(yùn)人需要為此承擔(dān)賠償責(zé)任。顯而易見，“事故構(gòu)成兩要件說”比“事故構(gòu)成三要件說”使乘客得到賠償?shù)目赡苄愿?，且更有利于?duì)旅客的保護(hù)，因?yàn)檫@將原本不存在航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)造成旅客傷害的原因納入到“事故”賠償范圍之中。這是符合1999年《蒙特利爾公約》前言中所寫的確保消費(fèi)者利益，也是公平合理的。同時(shí)，采取“事故構(gòu)成兩要件說”可以省略對(duì)航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)的判斷，以減少判決爭(zhēng)議?！笆鹿蕵?gòu)成三要件說”的真實(shí)意圖是盡力保護(hù)正在快速發(fā)展的民航業(yè)，將“事故”的范圍限定于與其自身聯(lián)系最為密切的航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)，而不管其他相關(guān)聯(lián)的風(fēng)險(xiǎn)。這與1929年《華沙公約》限制責(zé)任制度的指導(dǎo)思想是一致的。這種思想在前幾十年是可以理解的，畢竟當(dāng)時(shí)航空運(yùn)輸業(yè)正在發(fā)展，需要政策、司法的保護(hù)以使其快速成長(zhǎng)。但是時(shí)至今日，航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過百年的時(shí)間已經(jīng)蓬勃發(fā)展起來了，不再需要特殊的保護(hù)，理應(yīng)承擔(dān)更多的責(zé)任。如果依舊采取“事故構(gòu)成三要件說”，會(huì)引起眾多旅客的不滿，旅客很可能轉(zhuǎn)而選擇其他交通工具以代替乘坐飛機(jī)出行，這無疑會(huì)導(dǎo)致航空業(yè)的衰退。再者，《蒙特利爾公約》第17條、第19條、第29條、第30條、第33條、第37條、第45條、第46條綜合顯示了1999年《蒙特利爾公約》的賠償責(zé)任引導(dǎo)意圖。[10]265該賠償責(zé)任引導(dǎo)意圖是指：在航空運(yùn)輸責(zé)任期間內(nèi)，有關(guān)旅客人身傷亡或者因延誤遭受損失的糾紛處理規(guī)則都應(yīng)當(dāng)是1999年《蒙特利爾公約》中所規(guī)定的，并且旅客的索賠對(duì)象都應(yīng)當(dāng)先行直接指向承運(yùn)人而非他人，承運(yùn)人先行承擔(dān)責(zé)任之后再由承運(yùn)人根據(jù)具體案情的不同向他方當(dāng)事人追償。[10]266公約第37條明確寫道：本公約不影響依照本公約規(guī)定對(duì)損失承擔(dān)責(zé)任的人是否有權(quán)向他人追償。以航空餐中毒案為例，中毒旅客可要求承運(yùn)人承擔(dān)“事故”賠償?shù)呢?zé)任，承運(yùn)人之后可以向提供航食的公司進(jìn)行追償。此種機(jī)制的好處在于中毒旅客可以較為容易的得到賠償，航空公司證明航空餐不符合食品衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的能力又遠(yuǎn)在旅客之上，最終承擔(dān)責(zé)任的將會(huì)是航食公司而非承運(yùn)人，承運(yùn)人并不會(huì)因?yàn)椤笆鹿省睒?gòu)成要件刪去航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)而蒙受損失。所以將“事故”判定標(biāo)準(zhǔn)變?yōu)椤皟梢f”既能體現(xiàn)公約公平公正的主旨，又保護(hù)了旅客權(quán)益還不會(huì)過分加重承運(yùn)人負(fù)擔(dān)。

5.三要件說事故構(gòu)成之?dāng)U張解釋

“事故構(gòu)成兩要件說”將“事故”的范圍擴(kuò)大很多，可以將旅客乘坐飛機(jī)時(shí)所遭受的絕大多數(shù)的傷害事件判定為“事故”。采取該標(biāo)準(zhǔn)很容易將很多與航空公司本無過多聯(lián)系的造成旅客傷害的原因納入到“事故”中。例如，兩乘客在飛機(jī)上打架斗毆引發(fā)旅客傷亡或者一個(gè)旅客摔倒在另一個(gè)旅客身上造成旅客受傷等情況若采取“事故構(gòu)成兩要件說”均可構(gòu)成“事故”，這樣會(huì)使承運(yùn)人承擔(dān)較以往更多的賠償責(zé)任。正如上文所述，這將更好地保護(hù)旅客的利益，使旅客受償更為容易。

但是，如果在現(xiàn)階段突然將航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)這一要件刪除，轉(zhuǎn)而采取“事故構(gòu)成兩要件說”，那么勢(shì)必會(huì)遭到“守舊派”法院和航空公司的抵制，進(jìn)而導(dǎo)致對(duì)“事故”判定的分裂，這與華沙體系所期望的統(tǒng)一實(shí)體法理念是相沖突的?！笆嘏f派”法院和航空公司認(rèn)為華沙體系下各公約所規(guī)定的“事故”以航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)為基礎(chǔ)，承運(yùn)人只對(duì)特定航空活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)所引起的旅客傷亡的損害承擔(dān)有限責(zé)任。故筆者認(rèn)為，為了平衡航空公司與旅客的利益，應(yīng)將三要件說的構(gòu)成要件進(jìn)行擴(kuò)張解釋的方法，其中前兩個(gè)構(gòu)成要件完全與“事故構(gòu)成兩要件說”一樣，擴(kuò)張解釋之處在于將航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)的含義進(jìn)行擴(kuò)張，把機(jī)組成員①此處指廣義的機(jī)組成員：包括飛行組、乘務(wù)組和安保組。對(duì)待旅客的行為納入到航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)的含義之中，即擴(kuò)張解釋的航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)不僅包括為實(shí)際駕駛航空器所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，還包括機(jī)組成員以作為或者不作為的方式侵害旅客的行為。具體來說，要觀察機(jī)組成員對(duì)待旅客的行為是否與旅客所受損害存在因果關(guān)系并產(chǎn)生負(fù)面影響，如果旅客所受傷害介入了機(jī)組成員的行為，其行為構(gòu)成了旅客人身傷害的因果關(guān)系中的一環(huán)，那么將會(huì)構(gòu)成“事故”。反之，則不構(gòu)成事故。采取對(duì)航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行擴(kuò)張解釋的方法將機(jī)組成員對(duì)待旅客的行為加入其中，一方面考慮到了“守舊派”法院和航空公司認(rèn)為的“事故”需要有航空運(yùn)輸相關(guān)要素，另一方面考慮到了采用該方法旅客獲得賠償?shù)目赡苄源笥谠瓉淼摹笆鹿嗜龢?gòu)成要件說”使得旅客權(quán)益可以得到更好的保護(hù)。這不失為一種過渡性的、折中的“事故”判定標(biāo)準(zhǔn)。以Diaz Lugo V.American Airlines案為例，機(jī)組成員將咖啡灑在旅客身上造成燙傷構(gòu)成“事故”。②參見Diaz Lugo v.American Airlines,Inc.,686 F.Supp.373(D.P.R.1988).按照擴(kuò)張解釋的方法進(jìn)行推理：首先，造成旅客燙傷的原因是機(jī)組成員將熱咖啡灑在乘客身上這一行為，這一行為是旅客意料之外的，旅客有理由相信機(jī)組成員經(jīng)受過嚴(yán)格訓(xùn)練不會(huì)犯這樣的錯(cuò)誤。其次，這是旅客自身健康原因之外的因素導(dǎo)致的。最后，機(jī)組成員的行為構(gòu)成了旅客人身傷害因果關(guān)系中的一環(huán)。綜上，推理得出機(jī)組成員將熱咖啡灑到旅客身上的行為構(gòu)成“事故”。另外，筆者認(rèn)為采用該方法還可以促使航空公司盡力提高機(jī)組人員的服務(wù)水平以減少事故的發(fā)生。

三、結(jié)論

華沙體系下各公約均未對(duì)“事故”等主要術(shù)語進(jìn)行定義與解釋，這就意味著以往的判決先例對(duì)現(xiàn)在的術(shù)語判定依舊有參考借鑒的意義。對(duì)于“事故”的判定方法對(duì)乘客保護(hù)最為有利的是“事故構(gòu)成兩要件說”，且采取該種判定方法因1999年《蒙特利爾公約》確立的賠償責(zé)任引導(dǎo)意圖的存在不會(huì)過大地加重承運(yùn)人負(fù)擔(dān)。但是考慮到“守舊派”法院以及航空公司對(duì)“事故”判定的觀點(diǎn)以及為了平衡航空公司與旅客利益，可以選擇筆者將“事故構(gòu)成三要件說”中的航空運(yùn)輸固有風(fēng)險(xiǎn)這一要件進(jìn)行擴(kuò)張解釋的方法作為過渡，待過渡期平穩(wěn)度過后，便可采用“事故構(gòu)成兩要件說”。