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其實法拉利一直都是GT的忠實傳承者，從SF90到Portofino，演繹著對于GT車型不同的理解，但我心里一直期待法拉利能夠推出一款真正回歸傳統(tǒng)的GT跑車。GT自二戰(zhàn)之后開始風靡歐洲，當時的車型并不是以競速作為第一目標，而是能夠完成長距離的公路旅行，提供愉悅的駕控感覺，成為公路上一道優(yōu)雅的風景。但是，隨著發(fā)動機技術(shù)的進步，各個廠家對于GT的進化開始向大馬力輸出，高速體驗的方向發(fā)展，舒適變成了附帶產(chǎn)品，久而久之，人們對于GT的印象開始與超跑畫上等號。

法拉利也不例外，此前的一些GT車型基本上也都是性能主導，只是換了一個殼子的暴走機器，所以當法拉利在海外發(fā)布Roma的時候，我確實有點激動，從設計角度上看，Roma在努力的想要達到經(jīng)典GT那種調(diào)性，就像它的設計師所定義的，這是一輛“穿著禮服的F1跑車”。但是如果一味地追求舒適感，法拉利的運動精髓會不會打折扣？在三亞短暫體驗Roma之后，顧慮完全被打消，甚至還給我?guī)砹撕芏嘁庀氩坏降捏@喜。

致敬經(jīng)典的設計，卻讓人眼前一亮

雖然設計是主觀的，但在GT跑車歷史上有一款車卻被所有人都定義為神一樣的存在，無法超越的天花板，那就是法拉利250GT，它的影響力超過了半個世紀，如今在拍賣會上還能賣出2000萬美元的天價。而Roma，在設計上就是向這款神車致敬，也許有些人認為很牽強，乍一看兩款車差別太大，但是真正的傳承并不是表面的照搬，Roma最顯著的特征，側(cè)面的車身比例，包括修長的發(fā)動機艙，快背式硬頂車型曲線，C柱的傾斜角度，都能看到250GT的影子，它對于GT的堅持要比法拉利此前推出的幾款GT車型更加原汁原味。當然，前臉的設計還是有很大區(qū)別，采用了更加時尚或者說更加大膽的處理方法，外懸式鯊魚鼻設計更具有視覺的沖擊感，寬大的發(fā)動機前罩與曲線型側(cè)翼相輔相成，彰顯了法拉利經(jīng)典的造型風范。一體式打孔格柵也是比較另類的創(chuàng)新，摒棄了多余的線條，車頭更加簡潔。

車尾的設計一樣顛覆了以往法拉利的風格，最明顯的就是取消了圓形尾燈，說實話這一點我有些不能接受，無論是250還是488，圓形尾燈永遠是不變的標識，雖然長條形的尾燈并不違和，但在夜晚的公路上，很難將他與法拉利聯(lián)系在一起。

科技感很強的后擾流板

優(yōu)秀的空氣動力學設計是每一輛法拉利能夠超越對手的利器之一，在Roma上，工程師為他量身打造了一款隱藏在后窗后部的可移動擾流板。我們都知道，超級跑車，尤其是后懸比較小的超跑，尾部的下壓力都會受到尾流的影響而不穩(wěn)定，擾流板是一個很好的解決方案。Roma的擾流板擁有三個展開位置，對應低風阻、中檔下壓力以及高檔下壓力三種模式，根據(jù)車速以及橫向和縱向加速度調(diào)節(jié)。低風阻模式下，后擾流板與后車窗齊平，不影響車身的整體姿態(tài)。當后擾流板開啟至最高位置時（高檔下壓力），其與后車窗之間將會形成135度的夾角，當時速達到250km/h，可產(chǎn)生95公斤左右的下壓力，而風阻僅增加4%。

完全對稱的座艙結(jié)構(gòu)隱藏著更多智能化技術(shù)

雖然每一個買法拉利的車主都不太會在意內(nèi)飾的考究與功能，這一點從此前的很多車型上都能看到，但法拉利還是有著自己的風格，那就是以駕駛者為中心的設計思路。不過在Roma上，設計師卻采用了完全對稱的設計方式，讓他看上去更像是一輛適合在公路長途駕駛的轎跑。這種設計更強調(diào)了空間與功能的均勻分布。液晶儀表盤，中控大屏，甚至方向盤都集成了觸摸按鈕，這樣的改變是對年輕消費群體的迎合，也為智能化的設備提供了基本平臺。我們先說說傳統(tǒng)的東西，就是集成了大部分控制功能的方向盤，就像F1賽車一樣，可以保證駕駛者在不移動視線的前提下控制車內(nèi)很多功能，這個方向盤集成了換擋，駕駛模式選擇，液晶儀表功能切換，啟動按鈕，語音控制等功能，雖然看上去很繁瑣，也需要一定時間學習，但使用起來除了轉(zhuǎn)向時有可能誤碰觸到語音按鍵外，其他都很完美。Roma的啟動按鈕變成了觸控式，設計在了方向盤的下方，缺乏了一點儀式感，不過點火的一瞬間，取消了消聲器的排氣管發(fā)出的聲浪還是讓人血脈賁張。同時2+2的座椅布局也是繼承了GT的傳統(tǒng)設計，后座坐人是別想了，放一些小件行李還是富富有余。

可咸可甜的動力表現(xiàn)，GT不再只屬于賽道

由于對于動力的極致追求，現(xiàn)在大部分GT都變成了超跑，在公路上的體驗并不太友好，不過這輛Roma卻讓我感覺到，什么是真正的GT。依舊是法拉利V8渦輪增壓發(fā)動機，最大功率達到了455kW（620cv），0-100km/h加速時間3.4秒，0-200km/h加速時間也只有9.3秒，最高車速達到了320km/h。與之匹配的是全新的8速濕式雙離合變速器，相比于portofino所采用的7速變速箱，該變速箱結(jié)構(gòu)更為緊湊，油底殼采用干式設計，降低了整體重心，并成功實現(xiàn)了6公斤的減重，由于多了一個超速檔，齒比變得更加緊密，在3擋時，縱向加速度提升了15%，這一系列的改進都說明了，法拉利在Roma上并沒有任何的保留，即使他是一輛純粹的GT，但法拉利的運動基因不會因此而縮減。尤為值得一提的是，新車提供Wet、Comfort、Sport、Race以及ESC-Off五種駕駛模式的manettino旋鈕——這是躍馬品牌首次將這一先進技術(shù)應用于旗下的GT車型，在方向盤上就可以進行切換。

這套動力系統(tǒng)最大的特點來自于8速變速器帶來的改變，在高速行駛時，雙離合的換擋間隙幾乎沒有任何察覺，由于6擋就可以實現(xiàn)最大功率，所以后面的2擋都是超速檔，正常駕駛模式下，60km/h的速度巡航，變速器就已經(jīng)升到了8擋，此時你會感覺不像在駕駛一輛超跑，而是更像一輛溫順的轎跑車，動力輸出平緩而溫柔，對于長途旅行巡航駕駛來說具有很高的舒適性，這也是GT的魅力之一。不過，當你稍微深踩一點油門，伴隨著暴虐的聲浪，變速器可以在瞬間降到3擋，在5000rpm的轉(zhuǎn)速下，一直維持速度的攀升，這種動力的迅速灌輸讓Roma又回到了跑車的狀態(tài)，這種瞬間響應來自于平面曲軸采用了更為緊湊的結(jié)構(gòu)，緊湊的渦輪設計確保了更低的轉(zhuǎn)動慣量;雙渦流技術(shù)可增加排氣脈沖的壓力，最大化釋放動力潛能;采用等長布局的一體化鑄造排氣歧管有助于優(yōu)化渦輪中的壓力波動，并減少能量的損耗。

最親民的法拉利，最好駕駛的法拉利

誰說超級跑車只是追求速度和動態(tài)響應？法拉利已經(jīng)用更高端的車型證明了自己在公路上的王者地位，現(xiàn)在是回歸到駕駛樂趣的時候了。僅僅幾十公里的試駕，卻讓我對Roma這款GT有了更深的認識，它既有屬于法拉利的出色動力表現(xiàn)，極致的操控體驗，又可以在日常駕駛時表現(xiàn)出足夠的友好和溫柔，同時智能化的配置可以享受旅途中的輕松與愜意，這一切都是屬于GT的性格特質(zhì)，從這一點上看，Roma確實繼承了250GT的精髓，在新的時代重新定義了GT的偉大。