楊多利 曹 云◆

一、前言

隨著社會不斷發(fā)展，人們對于物流與供應(yīng)鏈管理的要求越來越高，傳統(tǒng)管理方式弊端愈發(fā)體現(xiàn)，需要積極改進(jìn)。針對此，需要相關(guān)方面將數(shù)字化技術(shù)合理利用起來，借助此促進(jìn)物流與供應(yīng)鏈管理的變革，朝著智能化的方向不斷前進(jìn)，這是發(fā)展大趨勢，能夠更好的滿足人們的要求。不過就具體情況來看，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈表現(xiàn)出嚴(yán)重的不穩(wěn)定現(xiàn)象，給物流與供應(yīng)鏈管理帶來了很大的不良影響。針對此，需要相關(guān)方面加強(qiáng)重視，正確看待這些不足，然后采用合適的手段進(jìn)行處理，以便使物流與供應(yīng)鏈管理更好的契合社會發(fā)展要求。

二、數(shù)字化時(shí)代資源配置能力的變革

（一）提升資源配置能力

2013 年，美銀美林金融機(jī)構(gòu)對美國國民資產(chǎn)進(jìn)行了長期性的統(tǒng)計(jì)，最終結(jié)果顯示，自2013 年開始，美國前0.1%首富的資產(chǎn)就已經(jīng)超過了美國后90%中產(chǎn)階級的資產(chǎn)，而且這種差距逐年提升。在2015 年的統(tǒng)計(jì)中，基于《福布斯》全球富豪排行榜統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，前67 名富豪的年收入總和超過了世界后35 億人的收入總和。就整體情況來看，我國也有著顯著的貧富差距。雖然在2020 年底，我國脫貧攻堅(jiān)戰(zhàn)略獲得了顯著的成效，不過就整體情況來看，我國很多人的收入水平還不是很高，低于兩千元的有9.64 億人，月收入高于五千的不到總?cè)丝诘?%。就這些情況來看，新時(shí)代的到來使得社會各個方面都發(fā)生了很大的轉(zhuǎn)變，同時(shí)還進(jìn)一步拉大了貧富差距。

（二）促進(jìn)產(chǎn)業(yè)邏輯變革

信息化具體是指設(shè)備和人的數(shù)字互聯(lián)，信息化的出現(xiàn)使得各項(xiàng)資源數(shù)字化建模的問題都得到了很好的解決；網(wǎng)絡(luò)化是說人與人之間的數(shù)字互聯(lián)，能夠解決差異化供給與個性化需求問題；數(shù)字化是說設(shè)備與設(shè)備之間的數(shù)字互聯(lián)，合理應(yīng)用能夠很好降低防范成本，解決各種資源配置優(yōu)化問題。就某某打車而言，這一平臺將司機(jī)、乘車人等有效的聯(lián)系了起來，這樣在時(shí)間地點(diǎn)出現(xiàn)重合的時(shí)候，司機(jī)和乘車人都能便利的進(jìn)行通信，實(shí)現(xiàn)合作。而不需要其平臺耗費(fèi)大量的計(jì)算資源去維護(hù)底層資源變化后的系統(tǒng)穩(wěn)定性，有效降低資源耗費(fèi)情況。

（三）造就供應(yīng)鏈模式變革

以香港地區(qū)的利豐集團(tuán)為例，其供應(yīng)鏈可以稱之為新時(shí)代下供應(yīng)鏈的企業(yè)楷模。在1985 年，馮國倫接手利豐集團(tuán)管理之后，便著手進(jìn)行了改革，在多個地區(qū)設(shè)置了辦事處，形成了強(qiáng)大的“中介商”。隨著21 世紀(jì)的到來，消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)迎來了全新的發(fā)展機(jī)遇，使得部分產(chǎn)業(yè)的中間商賺差價(jià)的機(jī)會越來越小，利豐供應(yīng)鏈迎來了全新的危機(jī)[1]。與此同時(shí)，順豐快遞、阿里巴巴以及亞馬遜等趁勢而起。數(shù)字化時(shí)代的杰出企業(yè)當(dāng)屬持續(xù)轉(zhuǎn)型的亞馬遜，它的出現(xiàn)在很大程度上轉(zhuǎn)變了美國人的生活習(xí)慣。在以往，美國人往往都是隔一段時(shí)間進(jìn)入超市集中采購，所以大部分時(shí)間吃的都是冰箱中的凍品。而在亞馬遜出現(xiàn)之后，便扭轉(zhuǎn)了這一點(diǎn)，甚至在部分地區(qū)還實(shí)現(xiàn)了一小時(shí)送達(dá)服務(wù)。

對于中國的快遞物流企業(yè)而言，有著很強(qiáng)的學(xué)習(xí)能力，具體表現(xiàn)在“以儲代運(yùn)”上[2]。在幾年前的“雙11”購物節(jié)時(shí)，消費(fèi)者在網(wǎng)上購物之后一般得等上好幾天，甚至是隔月，這樣極大影響到消費(fèi)者的購物熱情。而在近幾年來，這一現(xiàn)象得到了很大的轉(zhuǎn)變，有的甚至是當(dāng)天就能送達(dá)。在這一過程中，雖然沒能做到亞馬遜對會員的精準(zhǔn)預(yù)測，不過依舊可以借助大數(shù)據(jù)等進(jìn)行城市整體需求的預(yù)測，使得配送貨物能夠更快的達(dá)到消費(fèi)者的手中，提升消費(fèi)者滿意度。

三、數(shù)字化時(shí)代的智慧供應(yīng)鏈體系構(gòu)建

（一）供應(yīng)鏈的提出與體系形成

邁克爾·波特在1996 年提出了供應(yīng)鏈概念，之后在學(xué)界中受到了廣泛的關(guān)注。供應(yīng)鏈的引入給很多企業(yè)帶來了全新的競爭機(jī)制。以手機(jī)為例，如華為、小米等，應(yīng)用的操作系統(tǒng)卻是一樣的[3]。而且，還可以從天貓、京東以及蘇寧等上購買，不過制造商基本都是富士康。而這些都屬于供應(yīng)鏈中的一部分，一起構(gòu)成了一個完整的系統(tǒng)。

（二）智能供應(yīng)鏈的劃分

在數(shù)字化時(shí)代下，智能供應(yīng)鏈具體可以分為以下幾個層次：一是功能內(nèi)的資源配置優(yōu)化，如運(yùn)輸中的旅行商路線規(guī)劃問題、倉儲的箱裝球理論等；二是功能鍵的資源配置優(yōu)化；三是供應(yīng)鏈上下游企業(yè)間的資源配置優(yōu)化；四是并行或者是平行產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈之間的資源配置優(yōu)化。

（三）供應(yīng)鏈趨于“以消費(fèi)者為中心”

就當(dāng)前情況來看，全球性全行業(yè)表現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的情況，由此引發(fā)各國競相降匯、降準(zhǔn)等。全球市場發(fā)展瓶頸在消費(fèi)，而要想打破瓶頸，便得樹立“消費(fèi)者為中心”這一理念，滿足消費(fèi)者各方面要求，根據(jù)這些要求提供服務(wù)已然成為供應(yīng)鏈變革的核心和方向。

（四）強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈金融賦能

在新時(shí)代背景下，對于實(shí)體供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)防范十分的看重。就公路貨運(yùn)而言，當(dāng)前存在的突出問題還是一些物流企業(yè)現(xiàn)金流不是很充足，難以實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的發(fā)展?；跀?shù)字化推出的供應(yīng)鏈金融能夠很好解決這一問題，其主要就是借助數(shù)字化穿透性強(qiáng)的特點(diǎn)形成對主體信用的松綁與減壓，同時(shí)對主體經(jīng)營能力進(jìn)行有效的監(jiān)控。

四、我國制造產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)變革

（一）提升鐵路貨運(yùn)地位

隨著社會不斷發(fā)展，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也隨即發(fā)生了很大的轉(zhuǎn)變，物流體系也不例外。在之前，融入全球產(chǎn)業(yè)鏈的“中國制造”主要存在于東南沿海地區(qū)。但是隨著中國制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，以往以中低端產(chǎn)品為優(yōu)勢的制造業(yè)逐漸朝著內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，并在重慶、長沙以及西安等中部地區(qū)集聚，形成了全新的產(chǎn)業(yè)帶。而因?yàn)榫嚯x方面的原因，使得鐵路貨運(yùn)成為各個方面的首選?？梢赃@樣說，鐵路貨運(yùn)未來的市場空間有著非常大的潛力，不過要想達(dá)成理想的發(fā)展目標(biāo)，還得有更為富集與優(yōu)化的資源作為支撐。

（二）合理引入“百搭箱”

以20 英尺為單位的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱體系已經(jīng)成功運(yùn)行了幾十年，不過和其相對應(yīng)的中國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)比例卻不是很高。究其原因，一方面我國公路貨運(yùn)行業(yè)集中度不高，還存在一些不足；另一方面，水運(yùn)標(biāo)箱對于偏載約束不是很高，鐵運(yùn)標(biāo)箱對于各方面有著較高的要求，所以還需進(jìn)一步的完善。而“百搭箱”的引入能夠很好解決這一問題，有效降低城市配送成本，形成面向航空貨運(yùn)、鐵路貨運(yùn)等各個方面的最佳載重比、容積比的集裝箱體系。

（三）主導(dǎo)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

對于物流業(yè)的發(fā)展而言，標(biāo)準(zhǔn)集裝箱在其中扮演著十分重要的角色。在標(biāo)準(zhǔn)集裝箱應(yīng)用上，面對非大宗貨物海運(yùn)，往往直接應(yīng)用一些大噸位的貨船。在這些貨船裝船與卸船上，需要花費(fèi)大量的時(shí)間，但是貨船的停靠時(shí)間有限。標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的引入給全球物流業(yè)帶來了很大的改變，同時(shí)其還有著帶動大宗物流貨運(yùn)的潛力，鐵路也是如此。就目前情況來看，鐵路主要承擔(dān)的是糧食、煤炭等大宗貨物的運(yùn)輸，整體發(fā)展表現(xiàn)出自動化的傾向。不過需要注意的一點(diǎn)，這種模式自動化程度越高，全路貨運(yùn)系統(tǒng)的低效性問題越可能發(fā)生[5]。究其原因，我國產(chǎn)業(yè)與資源結(jié)構(gòu)存在明顯不平衡的問題。發(fā)運(yùn)端處于成本考量往往會應(yīng)用“依法定到”這一方式，這種方式存在突出的弊端，導(dǎo)致存在返程需求的貨物難以成行。而借助標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的混合對流模式，便能實(shí)現(xiàn)線上線下的約束，使得以發(fā)運(yùn)為主的戰(zhàn)場也能進(jìn)行貨物的接收，很好提升了“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”與“重去重回”。

五、結(jié)語

綜上所述，在數(shù)字化時(shí)代下，對于物流與供應(yīng)鏈管理提出了全新的要求，轉(zhuǎn)變了社會資源配置能力。而對于相關(guān)人員而言，應(yīng)該與時(shí)俱進(jìn)，樹立全新的管理理念，結(jié)合各方面要求引入數(shù)字化技術(shù)，打造智慧物流與供應(yīng)鏈體系，以便更好的滿足社會發(fā)展要求，達(dá)成理想的發(fā)展目標(biāo)。