孫博文 尹俊

摘?要：通過構(gòu)建一個(gè)兩地區(qū)政府與企業(yè)動(dòng)態(tài)博弈模型，可以廓清交通基礎(chǔ)設(shè)施投資影響市場分割的內(nèi)在理論機(jī)制，尤其是區(qū)分制度性與地理性市場分割的兩類構(gòu)成及內(nèi)生決定?；?000-2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫與長江經(jīng)濟(jì)帶城市數(shù)據(jù)的匹配數(shù)據(jù)，采用動(dòng)態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計(jì)方法，對(duì)交通投資影響市場分割的非線性關(guān)系、微觀機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：（1）交通投資對(duì)市場分割的影響存在先促進(jìn)、后抑制的“倒U”關(guān)系，而且更多的樣本（63%）處于“拐點(diǎn)”右側(cè)，有利于打破長江經(jīng)濟(jì)帶市場分割。（2）從市場分割的兩類構(gòu)成中可知，交通投資通過“稅收激勵(lì)效應(yīng)”的發(fā)揮加劇了制度性市場分割，而且96%的樣本表現(xiàn)出這一顯著效應(yīng);另外，交通投資對(duì)企業(yè)運(yùn)輸成本的影響存在“倒U”關(guān)系，且更多的樣本（62%）表現(xiàn)出對(duì)企業(yè)運(yùn)輸成本的降低作用，有助于打破地理性市場分割。（3）地區(qū)專業(yè)化水平有助于交通投資打破市場分割，地區(qū)專業(yè)化水平越高，則交通投資對(duì)市場一體化的促進(jìn)作用越強(qiáng)，且對(duì)兩類市場分割均顯著。（4）交通投資對(duì)市場分割的影響在長三角、長江中游和成渝地區(qū)存在顯著差異。研究結(jié)果可以得出暢通交通基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，打破制度性以及地理性市場分割，推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量市場一體化的政策啟示。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施;市場分割;稅收激勵(lì);運(yùn)輸成本;長江經(jīng)濟(jì)帶

一、引言

打破地理性與制度性雙重市場分割也有學(xué)者分別將其稱為被動(dòng)型市場分割與主動(dòng)型市場分割，前者是指由自然壁壘導(dǎo)致的市場分割，后者是指由地方政府主動(dòng)實(shí)施的市場分割（付強(qiáng)，2017）。本研究則首次基于兩類市場分割的視角界定了高質(zhì)量市場一體化的內(nèi)涵，具有一定的理論基礎(chǔ)與實(shí)踐創(chuàng)新意義。理論上，在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)與空間政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究范疇中，高質(zhì)量市場一體化反映的是地理性市場分割與制度性市場分割的綜合消除，而非單一視角的問題表達(dá)（Redding和Venables，2004;陸銘，2017）。實(shí)踐層面，2019年《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出了實(shí)現(xiàn)長三角“更高質(zhì)量一體化”的目標(biāo)，在其目標(biāo)體系中，更高質(zhì)量的市場一體化在其中扮演著關(guān)鍵的角色，除了需要通過交通一體化打破自然地理分割外，還應(yīng)當(dāng)不斷打破行政藩籬，降低制度性分割成本，加快要素自由流動(dòng)，建設(shè)統(tǒng)一開放的市場體系。，是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量市場一體化的題中應(yīng)有之義。區(qū)域高質(zhì)量市場一體化是深化地區(qū)專業(yè)化分工與促進(jìn)規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮的關(guān)鍵，也是打造地區(qū)高質(zhì)量營商環(huán)境的基本要求。推動(dòng)更高質(zhì)量市場一體化有助于發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)和深化地區(qū)專業(yè)化分工，弱化地方政府競爭，減少宏觀資源錯(cuò)配和綠色增長效率損失，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要制度保障（鄭毓盛和李崇高，2003;李雪松等，2017;馮偉和蘇婭，2019），也有助于通過非對(duì)稱溢出效應(yīng)的發(fā)揮促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展以及形成優(yōu)勢互補(bǔ)、高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局（孫博文和孫久文，2019;蔡之兵，2020）。黨的十九屆五中全會(huì)在《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》中明確了形成強(qiáng)大國內(nèi)市場，構(gòu)建新發(fā)展格局的戰(zhàn)略目標(biāo)，對(duì)打破地方保護(hù)、消除市場分割以及推動(dòng)國內(nèi)市場一體化提出了新的要求。早期的市場分割更多地表現(xiàn)為地區(qū)之間的交通地理阻隔和運(yùn)輸成本的增加，提高了正常貿(mào)易活動(dòng)開展的交易成本。為解決這一問題，不斷加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，積極構(gòu)建綜合交通網(wǎng)絡(luò)，成為我國打破自然地理分割的先行政策。截止到2019年底，中國高鐵里程突破3.5萬公里，在全球高鐵里程中占比超過2/3，成為中國交通跨越式發(fā)展的重要名片，地理性市場分割這一“硬”約束對(duì)區(qū)域貿(mào)易的影響不斷弱化。與此同時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)依然處于重要的轉(zhuǎn)型時(shí)期，市場化體系建設(shè)還有待完善，尤其是分稅制改革以來，地方政府面臨的稅收、就業(yè)以及增長的多重目標(biāo)競爭愈演愈烈，導(dǎo)致地方保護(hù)主義和地方壁壘問題比比皆是，這一“軟”的制度性市場分割已經(jīng)成為制約中國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要約束（范欣等，2017;孫博文和雷明，2018）。但是，潛在的問題在于，綜合交通投資在推動(dòng)區(qū)域一體化過程中可能面臨著“魚和熊掌不可兼得”的難題，無法實(shí)現(xiàn)打破地理性與制度性市場分割的雙重目標(biāo)。亦即，交通投資可能在降低運(yùn)輸成本的同時(shí)，提高地方政府財(cái)政支出壓力并強(qiáng)化制度性的分割市場激勵(lì)。

本研究將聚焦長江經(jīng)濟(jì)帶這一重大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，從交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的視角探討其對(duì)于長江經(jīng)濟(jì)帶市場分割的影響機(jī)制。這一研究有著重要的現(xiàn)實(shí)背景，不僅因?yàn)殚L江經(jīng)濟(jì)帶在全國擁有重要的經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位長江經(jīng)濟(jì)帶橫貫中國東中西地區(qū)，覆蓋湘、鄂、贛、皖、蘇、浙、滬、成、渝、滇、黔11省市，面積約占全國總面積的20%，人口和生產(chǎn)總值均超過全國的四成，具有獨(dú)特優(yōu)勢與巨大發(fā)展?jié)摿Γ沂袌鲆惑w化的推進(jìn)將進(jìn)一步激發(fā)經(jīng)濟(jì)增長潛力（孫博文和孫久文，2019）。2016年9月中央出臺(tái)了《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確提出要將長江經(jīng)濟(jì)帶打造成為市場統(tǒng)一、區(qū)域協(xié)調(diào)、交通協(xié)調(diào)以及生態(tài)優(yōu)美的黃金經(jīng)濟(jì)帶的目標(biāo)。，而且還具有重要的流域市場一體化基礎(chǔ)長江經(jīng)濟(jì)帶9省2市在推動(dòng)區(qū)域市場一體化方面也做了很多卓有成效的探索，比如長江下游滬、蘇、浙、皖四省市建立了“三級(jí)運(yùn)作、統(tǒng)分結(jié)合、務(wù)實(shí)高效”的合作協(xié)調(diào)機(jī)制。2016年12月1日，長江上游重慶、四川、云南、貴州四省市簽署《關(guān)于建立長江上游地區(qū)省際協(xié)商合作機(jī)制的協(xié)議》，同一日長江中游湖北、江西、湖南三省簽署《關(guān)于建立長江中游地區(qū)省際協(xié)商合作機(jī)制的協(xié)議》，標(biāo)志著長江經(jīng)濟(jì)帶省際協(xié)商合作機(jī)制的全面建立。。通過加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，打造長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊以及推動(dòng)長三角地區(qū)交通運(yùn)輸高質(zhì)量一體化發(fā)展，已經(jīng)成為政策的共識(shí)近些年，隨著長江經(jīng)濟(jì)帶以及長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量一體化的建設(shè)任務(wù)迫在眉睫。作為社會(huì)先行資本的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在其中扮演先鋒角色，《長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》以及《長江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》的出臺(tái)實(shí)施也成為以交通一體化促市場一體化的重要契機(jī)。（熊娜等，2019）。鑒于此，本研究關(guān)注的問題是，包含鐵路、公路以及水運(yùn)在內(nèi)的綜合交通投資能否推動(dòng)市場一體化進(jìn)程？而且，在高質(zhì)量市場一體化的內(nèi)涵要求下，交通投資是否面臨著打破地理性與制度性市場分割的權(quán)衡？機(jī)制是什么？問題的解決對(duì)于降低交通運(yùn)輸成本以及清除市場壁壘，實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量的市場一體化有重要意義。

圍繞兩類市場分割影響因素的研究成果較多，主要分為如下兩組：一方面是以運(yùn)輸成本為表征的地理性分割影響因素。其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是降低運(yùn)輸成本、打破自然地理性市場分割的決定性因素（劉生龍和胡鞍鋼，2010、2011;張學(xué)良，2012;劉勇，2010），而且通過降低企業(yè)運(yùn)輸成本提高了企業(yè)庫存周轉(zhuǎn)率（張勛等，2018）。作為中國新時(shí)期交通的一張名片，高速鐵路的開通也有助于促進(jìn)區(qū)域內(nèi)市場整合和城市協(xié)調(diào)發(fā)展（Zheng 和 Kahn， 2013）。但交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)運(yùn)輸成本的影響可能具有滯后性和非線性特征，在不同交通工具有效接駁、形成網(wǎng)絡(luò)之前，交通投資可能提高了綜合交通運(yùn)輸成本，隨著綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)的形成則會(huì)顯著降低運(yùn)輸成本（范欣等，2017）。另一方面是中國制度性市場分割的成因研究。在中國政治集權(quán)、經(jīng)濟(jì)分權(quán)的治理結(jié)構(gòu)下，財(cái)政分權(quán)、稅收競爭以及政治晉升成為地方政府分割市場的制度激勵(lì)（銀溫泉和才婉茹，2001;周黎安，2004）。而且，隨著改革的不斷深化，市場分割的表現(xiàn)形式也在不斷演化，開始從“商品”市場分割向“要素”市場分割、從市場壁壘條款這一“顯性”市場分割向技術(shù)壁壘以及環(huán)境壁壘等“隱形”分割形式逐漸轉(zhuǎn)變（陳甬軍，1994;桂琦寒等，2006;孫博文，2018）。經(jīng)濟(jì)開放也有可能加劇地方保護(hù)與市場分割行為，隨著對(duì)外開放程度的不斷加深，開放程度較高的地區(qū)擁有了更強(qiáng)的國際一體化合作激勵(lì)，進(jìn)而有可能產(chǎn)生參與國內(nèi)市場一體化合作的“替代效應(yīng)”，弱化了國內(nèi)市場一體化的激勵(lì)（陸銘和陳釗，2009）。

總結(jié)不難發(fā)現(xiàn)，對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施降低運(yùn)輸成本以及推動(dòng)市場一體化的研究汗牛充棟，但鮮有學(xué)者在一個(gè)整合理論分析框架內(nèi)，對(duì)交通投資影響地理性和制度性市場分割的內(nèi)在機(jī)制進(jìn)行探討，遑論實(shí)證研究。本研究的貢獻(xiàn)在于，理論上構(gòu)建了一個(gè)包含兩地區(qū)政府與企業(yè)的動(dòng)態(tài)博弈模型，廓清了交通投資對(duì)于地理性分割以及制度性分割的影響機(jī)制，拓展了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資影響市場分割路徑的研究視角。實(shí)證方面，結(jié)合中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫的企業(yè)微觀數(shù)據(jù)與長江經(jīng)濟(jì)帶105城市數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)投資影響市場分割的微觀“稅收激勵(lì)效應(yīng)”以及“運(yùn)輸成本效應(yīng)”等微觀機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。問題的研究對(duì)于理解高質(zhì)量市場一體化的理論內(nèi)涵以及從綜合交通投資視角推進(jìn)市場一體化有重要理論與應(yīng)用價(jià)值。

二、理論機(jī)制與命題假設(shè)

（一）基本假設(shè)

地方政府與企業(yè)的互動(dòng)和求解可以采用兩階段動(dòng)態(tài)博弈模型表達(dá)。第一階段，根據(jù)政府效用最大化，求解交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平λ對(duì)制度性分割以及地理性分割的影響;第二階段，根據(jù)企業(yè)利潤最大化，求解制度性分割與地理性分割對(duì)企業(yè)均衡產(chǎn)量的影響。兩階段動(dòng)態(tài)博弈一般通過逆向歸納法進(jìn)行求解。

（二）逆向歸納法求解

1.第二階段求解：企業(yè)利潤最大化

古諾競爭下，企業(yè)A和企業(yè)B的利潤函數(shù)表達(dá)式為：

命題1：交通投資可能通過“稅收激勵(lì)效應(yīng)”強(qiáng)化本地市場分割行為，交通投資對(duì)制度性分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平。

2.交通投資與運(yùn)輸成本：地理性分割視角

由公式（12）可知，交通投資λ對(duì)運(yùn)輸成本存在著二次函數(shù)影響關(guān)系。

在交通投資影響地理性分割（運(yùn)輸成本）γ的非線性關(guān)系中，拋物線的開口取決于a與a0、2b1與b2之前的相對(duì)大小，本文不再贅述其中的復(fù)雜參數(shù)因素影響。根據(jù)均衡方程可知，交通投資對(duì)運(yùn)輸成本呈現(xiàn)非線性的影響關(guān)系，既可能是“倒U”關(guān)系，也可能是“U”型關(guān)系，都提醒我們交通投資并不必然帶來運(yùn)輸成本的下降。有必要對(duì)這一問題進(jìn)行深入分析，短期內(nèi)，交通投資可能會(huì)因?yàn)橹T多原因提高了企業(yè)運(yùn)輸成本：一是項(xiàng)目施工與運(yùn)營管理的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)與升級(jí)改造工期較長，交通繁忙路段擴(kuò)容改造、國省道低等級(jí)路段升級(jí)改造以及航運(yùn)工程升級(jí)改造工程都可能會(huì)在短期內(nèi)提高企業(yè)的物流成本;二是不同交通運(yùn)輸方式的接駁成本增加。對(duì)于新投入運(yùn)營的交通線路而言，與其他交通運(yùn)輸方式的協(xié)同能力較弱，公路與鐵路、水路、民航的最優(yōu)接續(xù)接駁運(yùn)輸方案尚需論證，無法保證不同運(yùn)輸方式組合效率最大化。三是綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)尚未發(fā)揮。綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不完善，覆蓋廣度不夠，都不利于交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和溢出效應(yīng)等外部性的發(fā)揮，綜合運(yùn)輸成本居高不下。以上因素都可能會(huì)提高企業(yè)的物流運(yùn)輸成本。但長期來看，交通投資有助于減低交通運(yùn)輸成本，綜合表現(xiàn)出影響運(yùn)輸成本的非線性關(guān)系。最后，交通投資對(duì)于運(yùn)輸成本的影響同樣與地區(qū)專業(yè)化水平有關(guān)?；谏衔姆治觯貐^(qū)專業(yè)化水平越高，兩地之間貿(mào)易互補(bǔ)優(yōu)勢越大，則通過交通投資降低運(yùn)輸成本、以及提高不同地區(qū)之間商品貿(mào)易的激勵(lì)也就越強(qiáng)，地區(qū)專業(yè)化有助于促進(jìn)交通投資打破地理性分割。據(jù)此，提出命題2：

命題2：交通投資可能通過“運(yùn)輸成本效應(yīng)”抑制了地理性分割，但這一效應(yīng)的發(fā)揮具有階段性特征，因此表現(xiàn)出對(duì)地理性分割的非線性影響關(guān)系，而且兩者關(guān)系依賴于地區(qū)專業(yè)化水平。

3.綜合效應(yīng)

交通投資對(duì)市場分割可能存在非線性的影響關(guān)系，取決于對(duì)制度性市場分割（稅收激勵(lì)效應(yīng)）和地理性市場分割（運(yùn)輸成本效應(yīng)）的綜合影響。一方面，交通投資可能加大了地方政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，激勵(lì)其采取對(duì)異地商品征稅的市場分割政策，通過“稅收激勵(lì)效應(yīng)”的發(fā)揮，不利于市場一體化水平的提升。另一方面，交通投資對(duì)運(yùn)輸成本的影響存在非線性關(guān)系，可能存在先促進(jìn)、后抑制的倒U關(guān)系。短期內(nèi)，由于項(xiàng)目施工與運(yùn)營管理的影響、不同交通運(yùn)輸方式的接駁成本增加、綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)尚未發(fā)揮等因素的影響，交通投資可能提高了綜合運(yùn)輸成本，但隨著綜合立體交通體系的建立，包括鐵水、公水、空鐵等各種運(yùn)輸方式將實(shí)現(xiàn)有效銜接，通過發(fā)揮“運(yùn)輸成本效應(yīng)”降低了地理性市場分割。那么綜合兩種效應(yīng)可以推斷，交通投資對(duì)于綜合市場分割的影響也可能存在非線性關(guān)系，綜合效應(yīng)取決于“稅收激勵(lì)效應(yīng)”和“運(yùn)輸成本效應(yīng)”的權(quán)衡。此外，交通投資對(duì)于市場分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平，地區(qū)專業(yè)化水平越高則意味著擁有越高的貿(mào)易比較優(yōu)勢，有助于強(qiáng)化地方打破制度性分割以及地理性分割激勵(lì)，提高交通投資績效。最后，交通投資效應(yīng)的發(fā)揮可能具有區(qū)域異質(zhì)性，長江經(jīng)濟(jì)帶中擇長三角、長江中游城市群以及成渝城市群在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場成熟度、交通基礎(chǔ)設(shè)施條件、稅收壓力以及多層次資本市場發(fā)展等方面存在較大差異，決定了市場分割影響因素的復(fù)雜性，可能導(dǎo)致交通投資對(duì)市場分割的影響存在顯著異質(zhì)性。因此可推出命題3：

命題3：交通投資對(duì)于綜合市場分割具有非線性影響，綜合效應(yīng)取決于 “稅收激勵(lì)效應(yīng)”與“運(yùn)輸成本效應(yīng)”的權(quán)衡。交通投資對(duì)市場分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平的外部約束，而且存在地區(qū)異質(zhì)性特征。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）模型設(shè)定

基于理論模型推導(dǎo)與相關(guān)命題假設(shè)，本研究認(rèn)為交通投資對(duì)市場分割可能存在非線性影響關(guān)系，因此設(shè)定估計(jì)模型如下：

（二）變量說明

具體變量的解釋與說明如下：

1.被解釋變量：市場分割SEG

市場分割與市場一體化是一個(gè)硬幣的兩面。通常而言，市場一體化意味著商品與要素流動(dòng)障礙的清除，這一“障礙”既包含自然地理層面的，如交通落后帶來的天然屏障或者高運(yùn)輸成本，但更多來自制度層面的因素，比如地方保護(hù)條款、“顯性”或者“隱形”的地方壁壘等。因此，真正意義上的高質(zhì)量市場一體化理應(yīng)包含主體（商品與要素）、客體（地理與制度）交互作用的四個(gè)維度：商品流動(dòng)（貿(mào)易）的運(yùn)輸成本降低、商品流動(dòng)（貿(mào)易）市場壁壘的清除、要素流動(dòng)空間障礙的消失以及要素流動(dòng)制度障礙清除等。本文的重點(diǎn)則是基于交通投資的視角，考察商品層面兩類客體因素的內(nèi)生問題，而要素層面流動(dòng)與分割問題不在本文的討論之列。

核心被解釋變量商品市場分割取決于跨區(qū)域商品“交易成本”與個(gè)體固定效應(yīng)特征，本文在基于“價(jià)格法”的測算過程中，剔除了影響商品市場分割的自身固定效應(yīng)，結(jié)果，商品市場分割變量反映了交易成本的綜合，既包括地理性分割交易成本（運(yùn)輸成本），也包括制度性分割交易成本。從這一角度來講，稅收激勵(lì)效應(yīng)與運(yùn)輸成本效可視為制度性與地理性市場分割的代理變量?；谝陨戏治?，本文選取了食品、煙酒、服裝、家用電器及音像器材、文化辦公用品、建筑材料等六大類商品價(jià)格數(shù)據(jù)測度商品市場指數(shù)，對(duì)于連續(xù)缺失的數(shù)據(jù)，采用當(dāng)年的居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)替代（桂琦寒等，2006）。計(jì)算步驟如下：

2.核心解釋變量：交通投資指數(shù)TI

從既有的研究來看，衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的指標(biāo)包括存量指標(biāo)以及流量指標(biāo)兩類，采用公共投入這一流量指標(biāo)無法涵蓋私人投資完成的交通設(shè)施建設(shè)（Gramlich，1994），鑒于此，本文計(jì)算了包含鐵路、公路以及水運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施存量密度的加權(quán)平均值，視為長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊建設(shè)指數(shù)（簡稱“交通投資”）

交通投資的概念在本文中實(shí)際上是一個(gè)“存量”概念而非“流量概念”，反映的是交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量累積情況以及建設(shè)水平。具體的計(jì)算中，包含了鐵路、公路、時(shí)運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平，而且為了剔除城市地理規(guī)模的影響，還進(jìn)一步計(jì)算了“綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施密度”，可以視為綜合立體交通走廊建設(shè)的重要代理指標(biāo)。因此，可以統(tǒng)一簡稱為“交通投資”，本質(zhì)上，反映的則是“綜合交通（鐵路、公路、水路）基礎(chǔ)設(shè)施密度”的概念。。具體計(jì)算步驟如下：

（1）基于劉秉鐮和劉勇（2007）關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的測算方法，以2000為基期，用長江經(jīng)濟(jì)帶各個(gè)城市2000年的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資除以10%作為基期的交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量，結(jié)合當(dāng)年固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)和9.6%折舊率參數(shù)，采用永續(xù)盤存法分別計(jì)算出各個(gè)城市鐵路、公路以及水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施資本存量為RAC，ROC以及SC。

（2）計(jì)算交通基礎(chǔ)設(shè)施密度。鐵路、公路以及水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施密度分別采用對(duì)應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量除以城市面積Sit進(jìn)行計(jì)算。

（3）計(jì)算綜合交通投資密度TI。 TI反映了鐵路、公路和水運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施密度加權(quán)平均值，權(quán)重則是各類貨運(yùn)量在總貨運(yùn)量中的比重，鐵路、公路以及水運(yùn)的貨運(yùn)量分別為railfr， roadfr以及shipfr。計(jì)算公式為：

3.機(jī)制變量：稅收激勵(lì)效應(yīng)TAX與運(yùn)輸成本TC，兩者分別視為制度性與地理性市場分割的代理變量運(yùn)輸成本在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中是自然地理分割的表征（Krugman，1991），而就制度性市場分割而言，本文選擇稅收激勵(lì)作為制度性分割的代理變量具有重要的理論基礎(chǔ)。有較多的研究表明，稅收競爭、政治晉升以及就業(yè)保障是地方政府分割市場的重要激勵(lì)。財(cái)政分權(quán)背景下，財(cái)權(quán)、事權(quán)和財(cái)力的不匹配使得地方政府采取策略性行為是其作為理性決策人的應(yīng)然選擇，地方政府往往會(huì)基于經(jīng)濟(jì)增長和稅收雙重目標(biāo)而利用稅收工具開展稅收競爭，進(jìn)而造成市場分割等問題。比如范欣和宋冬林（2020）在《稅收競爭與市場分割》一文中，采用空間計(jì)量模型驗(yàn)證了稅收競爭對(duì)市場分割的加劇作用。

（1）稅收激勵(lì)效應(yīng)TAX強(qiáng)化了地方市場分割的動(dòng)機(jī)，本文計(jì)算了企業(yè)稅負(fù)壓力TAX=企業(yè)所得稅/利潤總額×100%，這一指標(biāo)反映了地方政府財(cái)政壓力和稅收激勵(lì)程度，地方財(cái)政壓力越大，地方政府越傾向于采取地方保護(hù)以及其他制度性分割的方式保護(hù)本地經(jīng)濟(jì)，對(duì)本地與異地企業(yè)的征稅激勵(lì)則越強(qiáng)（范欣和宋冬林，2020）。（2）在新經(jīng)濟(jì)地理模型中，運(yùn)輸成本TC是地理性市場分割的題中應(yīng)有之義。指標(biāo)無法在工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中直接獲得，本文基于經(jīng)典的企業(yè)存貨模型（EOQ），通過計(jì)算企業(yè)的前置期（Lead Time）作為企業(yè)運(yùn)輸成本的代理變量，前置期越短則意味著企業(yè)可以持有越少的庫存來應(yīng)付這段空缺期，這一方法得到了廣泛的應(yīng)用（Shirley 和 Winston，2004），交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過降低運(yùn)輸成本而縮短前置期（Lead Time）。根據(jù)相關(guān)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則以及研究成果（Rumyantsev 和 Netessine，2007），前置期計(jì)算公式是：Lead Time=365/（4×COGS/AP），其中COGS是指企業(yè)銷貨成本（cost of goods sold or cost of selling），AP表示企業(yè)應(yīng)付賬款，企業(yè)銷貨成本COGS=企業(yè)銷售額/企業(yè)利潤的指標(biāo)進(jìn)行代理衡量，單位利潤對(duì)應(yīng)的企業(yè)銷售額越大，企業(yè)的銷售成本越高。

4.調(diào)節(jié)變量：地區(qū)專業(yè)化MAR

采用Glasser等（1992）關(guān)于地區(qū)專業(yè)化指數(shù)的測度方法。計(jì)算公式如下：

5.控制變量

財(cái)政分權(quán)FIS。財(cái)政分權(quán)刻畫了地方財(cái)政競爭強(qiáng)度，有可能加劇地方保護(hù)與市場分割行為，導(dǎo)致不同地區(qū)政府陷入“以鄰為壑”的發(fā)展困境（張晏和龔六堂，2005）。本文中，財(cái)稅分權(quán)=（城市人均財(cái)政支出/＼[城市人均財(cái)政支出+全國人均財(cái)政支出＼]）（喬寶云，2002）;對(duì)外開放OPEN，采用進(jìn)出口貿(mào)易總額與GDP的比值計(jì)算;經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平GDP，以2000為基期對(duì)GDP進(jìn)行消脹處理;經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)STRU，采用第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重表示;地方保護(hù)SRATE，采用地方國有企業(yè)占總企業(yè)比值表示，企業(yè)數(shù)據(jù)來源于中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫。

（三）數(shù)據(jù)來源與描述統(tǒng)計(jì)

本研究數(shù)據(jù)來自2000-2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫與長江經(jīng)濟(jì)帶105城市數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)?？紤]到個(gè)別城市的行政區(qū)劃變動(dòng)以及數(shù)據(jù)的缺失，對(duì)部分特殊城市做以下處理：首先，因?yàn)榇蟛糠稚贁?shù)民族自治州的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)獲取困難，而且基本不在城市群經(jīng)濟(jì)單元的范圍之內(nèi)，將其剔除。其次，安徽省巢湖市在2011年被撤銷，為保持統(tǒng)計(jì)口徑一致，依照行政區(qū)劃調(diào)整，本研究將2011年之前巢湖市轄區(qū)以及廬江縣的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)劃入合肥市，將和縣以及含山縣的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)劃入到馬鞍山市，將無為縣的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)劃入蕪湖市。再次，剔除了數(shù)據(jù)缺失較為嚴(yán)重的湖北省神農(nóng)架地區(qū)，與天門、潛江和仙桃三個(gè)湖北省直管縣。數(shù)據(jù)來源于中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫、歷年中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒以及統(tǒng)計(jì)公報(bào)等。主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下。

四、實(shí)證結(jié)果討論

在實(shí)證檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)市場分割的影響過程中，除了要考慮到制度性與地理性市場分割的動(dòng)態(tài)滯后效應(yīng)之外，還需要考慮交通投資內(nèi)生問題。除了測量誤差之外，一方面，交通投資的內(nèi)生問題與遺漏變量有關(guān)，雖然本文控制了交通投資、財(cái)政分權(quán)、對(duì)外開放以及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方面的指標(biāo)，但可能還會(huì)忽略其他市場分割的不可觀測影響因素;另一方面，交通投資與市場分割可能存在互動(dòng)因果關(guān)系，交通投資有可能通過降低物流運(yùn)輸成本而打破了地區(qū)市場分割，反過來，市場分割可能損害了地區(qū)規(guī)模發(fā)揮，提高了區(qū)域合作代價(jià)，因此進(jìn)一步激勵(lì)地方政府加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，改善這一狀況?；谝陨蟽蓚€(gè)方面的考慮，本研究將采用動(dòng)態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計(jì)方法對(duì)交通投資影響市場分割的非線性關(guān)系進(jìn)行驗(yàn)證。

基于研究理論機(jī)制與命題假設(shè)，本研究的實(shí)證設(shè)計(jì)思路為：首先，對(duì)交通投資影響市場分割的綜合效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，探討兩者是否存在非線性的影響關(guān)系以及地區(qū)專業(yè)化的調(diào)節(jié)效應(yīng)，對(duì)命題3進(jìn)行驗(yàn)證;進(jìn)一步，對(duì)交通投資影響市場分割的微觀機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，探討稅收激勵(lì)效應(yīng)與運(yùn)輸成本效應(yīng)，對(duì)命題1與命題2進(jìn)行檢驗(yàn);最后，本文對(duì)交通投資影響市場分割的地區(qū)異質(zhì)性進(jìn)行檢驗(yàn)，有助于制定因地制宜的市場一體化政策。

（一）交通投資與市場分割的“倒U”關(guān)系檢驗(yàn)

1.交通投資與市場分割存在顯著的“倒U”關(guān)系

表2證實(shí)，列1至列4檢驗(yàn)了交通投資lnTI對(duì)城市市場分割lnSEG的非線性關(guān)系?？紤]到市場分割的存在取決于經(jīng)濟(jì)地理因素和制度因素的綜合影響，本文則通過采用逐步回歸法調(diào)整控制變量，觀察主要變量的系數(shù)變化，也是滿足穩(wěn)健性檢驗(yàn)的需要。具體地，列1與列2僅控制了經(jīng)濟(jì)地理相關(guān)變量，如經(jīng)濟(jì)增長lnGDP、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)STRU、經(jīng)濟(jì)密度lnEDEN以及距離省會(huì)的距離lnDIS等因素。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，列1中交通投資lnTI系數(shù)顯著為負(fù)，交通投資顯著打破了長江經(jīng)濟(jì)帶市場分割，有助于促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶市場一體化。為檢驗(yàn)二者之間的非線性關(guān)系，列2在列1中加入了交通投資變量的二次項(xiàng)sqlnTI，結(jié)果發(fā)現(xiàn)二次項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，但一次項(xiàng)系數(shù)變得不顯著，說明若僅考慮經(jīng)濟(jì)地理因素對(duì)市場分割的影響，而不排除其他制度因素，則交通投資對(duì)市場分割可能不存在顯著的倒U關(guān)系。尤其是在中國特色的政治集權(quán)、經(jīng)濟(jì)分權(quán)的治理結(jié)構(gòu)下，制度因素往往構(gòu)成地方政府分割市場的重要激勵(lì)，相關(guān)變量的遺漏可能會(huì)加劇內(nèi)生性，導(dǎo)致估計(jì)偏誤。

這一結(jié)論具有穩(wěn)健性?；谥鸩交貧w法的思維，本文進(jìn)一步在列3與列4進(jìn)一步控制了其他影響市場分割的制度變量，包括財(cái)政分權(quán)FIS、地方保護(hù)SRATE以及對(duì)外開放OPEN等因素。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，列3中交通投資顯著降低了市場分割水平，并且列4中交通投資的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)均顯著為負(fù)，表明在排除相關(guān)經(jīng)濟(jì)地理和制度變量的影響之后，交通投資對(duì)市場分割存在先促進(jìn)、后抑制的“倒U”關(guān)系，證實(shí)了本文命題3的推論。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平相對(duì)較低的階段，交通投資的市場一體化效應(yīng)尚不顯著，甚至可能會(huì)通過加劇地方財(cái)政壓力而強(qiáng)化地方政府分割市場的激勵(lì)，但隨著交通基礎(chǔ)密度的不斷增加以及綜合立體交通走廊建立，交通投資對(duì)于運(yùn)輸成本的降低效應(yīng)不斷凸顯，表現(xiàn)為對(duì)市場一體化的促進(jìn)作用。通過計(jì)算“倒U”曲線的拐點(diǎn)lnTI*=-4.27，可知大概有63%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，交通投資表現(xiàn)出對(duì)市場分割的抑制作用。這意味著，在長江經(jīng)濟(jì)帶城市樣本中，有過半數(shù)的樣本可以通過擴(kuò)大交通投資促進(jìn)區(qū)域市場一體化;而在40%的樣本中，交通投資可能強(qiáng)化了地方稅收壓力，加劇了地方市場分割。

2.地區(qū)專業(yè)化有助于交通投資效應(yīng)的發(fā)揮

列5加入了交通投資與地區(qū)專業(yè)化MAR指標(biāo)的交互項(xiàng)lnTI×lnMAR，結(jié)果發(fā)現(xiàn)其系數(shù)顯著為負(fù)，表明地區(qū)專業(yè)化水平強(qiáng)化了交通投資對(duì)市場分割的抑制效應(yīng)，地區(qū)專業(yè)化水平越高，則交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的市場一體化效應(yīng)越顯著。一個(gè)可能的解釋是，地區(qū)專業(yè)化程度越高，越有利于不同地區(qū)貿(mào)易比較優(yōu)勢的發(fā)揮，促進(jìn)地區(qū)之間貿(mào)易合作，在此背景下，地方政府可能會(huì)面臨著更高的分割市場的機(jī)會(huì)成本，因此激勵(lì)其加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資改善運(yùn)輸環(huán)境。

（二）微觀機(jī)制：稅收激勵(lì)效應(yīng)與運(yùn)輸成本效應(yīng)

為進(jìn)一步檢驗(yàn)交通投資對(duì)地理性與制度性市場分割的微觀影響機(jī)制，本文分別以交通運(yùn)輸成本和稅收激勵(lì)作為上述兩類市場分割的代理變量，探討交通投資的運(yùn)輸成本效應(yīng)和稅收激勵(lì)效應(yīng)是否存在。表3結(jié)果顯示：

1.交通投資具有地方稅收激勵(lì)效應(yīng)

列1中交通投資存在對(duì)稅收激勵(lì)TAX的線性促進(jìn)作用，驗(yàn)證了命題1。在列2中加入交通投資二次項(xiàng)之后發(fā)現(xiàn)，一次項(xiàng)系數(shù)與二次項(xiàng)系數(shù)均顯著為正，表現(xiàn)顯著的“U”型影響關(guān)系。通過計(jì)算拐點(diǎn)lnTI*=-7.03，可知幾乎所有的樣本（96%）位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，表明交通投資增加了地方公共財(cái)政支出，給地方政府帶來了普遍的支出壓力，結(jié)果可能加大了地方政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，激勵(lì)其采取對(duì)異地商品征稅的市場分割政策，不利于市場一體化水平的提升。

2.交通投資與企業(yè)運(yùn)輸成本存在倒U關(guān)系

列4顯示，交通投資對(duì)運(yùn)輸成本lnTC具有顯著的抑制效應(yīng)。列5中交通投資變量的一次項(xiàng)以及二次項(xiàng)系數(shù)均顯著為負(fù)，表明兩者存在顯著的“倒U”關(guān)系。通過計(jì)算拐點(diǎn)lnTI=-4.24，意味著在大多數(shù)樣本（62%）中交通投資降低了綜合運(yùn)輸成本，當(dāng)然也表明，有接近四成（38%）的樣本表現(xiàn)出對(duì)運(yùn)輸成本的促進(jìn)作用?？赡苁且?yàn)?，短期?nèi)交通投資可能會(huì)因?yàn)橹T多原因提高了企業(yè)運(yùn)輸成本，如項(xiàng)目施工與運(yùn)營管理的影響、不同交通運(yùn)輸方式的接駁成本增加以及綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)尚未發(fā)揮等因素，但長期來看，隨著包含鐵路、公路、水運(yùn)以及航空等在內(nèi)的綜合立體交通體系的建立，交通接駁能力不斷提升，運(yùn)輸成本節(jié)約效應(yīng)顯著。

3.地區(qū)專業(yè)化有助于微觀層面交通一體化效應(yīng)發(fā)揮

列3與列6均加入了交通投資與地區(qū)專業(yè)化指標(biāo)的交互項(xiàng)lnTI×lnMAR，對(duì)地區(qū)專業(yè)化的調(diào)節(jié)機(jī)制進(jìn)行了檢驗(yàn)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，列3中交互項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，地區(qū)專業(yè)化水平在一定程度上抑制了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的稅收激勵(lì)效應(yīng)，地區(qū)專業(yè)化水平越高則稅收激勵(lì)效應(yīng)越弱，有助于打破制度性市場分割以及提高交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的市場一體化效應(yīng)。此外，列6中交互項(xiàng)lnTI×lnMAR系數(shù)同樣顯著為負(fù)，表明地區(qū)專業(yè)化發(fā)展弱化了交通投資的前期成本增加效應(yīng)，地區(qū)專業(yè)化水平更高的地區(qū)，交通投資對(duì)于運(yùn)輸成本的降低作用越明顯，越有利于打破地理性市場分割，推動(dòng)市場一體化。

（三）地區(qū)異質(zhì)性

長江經(jīng)濟(jì)帶橫貫中國東中西三大板塊，不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場結(jié)構(gòu)以及制度環(huán)境迥異，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的市場一體化促進(jìn)作用也存在差別。隨著城市集群發(fā)展已經(jīng)成為我國新型城鎮(zhèn)化的最重要空間載體，為明晰交通投資效應(yīng)的地區(qū)異質(zhì)性，本文選擇長三角、長江中游以及成渝地區(qū)為對(duì)象進(jìn)行分析（見表4）。

1.長三角地區(qū)交通投資與市場分割倒U關(guān)系顯著，且主要樣本表現(xiàn)出對(duì)市場一體化的促進(jìn)作用。對(duì)于長三角地區(qū)包括上海、麗水、亳州、六安、南京、南通、臺(tái)州、合肥、嘉興、寧波、安慶、宣城、宿州、宿遷、常州、徐州、揚(yáng)州、無錫、杭州、池州、泰州、淮北、淮南、淮安、溫州、湖州、滁州、鹽城、紹興、舟山、蕪湖、蘇州、蚌埠、衢州、連云港、金華、銅陵、鎮(zhèn)江、阜陽、馬鞍山以及黃山等41個(gè)城市。而言，列1中交通投資的系數(shù)為負(fù)，交通投資顯著降低了市場分割水平;列2中加入了交通投資指標(biāo)的二次項(xiàng)，結(jié)果顯示交通投資一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)均顯著為負(fù)，表明長三角地區(qū)交通投資對(duì)市場分割的影響存在顯著的“倒U”關(guān)系。通過計(jì)算可知拐點(diǎn)lnTI*=-4.01，這意味著大概有61%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，在大多數(shù)樣本中交通投資表現(xiàn)為對(duì)市場分割的抑制作用。長三角地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，市場機(jī)制健全，多層次資本市場體系相對(duì)成熟，地方政府可以更好地發(fā)揮社會(huì)資本在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)作用，有助于緩解交通基礎(chǔ)設(shè)施投資給地方帶來的財(cái)稅壓力，而且交通網(wǎng)絡(luò)體系較為成熟，有助于降低綜合物流運(yùn)輸成本。當(dāng)然在接近四成的樣本中，交通投資有可能加劇地區(qū)市場分割，需要重視潛在的地方競爭制度因素。

2.長江中游地區(qū)，交通投資與市場分割存在倒U關(guān)系，但主要樣本表現(xiàn)出對(duì)市場分割的強(qiáng)化作用。對(duì)于長江中游地區(qū)

包括上饒、九江、十堰、南昌、吉安、咸寧、婁底、孝感、宜昌、宜春、岳陽、常德、張家界、懷化、撫州、新余、景德鎮(zhèn)、株洲、武漢、永州、湘潭、益陽、荊州、荊門、萍鄉(xiāng)、衡陽、襄陽、贛州、邵陽、郴州、鄂州、長沙、隨州、鷹潭、黃岡以及黃石等36個(gè)城市。而言，列4中交通投資對(duì)市場分割也存在顯著的“倒U”關(guān)系，通過計(jì)算可知拐點(diǎn)lnTI*=-2.09，可知大概僅有6.4%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，在絕大多數(shù)樣本（93.6%）中，交通投資表現(xiàn)出對(duì)市場分割的促進(jìn)作用。這點(diǎn)也比較容易理解，長江中游地區(qū)依然處于工業(yè)化轉(zhuǎn)型階段，為吸引外資與國內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，中部地區(qū)傾向于采取更低的實(shí)際稅率、更高的財(cái)政支出和較弱的環(huán)境規(guī)制政策，因此地方政府也面臨著更大的財(cái)政競爭與稅收競爭壓力（沈坤榮和周力，2020）。 除此之外，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平落后于沿海地區(qū)，而且由于多層次資本體系不健全，政府難以更好地運(yùn)用社會(huì)資本進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，進(jìn)一步加劇了地方稅收壓力，激勵(lì)地方政府通過分割市場保護(hù)本地經(jīng)濟(jì)。

3.成渝地區(qū)，交通投資對(duì)市場分割具有線性抑制關(guān)系。對(duì)于成渝地區(qū)包括樂山、內(nèi)江、南充、宜賓、巴中、廣元、廣安、德陽、成都、攀枝花、瀘州、眉山、綿陽、自貢、資陽、達(dá)州、遂寧、重慶和雅安。而言，列5中交通投資的系數(shù)顯著為負(fù)，交通投資對(duì)成渝地區(qū)市場分割的打破具有積極作用，但在列6加入了交通投資二次項(xiàng)之后系數(shù)均變得不顯著，兩者之間不存在“倒U”關(guān)系。可能是因?yàn)?，中長江經(jīng)濟(jì)帶中下游相比，西部地區(qū)交通基礎(chǔ)投資建設(shè)相對(duì)滯后，而且區(qū)域貿(mào)易面臨著天然的地理分割作用，使得交通投資對(duì)市場一體化的邊際促進(jìn)效應(yīng)更強(qiáng)。

五、研究結(jié)論與啟示

（一）研究結(jié)論

推動(dòng)區(qū)域市場一體化要求交通一體化先行。本文的貢獻(xiàn)在于，通過構(gòu)建一個(gè)兩地區(qū)政府與企業(yè)動(dòng)態(tài)博弈模型，廓清了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)于兩類市場分割（制度性市場分割與地理性市場分割）的內(nèi)生影響機(jī)制。進(jìn)一步基于2000-2013年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫與長江經(jīng)濟(jì)帶105城市數(shù)據(jù)的匹配數(shù)據(jù)，采用動(dòng)態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計(jì)方法，對(duì)交通投資影響市場分割的非線性“倒U”關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)，并對(duì)交通投資影響市場分割的“稅收激勵(lì)效應(yīng)”以及“運(yùn)輸成本效應(yīng)”微觀機(jī)制進(jìn)行了探討。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)：交通投資對(duì)市場分割的影響存在先促進(jìn)、后抑制的“倒U”關(guān)系，其中63%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，表現(xiàn)出對(duì)市場分割的抑制作用;交通投資通過“稅收激勵(lì)效應(yīng)”的發(fā)揮加劇了制度性市場分割，而且96%的樣本表現(xiàn)出這一顯著效應(yīng);交通投資通過“運(yùn)輸成本效應(yīng)”的發(fā)揮降低了企業(yè)運(yùn)輸成本以及抑制了地理性分割水平，兩者存在“倒U”非線性關(guān)系且62%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，表現(xiàn)出對(duì)企業(yè)運(yùn)輸成本的抑制效應(yīng);地區(qū)專業(yè)化有助于發(fā)揮交通投資打破兩類市場分割，強(qiáng)化了交通投資的市場一體化效應(yīng);區(qū)域異質(zhì)性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，長三角以及長江中游地區(qū)交通投資對(duì)市場分割的影響存在顯著的“倒U”關(guān)系，分別有61%以及6.4%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，表現(xiàn)出市場一體化效應(yīng)。成渝地區(qū)交通投資存在抑制市場分割的單調(diào)關(guān)系。

總體上本研究認(rèn)為，打破地理性與制度性市場分割構(gòu)成了推動(dòng)高質(zhì)量市場一體化的基本要求和政策切入點(diǎn)。在當(dāng)前地方政府面臨著一系列分割市場、地方保護(hù)的體制機(jī)制障礙下，以綜合交通投資推動(dòng)區(qū)域一體化發(fā)展成為先行策略，將有效降低綜合運(yùn)輸成本，提高市場一體化水平，但地方考核、稅收競爭以及政治晉升等制度可能會(huì)強(qiáng)化交通投資的財(cái)政壓力效應(yīng)，不利于制度性分割的打破，值得進(jìn)一步重視。

（二）政策啟示

基于相關(guān)研究結(jié)論，本文提出了暢通交通基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，打破制度性以及地理性市場分割，推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量市場一體化的政策啟示。

（1）加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，打造綜合立體交通體系。研究證實(shí)了綜合交通投資對(duì)于制度性以及地理性市場分割的抑制作用，但在較多的樣本地區(qū)交通投資在一定程度上增加了運(yùn)輸成本，綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有待改善。當(dāng)前中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在區(qū)域間發(fā)展不平衡，傳統(tǒng)基建仍有較大發(fā)力空間。未來要進(jìn)一步落實(shí)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃要求，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接，完善綜合交通運(yùn)輸體系，降低不同交通運(yùn)輸方式之間的接駁與銜接成本。打造以長江黃金水道為依托，水路、鐵路、公路、民航等多種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，降低綜合物流運(yùn)輸成本。此外，要積極加快推進(jìn)智能化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)字化、智能化，提高交通信息傳輸與物流協(xié)作效率。

（2）暢通交通基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，化解地方財(cái)政稅收壓力。研究發(fā)現(xiàn)，長三角地區(qū)交通投資的市場分割抑制效應(yīng)顯著，處于工業(yè)轉(zhuǎn)型中后期的長江中游地區(qū)財(cái)政支出壓力較大，導(dǎo)致交通投資邊際效應(yīng)不及沿海地區(qū)。要求推進(jìn)投融資體制機(jī)制創(chuàng)新，充分發(fā)揮市場主導(dǎo)作用，不斷完善高速公路、港口、鐵路以及機(jī)場等交通運(yùn)輸項(xiàng)目的“多元籌資、規(guī)范高效”投融資體制，強(qiáng)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的公共財(cái)政保障機(jī)制，積極探索政府和社會(huì)資本合作模式（Public-Private Partnership ，PPP），鼓勵(lì)私營企業(yè)、民營資本與政府合作，參與交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。依托各省交投集團(tuán)成立長江經(jīng)濟(jì)帶交通投資基金，通過多種融資渠道推動(dòng)立體交通走廊建設(shè)，在緩解地方財(cái)政壓力的同時(shí)，有助于提高資金利用效率。

（3）積極營造良好營商環(huán)境，弱化地方保護(hù)行為。完成供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革“降成本”的任務(wù)，不僅要重視交通、通訊等“硬”的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，還需要深化改革，不斷完善統(tǒng)一市場體系這一“軟”的基礎(chǔ)設(shè)施，降低企業(yè)交易的制度性成本。一方面，打造良好的營商環(huán)境是降低制度性分割或者制度成本的重要頂層設(shè)計(jì)，要求依托國務(wù)院出臺(tái)的《優(yōu)化營商環(huán)境條例》以及《關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場化配置體制機(jī)制的意見》，持續(xù)深化“放管服”，清除市場壁壘與保護(hù)條款，保障各類市場主體公平參與市場競爭。另一方面，清除地方保護(hù)的根本之策在于從“制度供給側(cè)”改革當(dāng)前中央對(duì)地方績效考核制度，也需要從“制度需求側(cè)”深化財(cái)稅體制改革，實(shí)現(xiàn)地方政府財(cái)權(quán)事權(quán)相匹配，弱化其地方財(cái)政與稅收競爭激勵(lì)。實(shí)踐層面，保障市場主體的公平競爭行為，通過實(shí)行長江經(jīng)濟(jì)帶全流域統(tǒng)一的市場準(zhǔn)入負(fù)面清單制度，推動(dòng)統(tǒng)一開放、競爭有序的現(xiàn)代市場體系建設(shè)。

（4）充分發(fā)揮地方比較優(yōu)勢，深化地區(qū)專業(yè)化分工。地區(qū)專業(yè)化不僅能有效緩解交通投資所帶來的財(cái)政壓力，而且在一定程度上強(qiáng)化了交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸成本節(jié)約效應(yīng)。但長江經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)依然面臨著產(chǎn)業(yè)同構(gòu)以及無序競爭的問題，迫切需要樹立長江經(jīng)濟(jì)帶“一盤棋”發(fā)展思維，基于地方要素稟賦與發(fā)展優(yōu)勢，以現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系為目標(biāo)，構(gòu)建區(qū)域?qū)I(yè)化分工體系，提高全產(chǎn)業(yè)鏈競爭力水平。此外，優(yōu)化長江經(jīng)濟(jì)帶價(jià)值鏈環(huán)節(jié)空間布局，在下游經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)設(shè)立總部經(jīng)濟(jì)區(qū)，而將生產(chǎn)制造、加工以及裝配環(huán)節(jié)向中上游地區(qū)轉(zhuǎn)移。

（5）發(fā)揮長三角一體化引領(lǐng)作用，打造長三角交通一體化樣板。長三角區(qū)域一體化已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、營商環(huán)境、交通網(wǎng)絡(luò)以及區(qū)域市場一體化方面具有突出優(yōu)勢。未來應(yīng)帶頭完善區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)、科技、交通以及生態(tài)環(huán)境保護(hù)等方面的多層次合作機(jī)制，利用長三角城市群在長江經(jīng)濟(jì)帶上的引導(dǎo)和帶動(dòng)作用，推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)等實(shí)現(xiàn)一體化。發(fā)揮長三角一體化優(yōu)勢的一個(gè)重要突破口是交通一體化建設(shè)，2020年4月28日，國家出臺(tái)了《長江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》，為長三角構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系帶來了重大發(fā)展機(jī)遇，有助于推動(dòng)長三角民航、港口一體化協(xié)同發(fā)展，形成交通一體化體制機(jī)制改革創(chuàng)新的長三角樣板。

參考文獻(xiàn)：

[1]?蔡之兵，2020：《高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局的形成路徑：基于區(qū)域優(yōu)勢互補(bǔ)的視角》，《改革》第8期。[Cai Zhibing，2020，The Formation Path of Regional Economic Layout with High-quality Development：Based on the Perspective of Regional Complementary Advantages，Reform，8.]

[2]?陳甬軍，1992：《中國地區(qū)間市場封鎖問題研究》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》第4期。[Chen Yongjun， 1992，Research on Chinas Interregional Market Blockade，Economist，4.]

[3]?范欣、宋冬林、趙新宇，2017：《基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)打破了國內(nèi)市場分割嗎？》，《經(jīng)濟(jì)研究》第2期。[Fan Xin，Song Donglin and Zhao Xinyu， 2017， Does Infrastructure Construction Break up Domestic Market Segmentation？ Economic Research Journal， 2.]

[4]?馮偉、蘇婭，2019：《財(cái)政分權(quán)、政府競爭和中國經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量：基于政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析框架》，《宏觀質(zhì)量研究》第4期。[Feng Wei and Su Ya，2019， Fiscal Decentralization， Government Competition and Quality of Chinas Economic Growth： Based on the political and economic analysis framework， Journal of Macro-quality Research，4.]

[5]?桂琦寒、陳敏、陸銘、陳釗，2006：《中國國內(nèi)商品市場趨于分割還是整合：基于相對(duì)價(jià)格法的分析》，《世界經(jīng)濟(jì)》第2期。[Gui Qihan， Chen Min， Lu Ming and Chen Zhao， 2006， Does Chinas Domestic Commodity Market Tend to Be Segmented or Integrated： An Analysis Based on the Relative Price Method， The Journal of World Economy， 2.]

[6]?李雪松、張雨迪、孫博文，2017：《區(qū)域一體化促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長效率嗎？——基于長江經(jīng)濟(jì)帶的實(shí)證分析》，《中國人口·資源與環(huán)境》第1期。[Li Xuesong， Zhang Yudi and Sun Bowen， 2017， Does Regional Integration Promote the Efficiency of Economic Growth？ An Empirical Analysis of the Yangtze River Economic Belt， China Population， Resources and Environment， 1.]

[7]?劉秉鐮、劉勇，2007：《對(duì)我國公路水運(yùn)交通省際資本存量（1952-2004）的估算》，《北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》第3期。 [Liu Binglian and Liu Yong， 2007， Estimation in China Cumulative Amount of Highway and Waterway Capital， Journal of Beijing Jiaotong University （Social Sciences Edition）， 3.]

[8]?劉生龍、胡鞍鋼，2010：《基礎(chǔ)設(shè)施的外部性在中國的檢驗(yàn)：1988-2007》，《經(jīng)濟(jì)研究》第3期。 [Liu Shenglong and Hu Angang， 2010， Test on the Externality of Infrastructure in China ：1988-2007， Economic Research Journal， 3.]

[9]?劉生龍、胡鞍鋼，2010：《交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化》，《經(jīng)濟(jì)研究》第3期。[Liu Shenglong and Hu Angang， 2010， Transportation Infrastructure and Regional Economic Integration in China， Economic Research Journal， 3.]

[10]劉勇，2010：《交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長及空間溢出作用——基于公路、水運(yùn)交通的面板數(shù)據(jù)分析》，《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)》第12期。 [Liu Yong， 2010， Transport Infrastructure Investment，Regional Economic Growth and the Spatial Spillover Effects—Based on Highway and Marines Panel Data Analysis， China Industrial Economics， 12.]

[11]陸銘、陳釗，2009：《分割市場的經(jīng)濟(jì)增長——為什么經(jīng)濟(jì)開放可能加劇地方保護(hù)？》，《經(jīng)濟(jì)研究》第3期。 [Lu Ming and Chen Zhao， 2009， Fragmented Growth： Why Economic Opening May Worsen Domestic Market Segmentation？ Economic Research Journal， 3.]

[12]喬寶云，2002：《增長與均等的取舍： 中國財(cái)政分權(quán)政策研究》，人民出版社。 [Qiao Baoyun. The Choice of Growth and Equality： A Study on China's Fiscal Decentralization Policy，Peoples Publishing House.]

[13]沈坤榮、周力，2020：《地方政府競爭、垂直型環(huán)境規(guī)制與污染回流效應(yīng)》，《經(jīng)濟(jì)研究》第3期。 [Shen Kunrong and Zhou Li， 2020， Local Government Competition， Vertical Environmental Regulation and the Pollution Backflow Effect， Economic Research Journal， 3.]