沈 嵐，楊天瑞，姚敏峰，方弘毅

引言

早在19世紀(jì)末20世紀(jì)初，發(fā)達(dá)國家與城市如英國倫敦、日本東京等相繼進(jìn)入經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展期，從20世紀(jì)中葉起開始大力發(fā)展市郊新城來優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，通過軌道交通聯(lián)系市郊新城與中心城區(qū)，疏解中心城市區(qū)人口向市郊新城，無論是東京都市圈還是倫敦等大都市，軌道交通對市郊新城發(fā)展的促進(jìn)作用十分顯著（圖1）。本文分別選取倫敦、東京、香港地區(qū)軌道交通導(dǎo)向下的市郊新城典型案例米爾頓·凱恩斯、二子玉川、青衣的核心區(qū)開發(fā)作比較，分析其成功經(jīng)驗(yàn)，為我國新時期軌道交通導(dǎo)向下的市郊新城開發(fā)提供依據(jù)。

1 三個市郊新城核心區(qū)開發(fā)基本情況

1.1 倫敦市郊新城——米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)

二戰(zhàn)以后，英國的新城運(yùn)動通過在倫敦市郊地區(qū)建立新城以吸引人口從倫敦來到新城工作居住，從而緩解倫敦城市人口壓力[1]。新城運(yùn)動經(jīng)歷三代新城建設(shè)時期，19世紀(jì)60年代，英國政府決定在英格蘭的東南部的郊區(qū)建設(shè)第三代新城——米爾頓·凱恩斯新城，以此減輕倫敦市區(qū)的住房擁堵狀況。米爾頓·凱恩斯新城1967年開始規(guī)劃，1970年開始建設(shè)。其規(guī)劃區(qū)域包括布萊切利、沃爾弗頓、斯托尼斯特拉特福以及其它15個村莊及周邊農(nóng)田。新城選址距離倫敦、伯明翰、萊斯特、牛津大學(xué)和劍橋大學(xué)相等的中心點(diǎn)，占地約8870ha，規(guī)劃人口25萬人（圖2）。

米爾頓凱恩斯新城由五個火車站服務(wù)，其中米爾頓凱恩斯中心車站作為20世紀(jì)80年代經(jīng)濟(jì)調(diào)整時期新城所興建的車站，是為新城與倫敦之間提供交通聯(lián)系服務(wù)最繁忙和最重要的市郊軌道車站。1979年9月在米爾頓凱恩斯中心車站東側(cè)建成并營業(yè)歐洲第一個綜合型購物中心，吸引大量人口來新城購物和定居。購物中心與市政廳、圖書館等大型服務(wù)設(shè)施形成面積約200ha的市中心區(qū)。

2013年7月通過的米爾頓·凱恩斯核心戰(zhàn)略是一個持續(xù)到2026年的適應(yīng)新時代發(fā)展需求的空間發(fā)展計(jì)劃，并為新城的發(fā)展劃定了主要區(qū)域——米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)（圖3）。米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)包含中央商業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)、行政區(qū)、娛樂區(qū)以及米爾頓凱恩斯中央火車站等在內(nèi)，由仲夏大道為主軸自西向東的多個街區(qū)。2014年提出的米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)聯(lián)盟計(jì)劃2026（The CMK Alliance Plan 2026）針對米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)提出了更為詳細(xì)的土地混合利用建議（圖4）。

1.2 東京市郊新城——二子玉川站東地區(qū)

日本經(jīng)濟(jì)在二戰(zhàn)之后進(jìn)入高速發(fā)展期，經(jīng)濟(jì)活動在東京都中心區(qū)高度集聚，就業(yè)人口大量涌入造成了市中心土地價(jià)格高漲。日本東急公司基于對東京市中心區(qū)人口急劇膨脹趨勢的預(yù)測，計(jì)劃通過旗下的私營鐵路線路為引導(dǎo)在東京市郊進(jìn)行城市開發(fā)。1953年東急公司在霍華德 “田園都市”概念的基礎(chǔ)上提出沿東急田園都市線建設(shè)包括二子玉川在內(nèi)的市郊新城的構(gòu)想[2]。

二戰(zhàn)以后，隨著二子玉川園的繁榮以及東急田園都市線的開發(fā)成功，車站東側(cè)游樂園門前的街道呈現(xiàn)一片繁華的景象。1969年，玉川高島屋SC（購物中心）在車站西側(cè)開業(yè)，漸漸形成了著名的商業(yè)區(qū)。

圖 1 倫敦、東京、香港地區(qū)人口變遷

圖 2 米爾頓·凱恩斯1967年規(guī)劃圖

圖 3 米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)

但是伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及民眾娛樂需求的不斷提高，東京周邊各地大型游樂園逐漸興起，二子玉川園的吸引力不斷下降，在昭和60年（1985年）關(guān)閉后，車站東側(cè)漸漸失去活力，街區(qū)內(nèi)大量年久失修的木造房屋以及狹窄并缺少安全感的街道逐漸凸顯弊端，再開發(fā)的時機(jī)已經(jīng)成熟。再開發(fā)的討論會于昭和57年（1982年）舉行，昭和62年（1987年）成立籌備組織，平成12年（2000年）工程的規(guī)劃方案確定[3]。

開發(fā)分為兩期，集中在二子玉川軌道交通車站東側(cè)，是基于東急田園都市線沿線市郊新城開發(fā)的再開發(fā)項(xiàng)目（圖5）。主要內(nèi)容包括：

Ⅰ街區(qū)：車站本體與鄰接大樓共3棟商業(yè)大樓加上1棟辦公大樓；

Ⅱ街區(qū)：包括一棟超高層商業(yè)大樓與一棟旅館；

Ⅲ街區(qū)：包括3棟高層公寓（最高151m）；

此外Ⅲ街區(qū)東南側(cè)原來屬于駕校與高爾夫練習(xí)場的土地，將建造以居民休閑為目的、占地達(dá)6.3ha的大規(guī)模公園“二子玉川公園”。

為了實(shí)現(xiàn)便捷聯(lián)系，將建造一座連結(jié)三個街區(qū)與二子玉川公園的天橋——“緞帶街”，至此，該區(qū)開發(fā)的總體空間架構(gòu)基本成型。

1.3 香港市郊新城——青衣城

香港人口在20世紀(jì)中葉經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動下高速增長，中心城區(qū)人口接近400萬，其中許多住宅區(qū)內(nèi)人口密度超過1000人/ha，人口高度集中造成地價(jià)飛漲，住房緊張。因此香港成立了香港地鐵公司與地產(chǎn)商合作，依托軌道交通的優(yōu)勢進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)，發(fā)展市郊新城以疏解中心城區(qū)的過密人口[4]。

青衣島為荃灣新市鎮(zhèn)的一部分，從20世紀(jì)70年代中期開始開發(fā)，對外交通完全依賴于早年興建的青衣大橋以及青衣碼頭的渡輪服務(wù)，每當(dāng)青衣大橋發(fā)生事故，青衣的交通便接近癱瘓狀態(tài)。從1989年10月起，隨著香港機(jī)場核心計(jì)劃的進(jìn)行，開始興建一系列大型基建工程，由香港地鐵公司負(fù)責(zé)興建軌道交通以聯(lián)系市中心與機(jī)場，并聯(lián)合地產(chǎn)商發(fā)展軌道交通站的上蓋物業(yè)[5]。

香港青衣城位于香港青衣島東北面,區(qū)內(nèi)重要的交通設(shè)施及公共服務(wù)設(shè)施都集中在此。青衣城的開發(fā)于1996開始動工，主體開發(fā)分為青衣站、青衣城及盈翠半島三個部分。青衣城的核心為港鐵東涌線與機(jī)場快線的換乘站——青衣站,車站與青衣城購物中心直接形成一體，其上為12棟高層住宅——盈翠半島[6]，同時青衣城通過天橋與青荃橋高速路另一側(cè)的公交總站相連（圖6、7）。

青荃路高架橋另一側(cè)的青衣站公共運(yùn)輸交匯處（青衣市地段第135號）作為青衣城的擴(kuò)建部分，于2015年6月正式動土，于2017年底落成(圖8)。青衣城的擴(kuò)建部分結(jié)合原有的公交總站，通過興建商業(yè)樓宇提供商業(yè)、生活服務(wù)等多種功能，旨在為當(dāng)?shù)鼐用窦坝慰蛶砣碌馁徫矬w驗(yàn)，從而提升區(qū)位價(jià)值。

2 三個市郊新城核心區(qū)開發(fā)模式對比分析

2.1 開發(fā)規(guī)模

三個市郊新城與中心城的距離各有差異，因此其開發(fā)規(guī)模也有所不同（表1）。

2.1.1 米爾頓·凱恩斯：遠(yuǎn)郊大型新城

米爾頓·凱恩斯位于距離倫敦市區(qū)約80km的遠(yuǎn)郊區(qū)，其發(fā)展具有較強(qiáng)的獨(dú)立性。新城面積約8870ha，車站核心開發(fā)區(qū)為米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)，占地238ha。新城發(fā)展至今，人口約為21萬人，發(fā)展相對緩慢，負(fù)責(zé)開發(fā)的新城發(fā)展公司不斷對車站核心區(qū)規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，并于2014年提出“米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)聯(lián)盟計(jì)劃2026”以加快新城的發(fā)展。

2.1.2 二子玉川：近郊中型新城

二子玉川距離東京市區(qū)約20km，二子玉川面積為1582ha，現(xiàn)狀人口約20萬。車站核心開發(fā)區(qū)為二子玉川東地區(qū)，其占地18.4ha。二子玉川東地區(qū)作為近郊地區(qū)通過軌道交通發(fā)展進(jìn)入成熟期的高密度再開發(fā)區(qū)，其發(fā)展速度較快。

2.1.3 青衣：近郊小型新城

青衣距離香港市中心約11.5km，面積1069ha，現(xiàn)狀人口約20萬。核心開發(fā)區(qū)為以青衣站為中心的青衣城，占地5.4ha。青衣作為近郊新城，對中心城區(qū)依賴大，開發(fā)密度極高，發(fā)展速度也較快。

2.2 開發(fā)依據(jù)

米爾頓·凱恩斯、二子玉川和青衣在開發(fā)時都采用公共交通結(jié)合商業(yè)設(shè)施及社會服務(wù)設(shè)施進(jìn)行綜合開發(fā)的模式。這種開發(fā)模式將產(chǎn)生人流的主要設(shè)施如軌道交通站等和吸引人流的主要設(shè)施如購物中心等進(jìn)行一體化綜合開發(fā)，使其互相助益。此外在不同程度采取公私合作，使有限的財(cái)政資源效益最大化，提高經(jīng)濟(jì)資本的主動性（表2）。

2.2.1 米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)：政府成立獨(dú)立新城發(fā)展公司

米爾頓·凱恩斯則是依靠政府的資金支持，從本地居民手中將軌道交通站點(diǎn)周邊的土地買下，然后交由米爾頓凱恩斯發(fā)展公司（MKDC）進(jìn)行綜合開發(fā)建設(shè)，當(dāng)新城發(fā)展到一定程度后，發(fā)展公司將開發(fā)后的土地和房屋進(jìn)行出售，收回初期的投資[7]。

2.2.2 二子玉川東地區(qū)：私營集團(tuán)與政府共同開發(fā)

在日本土地屬于私有財(cái)產(chǎn)，東急集團(tuán)在獲得土地所有權(quán)后,通過政府授權(quán)的下屬不動產(chǎn)企業(yè)為主體形成開發(fā)組合，結(jié)合區(qū)政府開發(fā)的公園街區(qū)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì)，對地區(qū)進(jìn)行更新與改造[8]。值得一提的是，日本城市軌道交通的開發(fā)運(yùn)營主體多元化，形成了互為補(bǔ)充，互利共贏的局面，經(jīng)營主體從資本持有的角度有民間資本，民間資本與國家或地方公共團(tuán)體，國家或地方公共團(tuán)體。從法律主體又可分為私法人，特殊法人，地方公共團(tuán)體。市郊鐵路具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品1）的屬性，使政府并不是唯一的參與主體，東京市郊鐵路主要有私鐵公司和JR集團(tuán)兩大主體，以私鐵為地表的民間資本在市郊鐵路的開發(fā)運(yùn)營中具有重要地位，并且實(shí)現(xiàn)了投資盈利[9]。

表1 開發(fā)基本信息

圖 4 米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)土地利用規(guī)劃圖（2026）

圖 5 二子玉川東地區(qū)再開發(fā)一、二期示意圖

圖6 香港青衣站區(qū)位

圖7 香港青衣城

圖8 香港青衣城擴(kuò)建部分

表2 開發(fā)依據(jù)

2.2.3 青衣城：政府為大股東的港鐵公司聯(lián)合房地產(chǎn)企業(yè)

香港用于綜合開發(fā)的土地由政府劃撥,土地開發(fā)由政府為大股東的港鐵公司為主導(dǎo)，在此基礎(chǔ)上吸納眾多房地產(chǎn)企業(yè)參與青衣城開發(fā)，依托軌道交通在站點(diǎn)周邊發(fā)展高密度的房屋及商業(yè)等功能。

2.3 交通組織

米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)、二子玉川東地區(qū)與青衣城在對外交通組織方面，米爾頓·凱恩斯中央站、二子玉川站以及香港青衣站都采用雙復(fù)線2）設(shè)置，并通過設(shè)置快慢線使短程乘客與遠(yuǎn)程乘客分流，保證交通運(yùn)輸效率。除此之外香港青衣站與米爾頓·凱恩斯中央站高峰期會增開額外的班次進(jìn)行服務(wù)，以減輕高峰期的擁堵情況。在對內(nèi)交通組織方面都遵循了人車分流原則，并鼓勵步行、自行車以及使用公共交通工具（表3）。

2.4 功能布局

米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)、二子玉川東地區(qū)與青衣城在功能布局上都采用以軌道交通站點(diǎn)為中心的圈層結(jié)構(gòu)，并都在靠近軌道交通站點(diǎn)最具價(jià)值的區(qū)域布置能帶來高利潤的商業(yè)或辦公功能。而住區(qū)布置在軌道交通站的遠(yuǎn)端，通過商業(yè)或辦公功能區(qū)的緩沖，削弱軌道交通的不利影響，保證住區(qū)品質(zhì)。米爾頓·凱恩斯、二子玉川與香港青衣由于區(qū)位、土地資源以及功能定位的差異等因素，在功能結(jié)構(gòu)和比例上也有所不同（表4）。

2.5 容量控制

米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)、二子玉川東地區(qū)與青衣城都對空間形態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格的控制，以保證新城的緊湊發(fā)展（表5）。

2.5.1 米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)：提高容積率限制

米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)最遠(yuǎn)區(qū)域距車站約3.7km，初期出于交通壓力分散、景觀保護(hù)等多種因素的考慮，整體采取相對勻質(zhì)化的低密度低容積率開發(fā)，造成土地資源的利用率不高，空間較為單一，因此在1995年1月通過米爾頓凱恩斯本地計(jì)劃的中將米爾頓凱恩斯中央?yún)^(qū)容積率最高限制由原先的1.75提高至2.5或3.5。

表3 交通組織

2.5.2 二子玉川東地區(qū)：容積率圈層變化

二子玉川東地區(qū)再開發(fā)集中在站點(diǎn)約500m區(qū)域內(nèi)，跨越多個街區(qū)，形成建筑群體，以高強(qiáng)度開發(fā)為主，但越向外延伸，容積率越低，開發(fā)強(qiáng)度也相對降低，形成圈層遞減的分布形態(tài)。

2.5.3 青衣城：高容積率緊湊開發(fā)

青衣城地處島嶼，其開發(fā)很大程度受土地資源制約，主要集中在軌道交通車站點(diǎn)約200m區(qū)域內(nèi)，以車站上蓋建筑的形式進(jìn)行高強(qiáng)度緊湊開發(fā)。

2.6 建設(shè)時序

米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)、日本二子玉川東地區(qū)與香港青衣城在開發(fā)時都注重軌道交通建設(shè)與新城開發(fā)的配合，保障市郊新城與中心城區(qū)及其它地區(qū)之間有著便捷的交通聯(lián)系，以此快速提升新城的吸引力（表6）。

而且三個市郊新城都采取了多階段的開發(fā)方式，確保資金周轉(zhuǎn)的流暢性，并且能夠根據(jù)新城發(fā)展情況及時調(diào)整后期的開發(fā)策略，進(jìn)行新城功能的演替與補(bǔ)充，保證新城開發(fā)的靈活性，實(shí)現(xiàn)新城的可持續(xù)發(fā)展（表7）。

3 對我國市郊新城開發(fā)模式的啟示

通過前文的梳理與分析不難看出，英國，日本以及香港地區(qū)的市郊新城開發(fā)都與軌道交通建設(shè)密切銜接。開發(fā)方式上動態(tài)組織優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，以更優(yōu)良的可達(dá)性和更便捷的服務(wù)設(shè)施迅速帶動了新城的人氣和發(fā)展。市郊軌道交通是大城市構(gòu)建多層次交通體系中不可或缺的一個層級[10]，在帶動新城發(fā)展和中心城區(qū)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化上有重要的引導(dǎo)作用。隨著我國的城鎮(zhèn)化率增速放緩，而北上廣等中心大城市規(guī)劃已初步定型，軌道交通導(dǎo)向下的市郊新城開發(fā)建設(shè)已迫在眉睫[11]。倫敦、東京及香港基于軌道交通的市郊新城開發(fā)已成為成功的實(shí)踐項(xiàng)目，形成了較為完善而成熟的開發(fā)模式，在諸多方面的許多成功之處都值得我們學(xué)習(xí)與借鑒。

表4 功能布局

（1）根據(jù)區(qū)位條件合理規(guī)劃新城的規(guī)模

根據(jù)新城區(qū)位的不同，合理確定不同等級的發(fā)展規(guī)模。近郊新城在地理上與中心城區(qū)有著較強(qiáng)的聯(lián)系，受中心城區(qū)向心力影響，多種城市功能依賴于中心城區(qū)，多承擔(dān)中心城區(qū)工作者的居住職能，同時由于近郊新城土地資源的限制以及過度開發(fā)造成中心城區(qū)的蔓延問題等，其新城規(guī)模發(fā)展受到較大的限制。而遠(yuǎn)郊新城與中心城區(qū)保持較遠(yuǎn)距離，具有較強(qiáng)的獨(dú)立性，在發(fā)展多種城市功能滿足新城居民的生活及就業(yè)需求的基礎(chǔ)上，可以形成較強(qiáng)集聚力中心，與中心城區(qū)形成職能互補(bǔ)，因此規(guī)模發(fā)展上具有極大的空間。

（2）采用公私合作的模式進(jìn)行公共交通與公共服務(wù)設(shè)施相結(jié)合的開發(fā)

市郊新城快速發(fā)展需要軌道交通為主的公共交通建設(shè)為基礎(chǔ)。軌道交通憑借其運(yùn)輸能力大、運(yùn)行速度快、運(yùn)營費(fèi)用較低等特點(diǎn)可以加強(qiáng)市郊新城與中心城的聯(lián)系并有效解決市郊新城居民中長距離出行問題，能夠快速吸引人口，推動新城發(fā)展。而公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)彌補(bǔ)了公共交通單一開發(fā)的不足，形成多樣化功能的疊加，產(chǎn)生的巨大吸引力，最終達(dá)到新城長久穩(wěn)定發(fā)展[12]。公共交通與公共服務(wù)設(shè)施相結(jié)合可以保證新城快速、可持續(xù)的發(fā)展。而這些市郊新城取得成功的另一個關(guān)鍵就是企業(yè)直接參與軌道交通站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)，在融資、建設(shè)、運(yùn)營三個層面進(jìn)行合作[13]，從而實(shí)現(xiàn)使有限的財(cái)政資源效益最大化，以及功能互補(bǔ)與風(fēng)險(xiǎn)分配。

表5 容積率分布形態(tài)示意

表6 建設(shè)時序

（3）強(qiáng)調(diào)步行優(yōu)先、鼓勵公共交通的立體化交通組織

新城應(yīng)該以軌道交通站點(diǎn)為中心，通過不同標(biāo)高層對其它多種的交通方式組織，形成高效有序的立體化交通換乘樞紐，保證新城各功能區(qū)塊對軌道交通有良好的可達(dá)性，從而提升軌道交通對于新城整體的輻射作用。強(qiáng)調(diào)步行優(yōu)先原則，通過立體化步行組織模式，避免車行流線對步行流線干擾，保障軌道交通的人流快速安全集散，同時也有利于與商業(yè)等多種功能區(qū)域形成良好的步行銜接，提高軌道交通周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)效益。

（4）施行以軌道交通站點(diǎn)為中心的圈層化功能布局

為了實(shí)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)周邊土地價(jià)值最大化，達(dá)到多元功能集聚的優(yōu)勢互補(bǔ)目的，應(yīng)遵循各個功能之間內(nèi)在聯(lián)系，按合理順序形成以軌道交通站點(diǎn)為中心進(jìn)行圈層化功能布局。具體而言就是在車站及線路緊鄰的最具價(jià)值的區(qū)域利用軌道交通站點(diǎn)的人流優(yōu)勢發(fā)展高利潤的商業(yè)或辦公功能，并利用商業(yè)或辦公功能區(qū)作為屏障隔絕軌道交通對外圈層住宅的不利影響，同時住宅功能布局結(jié)合公園等景觀空間，保證環(huán)境品質(zhì)[14]。

（5）注重各功能的開發(fā)建設(shè)在時序上相互配合

新城的建設(shè)與再開發(fā)應(yīng)采取軌道交通與站點(diǎn)周邊土地一體化開發(fā)的模式，同時強(qiáng)調(diào)軌道交通與商業(yè)、辦公、居住等多種功能在開發(fā)時序上的相互配合。軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)的相互配合一方面可以通過軌道交通的建設(shè)快速提升市郊新城的交通便利度，從而提高市郊新城的吸引力，推動新城多種功能的開發(fā)[15]；另一方面土地多元化的功能開發(fā)所吸引大量人流反哺軌道交通的運(yùn)營，保障建設(shè)資金快速回籠。而對于土地開發(fā)則通過預(yù)留土地、分期開發(fā)、后期擴(kuò)建等方式，根據(jù)新城發(fā)展情況及時調(diào)整開發(fā)策略，為今后的城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展提供空間上的保障。

表7 功能演變

圖、表來源

圖 2：www.bdonline.co.uk/milton-keynes-the-making-of-asuburban-dream/3092485.article。

圖 3：http://www.robynbateman.co.uk/2016/04/。

圖4：米爾頓·凱恩斯中央?yún)^(qū)聯(lián)盟計(jì)劃2026 -The CMK Alliance Plan 2026。

圖5：《東急不動產(chǎn)-二子玉川設(shè)施規(guī)劃文本》。

圖 7：http://personal.cityu.edu.hk/～bswmwong/photo_lib/crb/photos/01.html。

圖8：《青衣城-輕易站擴(kuò)建項(xiàng)目方案文本》。

其余圖片和表格均為作者繪制。

注釋

1）雙復(fù)線鐵路即四線鐵路，是指鐵路在同一方向有兩條平行軌道。與雙線鐵路比較，雙復(fù)線鐵路理論上最多能容納雙線鐵路的2倍交通量（實(shí)際上限依運(yùn)用情形而定，因?yàn)樵趩我环较蚨嘁粭l軌道，快慢車可分離運(yùn)行，所以最大可能交通量超過2倍）。

2）準(zhǔn)公共產(chǎn)品是指具有有限的非競爭性或有限的非排他性的公共產(chǎn)品，它介于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間，如教育、政府興建的公園、擁擠的公路等都屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。對于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的供給，在理論上應(yīng)采取政府和市場共同分擔(dān)的原則。