李 濤

(南京工業(yè)大學(xué)法政學(xué)院, 江蘇 南京 211816)

網(wǎng)約車是互聯(lián)網(wǎng)時代“云大物移”技術(shù)支持下的一種全新交通服務(wù)模式，對于該新興業(yè)態(tài)應(yīng)否規(guī)制及如何規(guī)制的問題一直備受社會各界關(guān)注。在網(wǎng)約車發(fā)展初期，由于體量較小、未形成規(guī)模，因此對其發(fā)展主要秉承“擁抱新科技、支持新業(yè)態(tài)”的理念加以培育。但隨著網(wǎng)約車平臺公司數(shù)量的增加及規(guī)模的擴張，平臺公司“合理”地規(guī)避了法律有關(guān)從事出租車服務(wù)的相關(guān)規(guī)定，汽車租賃公司車輛及大量私家車輛接入平臺[1]。網(wǎng)約車在提供便利優(yōu)質(zhì)出行方式的同時，因自律不足、法律規(guī)制缺失等原因也暴露出一些問題。為規(guī)范網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車發(fā)展，推進(jìn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，2016年7月，交通運輸部等七部門聯(lián)合頒布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)(1)該《暫行辦法》已于2019年由交通運輸部等六部門作了修改。?！稌盒修k法》在網(wǎng)約車平臺公司、網(wǎng)約車車輛和駕駛員、網(wǎng)約車經(jīng)營行為、監(jiān)督檢查和法律責(zé)任等方面作出了規(guī)定，同時考量到城市交通的地域性差異，為各地預(yù)留了因地制宜發(fā)展的空間。隨后，各地網(wǎng)約車管理辦法陸續(xù)出臺。但網(wǎng)約車管理辦法數(shù)量上的繁榮并未解決網(wǎng)約車立法中存在的問題，故亟須建立健全具有互聯(lián)網(wǎng)思維且符合法治原則的網(wǎng)約車立法、執(zhí)法及司法法律規(guī)制體系。

一、網(wǎng)約車法律規(guī)制問題

(一)立法尚需完善

《暫行辦法》作為網(wǎng)約車規(guī)制的核心立法首次從國家層面確立了網(wǎng)約車的合法地位，確立了網(wǎng)約車與公共交通、出租汽車的差異化經(jīng)營原則和因地因城施策原則，肯定了網(wǎng)約車價格以市場彈性調(diào)節(jié)為主的機制，區(qū)分了國務(wù)院、各省(區(qū)、市)交通運輸主管部門和地級市、設(shè)區(qū)的市或縣交通運輸主管部門的工作權(quán)限。該辦法對網(wǎng)約車的規(guī)制思路較之傳統(tǒng)的單線行政控制方式有所改變，更加尊重市場機制的作用，并對網(wǎng)約車的各項條件進(jìn)行了“量體裁衣”。同時，考量到交通問題的地域性差異，《暫行辦法》將網(wǎng)約車的數(shù)量規(guī)模管控、運價動態(tài)調(diào)整方式、網(wǎng)約車平臺公司服務(wù)機構(gòu)設(shè)置、網(wǎng)約車車輛及駕駛員準(zhǔn)入條件等細(xì)化權(quán)限下放給地方政府。截至2020年12月31日，共有4個直轄市和256個地級市出臺(修改)了網(wǎng)約車管理辦法，完成網(wǎng)約車管理辦法制定的城市占比達(dá)到88.74%。就數(shù)量而言，網(wǎng)約車地方管理辦法制定工作成績斐然，但央地網(wǎng)約車管理辦法在效力層級、立法依據(jù)、增設(shè)行政許可(或條件)、條款的實操性等方面尚需完善[2]。

首先，網(wǎng)約車管理辦法多以效力層級較低的規(guī)范性文件發(fā)布?！稌盒修k法》是由交通運輸部等七部門聯(lián)合發(fā)布的部門規(guī)章；上海、重慶、青島、武漢、廣州、深圳、湛江、西安、九江等9個城市的網(wǎng)約車地方管理辦法是地方政府規(guī)章，其余城市的網(wǎng)約車管理辦法均是地方政府規(guī)章之外的規(guī)范性文件。而根據(jù)《中華人民共和國立法法》(以下簡稱《立法法》)規(guī)定，所需調(diào)整的事項涉及兩個以上國務(wù)院組成部門職權(quán)范圍的，應(yīng)當(dāng)制定行政法規(guī)，只有不宜制定行政法規(guī)而又需制定規(guī)章時，才由國務(wù)院有關(guān)部門聯(lián)合制定規(guī)章。網(wǎng)約車的運營關(guān)涉交通運輸、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及安全、電子商務(wù)等諸多領(lǐng)域，當(dāng)前網(wǎng)約車管理辦法的低法律效力層級使得其只能在各自領(lǐng)域中發(fā)揮法律效能，難以規(guī)制協(xié)調(diào)多領(lǐng)域中存在的問題。

其次，網(wǎng)約車準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)較為嚴(yán)苛?！稌盒修k法》第12條、14條分別對車輛及駕駛員準(zhǔn)入門檻進(jìn)行了限定，各地網(wǎng)約車管理辦法在此基礎(chǔ)上對準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了本土化升級。就車輛準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)而言，各地網(wǎng)約車管理辦法從車籍、軸距、車價、車齡、行駛里程、排量、續(xù)航里程等多個維度作出規(guī)定。例如對車齡的規(guī)定，除北京、上海、黃岡等37個城市遵循《暫行辦法》中8年車齡的限制規(guī)定外，其余城市均在不同程度上對車齡的上線作出較《暫行辦法》更為嚴(yán)格的限定，如青島、朔州、廣州等城市要求車齡上線為1年，湖州、茂名等城市要求車齡上線為6年，其余城市對車齡上線的要求多集中在2～3年。車齡上線限定越低，意味著對網(wǎng)約車準(zhǔn)入門檻的設(shè)定越高。就駕駛員準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)而言，各地網(wǎng)約車管理辦法從戶籍、居住地、違法行為排除、年齡、文化程度、健康情況等多方面作出規(guī)定。例如對戶籍、居住地的規(guī)定，大多數(shù)城市要求駕駛員具有本地戶籍或者取得本地居住證，其中溫州、湖州、廈門等城市對居住證年限作出明確規(guī)定；舟山、贛州、紹興等城市還對駕駛員在當(dāng)?shù)乩U納社保的時長范圍作出規(guī)定。雖然《暫行辦法》第3條對城市公共交通、出租汽車及網(wǎng)約車的發(fā)展順位進(jìn)行了排序，強調(diào)網(wǎng)約車應(yīng)堅持高品質(zhì)、差異化經(jīng)營的原則，提供更為高端的服務(wù)，但這個“高端”應(yīng)當(dāng)是運營安全、服務(wù)質(zhì)量、個人服務(wù)態(tài)度等軟性指標(biāo)上的高品質(zhì)[3]，而非過高的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。

最后，央地網(wǎng)約車管理辦法要求網(wǎng)約車運營必須具備《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證》《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》三證。這項要求的實質(zhì)是創(chuàng)設(shè)了行政許可。但依據(jù)《中華人民共和國行政許可法》(以下簡稱《行政許可法》)第12條、15條的規(guī)定，法律、行政法規(guī)、地方性法規(guī)享有行政許可創(chuàng)設(shè)權(quán)，省、自治區(qū)、直轄市人民政府享有特定條件下臨時性的行政許可創(chuàng)設(shè)權(quán)，國務(wù)院在必要時享有“以發(fā)布決定的方式設(shè)定許可”的權(quán)力?？梢姟缎姓S可法》并沒有預(yù)留部門規(guī)章、地方政府規(guī)章及地方政府規(guī)章之外的規(guī)范性文件進(jìn)行行政許可創(chuàng)設(shè)的空間[4]。即便交通運輸部曾將《國務(wù)院對確需保留的行政審批項目設(shè)定行政許可的決定》(國務(wù)院令〔2004〕第412號，以下簡稱“412號令”)闡釋為《暫行辦法》的上位法依據(jù)，但“412號令”第112項所規(guī)范的是傳統(tǒng)巡游出租汽車運營的三證，而網(wǎng)約車與傳統(tǒng)巡游出租車是分軌規(guī)制的，可見央地網(wǎng)約車管理辦法中的三證要求缺乏上位法支撐。另外，《暫行辦法》對平臺公司的性質(zhì)、審批程序、平臺公司與駕駛員間的法律關(guān)系等問題亦待厘定。

(二)執(zhí)法規(guī)制尺度亟須厘定

網(wǎng)約車快速發(fā)展的同時，在產(chǎn)品合規(guī)性、運營安全管理方面也暴露出一些問題，但由于央地網(wǎng)約車立法對于監(jiān)督檢查、法律責(zé)任部分的相關(guān)規(guī)定比較粗疏，導(dǎo)致各地運管部門的執(zhí)法方式及標(biāo)準(zhǔn)有所差異。有的運管部門直接套用舊有的法律法規(guī)，有的則以出租特許經(jīng)營權(quán)為依據(jù)對網(wǎng)約車平臺進(jìn)行管理。同時，縱觀我國網(wǎng)約車行政執(zhí)法實踐，在執(zhí)法過程中大多僅對網(wǎng)約車駕駛員進(jìn)行處罰。而從網(wǎng)約車運營的實際情況來看，網(wǎng)約車駕駛員從事網(wǎng)約車運營主要依賴于網(wǎng)約車平臺的資源整合和匹配調(diào)度。如若駕駛員有運管部門認(rèn)定的違法運營行為，那么理應(yīng)首先處罰網(wǎng)約車平臺，或者對網(wǎng)約車平臺和駕駛員同時進(jìn)行處罰。此外，在一些處罰了網(wǎng)約車平臺的案件中，對平臺的罰款數(shù)額與對駕駛員的罰款數(shù)額也相差無幾，但就兩者的運營收入和承受能力而言，近似的罰款金額顯失公允。

(三)司法裁判路徑有待統(tǒng)一

隨著網(wǎng)約車的迅猛發(fā)展，相關(guān)行政和民事案件也與日俱增。就行政案件而言，案情有諸多類似之處，大多是網(wǎng)約車駕駛員通過網(wǎng)約車平臺進(jìn)行載客交易，后被交通運輸管理部門以非法營運予以處罰?！稌盒修k法》頒行之前，法院對此類案件的判決大多支持行政機關(guān)的處罰認(rèn)定，在為數(shù)不多的案件中，法院雖然撤銷了行政機關(guān)對網(wǎng)約車駕駛員的違法處罰，但所適用的依據(jù)及論證邏輯卻千差萬別?！稌盒修k法》頒行后，法院對網(wǎng)約車案件的審理進(jìn)入了“有法可依”的新階段，在一定程度上結(jié)束了網(wǎng)約車運營案件行政裁判結(jié)果不一致的現(xiàn)象。

就民事案件而言，網(wǎng)約車的“互聯(lián)網(wǎng)+”運營模式對傳統(tǒng)的合同類型、勞動關(guān)系、侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定等諸多方面提出了新的挑戰(zhàn)。因為網(wǎng)約車運營過程中出現(xiàn)的因網(wǎng)約車駕駛員遲到、擅自修改行駛路線、網(wǎng)約車故障等情形而導(dǎo)致乘客出行延誤的糾紛、網(wǎng)約車交通事故責(zé)任糾紛等案件中涉及的法律問題較為前沿，加之央地網(wǎng)約車立法和現(xiàn)行民事法律規(guī)定對以互聯(lián)網(wǎng)為代表的科學(xué)技術(shù)引發(fā)的相關(guān)問題認(rèn)識較為匱乏，對于網(wǎng)約車平臺的法律性質(zhì)、網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車司機之間的關(guān)系(2)在司法實踐中，對于網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車駕駛員之間的關(guān)系存在不同的認(rèn)定：有的法官認(rèn)為網(wǎng)約車平臺僅提供信息中介服務(wù)；有的法官認(rèn)為網(wǎng)約車駕駛員在工作安排、工作管理及接受獎懲上服從于網(wǎng)約車平臺的規(guī)定，因此兩者之間形成雇傭關(guān)系；有的法官認(rèn)為兩者之間是掛靠關(guān)系。等核心問題缺乏統(tǒng)一的認(rèn)識，使得司法實踐中法院對網(wǎng)約車平臺侵權(quán)等案件的法律適用不同、裁判路徑相異、處置依據(jù)不一，導(dǎo)致案件裁決結(jié)果形形色色，同案不同判、類案不類判的情況時有發(fā)生[5]。

二、網(wǎng)約車法律規(guī)制的指導(dǎo)原則

作為平臺經(jīng)濟的網(wǎng)約車從運營模式、參與主體、用車方式等多個維度挑戰(zhàn)了既有的法律規(guī)制體系，引發(fā)了許多亟須規(guī)制解決的新問題。為精準(zhǔn)定位規(guī)制目標(biāo)、統(tǒng)一規(guī)制體系邏輯、合理架構(gòu)規(guī)制框架、制定具體規(guī)制措施，必須凝練出網(wǎng)約車法律規(guī)制的基本指導(dǎo)原則。

(一)鼓勵性規(guī)制原則

網(wǎng)約車能夠帶來社會正效應(yīng)，應(yīng)當(dāng)鼓勵其繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，創(chuàng)造價值。就車輛所有人而言，其對所有車輛進(jìn)行共享支配并從中獲益的行為應(yīng)屬于物權(quán)權(quán)能的應(yīng)有之義，同時也彰顯了憲法賦予的自由權(quán)利，以自由的方式物盡其用。就社會發(fā)展趨勢而言，共享經(jīng)濟是信息社會發(fā)展趨勢下的新消費觀和發(fā)展觀。網(wǎng)約車作為共享經(jīng)濟在交通領(lǐng)域的典型業(yè)態(tài)，其與傳統(tǒng)出租車的差異化競爭發(fā)展對共享經(jīng)濟在交通出行領(lǐng)域的實踐具有十分重要的意義。就乘客而言，網(wǎng)約車提供的多種個性化場景服務(wù)滿足了不同類型消費群體的出行需求，越來越多的民眾將網(wǎng)約車作為重要的交通出行方式。因此，對網(wǎng)約車的法律規(guī)制應(yīng)當(dāng)秉承“鼓勵創(chuàng)新、包容審慎”的理念，以鼓勵性規(guī)制作為規(guī)制指導(dǎo)的方向性原則，設(shè)置合理的準(zhǔn)入門檻。

(二)合作性規(guī)制原則

任何事物都具有兩面性，網(wǎng)約車自然也不例外。故應(yīng)在遵循包容鼓勵的原則下積極回應(yīng)創(chuàng)新與規(guī)制間的關(guān)系，讓規(guī)制促進(jìn)創(chuàng)新，實現(xiàn)兩者良性互動。網(wǎng)約車運營的參與主體覆蓋面廣，匯集海量數(shù)據(jù)的平臺成為運營信息“反應(yīng)堆”，傳統(tǒng)的管控型規(guī)制模式恐難“藥到病除”。但網(wǎng)約車自我規(guī)制的不足又需要政府進(jìn)行適度干預(yù)，因此必須在充分尊重市場運行基本規(guī)律的基礎(chǔ)上，明確政府干預(yù)市場的邊界，引入合作型規(guī)制[6]。首先，網(wǎng)約車運營是市場行為，政府應(yīng)當(dāng)充分尊重市場在資源配置中的決定性作用，優(yōu)先運用市場競爭機制達(dá)成有效調(diào)節(jié)。價格是競爭市場供需雙方調(diào)節(jié)的重要杠桿，故網(wǎng)約車的運價應(yīng)由市場決定。其次，網(wǎng)約車平臺身處運營“前線”，負(fù)責(zé)審核人車準(zhǔn)入條件、全程追蹤記錄運營車輛信息、建立司乘互評機制、處理乘客投訴建議，是運營大數(shù)據(jù)信息的調(diào)配中心，能夠第一時間發(fā)現(xiàn)和掌握網(wǎng)約車運營中出現(xiàn)的相關(guān)問題，及時靈活地進(jìn)行針對性處理。因此，政府應(yīng)鼓勵和支持網(wǎng)約車行業(yè)進(jìn)行自我規(guī)制，重視發(fā)揮行業(yè)組織的作用。最后，政府應(yīng)當(dāng)改變其傳統(tǒng)角色定位，向互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟服務(wù)協(xié)調(diào)者角色轉(zhuǎn)變，強化社會性規(guī)制，制定的具體規(guī)制措施應(yīng)符合職權(quán)法定原則和比例原則，避免過度或越位監(jiān)管，并盡可能采取事后監(jiān)督等規(guī)制方式，加強與網(wǎng)約車平臺企業(yè)、網(wǎng)約車行業(yè)協(xié)會的通力合作，建立信息互通共享機制，進(jìn)行協(xié)作互促監(jiān)管，為網(wǎng)約車發(fā)展創(chuàng)造開放、和諧的環(huán)境。

(三)差異化規(guī)制原則

隨著商業(yè)模式和運營手段的不斷演進(jìn)，網(wǎng)約車的傳統(tǒng)運行模式與當(dāng)下運行模式的部分分離以及網(wǎng)約車參與主體的日益多元化，都需要在區(qū)別網(wǎng)約車具體運營模式類型的基礎(chǔ)上進(jìn)行分類分層的法律規(guī)制進(jìn)路安排[7]。目前，網(wǎng)約車平臺提供的運營車輛既有私家車、租賃公司車輛，也有網(wǎng)約車平臺自購車輛、車企車輛等。網(wǎng)約車平臺接入車輛的多樣化突破了閑置車輛的利用范圍，打破了傳統(tǒng)非商主體間的資源共享模式，運營模式更加注重點對點的“接入”，已有別于共享經(jīng)濟的理想范式。因此，應(yīng)從共享經(jīng)濟的初心出發(fā)，對接入網(wǎng)約車平臺的車輛依來源和運營目的進(jìn)行分類。意在通過閑置車輛的高效共享，實現(xiàn)共享參與主體和社會雙贏的是閑置型網(wǎng)約車；利用購買或租賃的車輛，依托平臺信息收集和處理的強大能力，追求最大化效益的則是經(jīng)營型網(wǎng)約車[8]。雖然對網(wǎng)約車的規(guī)制應(yīng)秉承包容鼓勵的原則，但是由于兩類網(wǎng)約車的利用資源和追求目標(biāo)有較大差異，因此應(yīng)進(jìn)行分類規(guī)制，改變立法中對網(wǎng)約車平臺公司承擔(dān)承運人責(zé)任的籠統(tǒng)性規(guī)定。應(yīng)依據(jù)類型、平臺的作用及收益將網(wǎng)約車平臺區(qū)分為承運人和非承運人兩類。經(jīng)營型網(wǎng)約車平臺較之在網(wǎng)約車運營過程中主要扮演信息撮合者角色的閑置型網(wǎng)約車平臺而言應(yīng)承擔(dān)更多的法律責(zé)任。同時，由于網(wǎng)約車運營具有強地域依附特性，各地網(wǎng)約車發(fā)展也各有特色，在網(wǎng)約車大類別化的基礎(chǔ)上，各地需根據(jù)城市規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展、交通系統(tǒng)等實際情況進(jìn)行具體分層差異化規(guī)制。綜上，網(wǎng)約車運營結(jié)構(gòu)的多元導(dǎo)致內(nèi)外部關(guān)系的紛繁復(fù)雜，試圖用同一進(jìn)路進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)制既不現(xiàn)實，也缺乏合理性。只有在清楚認(rèn)知網(wǎng)約車發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，識別網(wǎng)約車運營類型及平臺角色，進(jìn)行分類分層規(guī)制才是高效解決問題之道。

三、網(wǎng)約車法律規(guī)制的完善路徑

(一)完善網(wǎng)約車立法

法律是治國之重器，良法是善治之前提?，F(xiàn)代法律制度的每一個建構(gòu)性要素都表現(xiàn)出很強的技術(shù)性特征，技術(shù)化是法律理性在形式方面最重要的表現(xiàn)，它鑄成了法律的確定性，使法律規(guī)范系統(tǒng)化[9]。目前，網(wǎng)約車立法在權(quán)利來源、效力位階、準(zhǔn)入許可、運價制定等多方面亟須完善。欲達(dá)成網(wǎng)約車規(guī)制目標(biāo)，應(yīng)不斷提升和完善其制度性、技術(shù)性和目的性的系統(tǒng)協(xié)調(diào)表達(dá)，實現(xiàn)形式理性與實質(zhì)理性的統(tǒng)一。

一是制定高位階的網(wǎng)約車規(guī)范。根據(jù)《立法法》《行政許可法》等法律規(guī)定，行政法規(guī)、地方性法規(guī)可設(shè)定行政許可，具有較大的立法權(quán)限，因此網(wǎng)約車立法應(yīng)著手提升立法層次，制定網(wǎng)約車規(guī)制的行政法規(guī)或地方性法規(guī)，擺脫因效力位階過低而引致的在權(quán)源上無法溯源、在邏輯上難以自洽、以規(guī)章代替法規(guī)的窘境。

二是構(gòu)建公平、有序的法律規(guī)制體系。網(wǎng)約車不僅本身模式新穎，發(fā)展亦是日新月異，加之行業(yè)規(guī)制涉及公共利益和多方主體話語權(quán)博弈，規(guī)制體系對關(guān)涉主體而言牽一發(fā)而動全身。因此，應(yīng)著眼于公共性角度，貫徹職權(quán)法定原則和比例原則，適度平衡各方權(quán)益，保證規(guī)制體系公平有序。同時，因各地存有需求差異，無論是靜態(tài)的橫向規(guī)制需求，還是動態(tài)的時間規(guī)制需求，都需要規(guī)制體系能夠?qū)ΜF(xiàn)實規(guī)制中不斷呈現(xiàn)的新問題保持機敏回應(yīng)，所以中央立法框架下各地適度空間的保留成為必要[10]。

三是完善規(guī)制內(nèi)容。首先，優(yōu)化網(wǎng)約車準(zhǔn)入許可設(shè)定。目前網(wǎng)約車管理辦法中諸如戶籍、車價、車距、排量等規(guī)定容易導(dǎo)致規(guī)制失靈。因此建議適當(dāng)降低規(guī)制強度，剔除不合理條件，優(yōu)化網(wǎng)約車行政許可，考量用備案分類管制制度替代行政許可。其次，將網(wǎng)約車平臺分類定性。網(wǎng)約車平臺法律地位的確定應(yīng)結(jié)合網(wǎng)約車運營的實際情況，根據(jù)其在交易達(dá)成、交易履行及違約責(zé)任方面控制力的大小分而定之。在規(guī)?；┙o的B2C模式中，盈利是其目的，此時網(wǎng)約車平臺是交易主體，應(yīng)定性為承運人平臺；而對于順風(fēng)車、兼職私家車等閑置型網(wǎng)約車而言,運營平臺只是交易達(dá)成的輔助方，與網(wǎng)約車服務(wù)提供者和乘客之間的法律關(guān)系微弱，宜定性為非承運人平臺[11]。最后，明確運營公司權(quán)責(zé)，對網(wǎng)約車平臺公司的權(quán)利義務(wù)作出明確立法規(guī)定。

(二)規(guī)范執(zhí)法方式及尺度

一方面，緊抓源頭治理。執(zhí)法部門應(yīng)充分落實平臺的主體責(zé)任，督促網(wǎng)約車平臺公司強化駕駛員及車輛的準(zhǔn)入審核，對平臺的違法違規(guī)行為進(jìn)行嚴(yán)管重罰，增加違規(guī)成本，從源頭上推進(jìn)網(wǎng)約車合規(guī)化進(jìn)程。另一方面，應(yīng)重視現(xiàn)代科技和信息技術(shù)的利用，加大監(jiān)督檢查力度，將非法運營的網(wǎng)約車平臺公司和車輛清退出市場，通過線上線下并舉的方式治理網(wǎng)約車非法運營。例如：廈門采用能識別“三證一牌”的執(zhí)法電子眼鏡輔助交通執(zhí)法；廣州啟用人工智能技術(shù)與衛(wèi)星定位數(shù)據(jù)綜合分析的“福爾摩斯”執(zhí)法系統(tǒng)，對違法違章行為精準(zhǔn)打擊；蘭州大力推進(jìn)非現(xiàn)場執(zhí)法和信息化移動執(zhí)法，通過對接交通綜合管制系統(tǒng)的相關(guān)數(shù)據(jù)信息，實現(xiàn)執(zhí)法信息共享和精準(zhǔn)打擊，提高了執(zhí)法的科學(xué)化、信息化、規(guī)范化和精確化。同時，還可以建立網(wǎng)約車監(jiān)管平臺和“智慧公安”等相關(guān)部門的大數(shù)據(jù)共享機制，進(jìn)行數(shù)據(jù)碰撞共享，構(gòu)建大數(shù)據(jù)研判后臺，提升監(jiān)管執(zhí)法部門對網(wǎng)約車非法營運行為的掌控覆蓋、研判預(yù)警及精準(zhǔn)識別的能力。

(三)發(fā)揮司法規(guī)制優(yōu)勢

網(wǎng)約車行業(yè)特質(zhì)決定了應(yīng)對其進(jìn)行多主體、多方式的合縱連橫規(guī)制。對于規(guī)制中出現(xiàn)的失靈問題，可通過配置權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任的方式解決。以私人訴訟作為法律的有力實施工具，通過司法行為實現(xiàn)對網(wǎng)約車營運活動的規(guī)范和指引[12]。

首先，司法規(guī)制有助于彌補行政規(guī)制效能之不足。隨著網(wǎng)約車運營規(guī)模的不斷擴大，網(wǎng)約車司乘數(shù)量和出行次數(shù)顯著增加，但因網(wǎng)約車交易的內(nèi)閉性導(dǎo)致監(jiān)管部門獲取的信息有限，這使得行政規(guī)制不能全面滿足相關(guān)主體權(quán)利保障需求。此時權(quán)利受侵害方可訴諸法院，要求披露相關(guān)交易信息，通過司法程序補償其受損權(quán)益。這種事后救濟不僅能最大限度地恢復(fù)受損權(quán)益，還能威懾潛在的侵害人，預(yù)防侵權(quán)行為發(fā)生[13]。

其次，司法規(guī)制有助于調(diào)校平臺自我規(guī)制實踐之偏差。雖然立法明確了網(wǎng)約車平臺應(yīng)承擔(dān)司機、車輛運營準(zhǔn)入的審查責(zé)任，并激勵和約束平臺自覺且充分地履行保障網(wǎng)約車運營安全的相關(guān)義務(wù)，發(fā)揮平臺自我規(guī)制效能[14]，但網(wǎng)約車駕駛員和車輛的“體量”關(guān)乎網(wǎng)約車平臺的利潤總額及市場份額。這種既是“運動員”又是“裁判員”的雙重身份，使得網(wǎng)約車平臺不能盡職盡責(zé)地依規(guī)自制，違法違規(guī)運營、損害乘客權(quán)益的情況時有發(fā)生。而對權(quán)利受侵害方在權(quán)益恢復(fù)的誘因下通過司法程序加以救濟，既能實現(xiàn)法律的公平正義，也能促使平臺增強自我規(guī)制意識，督促平臺加大自我規(guī)制力度。

最后，司法規(guī)制有助于填補網(wǎng)約車法律漏洞。網(wǎng)約車立法在橫向上無法囊括網(wǎng)約車運營中的所有問題，在縱向上亦跟不上網(wǎng)約車與時俱進(jìn)的變化。這意味著網(wǎng)約車司法規(guī)制的過程必然面臨著相關(guān)法律缺位、不周全或不明確的情形。在司法過程中應(yīng)通過習(xí)慣、司法解釋、指導(dǎo)性案例、國家政策、權(quán)利推定等方法加以彌補，及時回應(yīng)發(fā)展中遭遇的新問題[15]。

綜上，將司法規(guī)制作為網(wǎng)約車規(guī)制手段能部分彌補行政規(guī)制和自律規(guī)制的不足，通過對具體案件的標(biāo)準(zhǔn)化處理，在補償受損權(quán)益的同時，也為受監(jiān)管方提供了有效的解決措施。

(四)建立健全配套保障措施

網(wǎng)約車法律規(guī)制是一項系統(tǒng)工程，需要其他相關(guān)配套措施進(jìn)一步抵消運營中的外部負(fù)效應(yīng)，降低安全風(fēng)險，協(xié)力促進(jìn)網(wǎng)約車持續(xù)健康發(fā)展。

一是完備信用法律體系。健全成熟的信用法律體系是信用交易和信用監(jiān)管的根本保障。雖然《暫行辦法》第32條規(guī)定了歸集網(wǎng)約車平臺公司和駕駛員信用記錄且納入全國信用信息共享平臺，第36條規(guī)定對駕駛員的行政處罰信息要計入駕駛員和網(wǎng)約車平臺公司信用記錄，但這些規(guī)定缺乏具體實施細(xì)則。因此，需要對信息征集及共享、信用主體權(quán)益保護、信用監(jiān)管、失信懲戒等問題作出明確規(guī)定。通過信用立法強化法律約束，優(yōu)化信用評價體系，督促網(wǎng)約車運營參與主體守信經(jīng)營。

二是豐富保險險種?！稌盒修k法》第17條規(guī)定網(wǎng)約車平臺應(yīng)提供營運車輛相關(guān)保險，第23條規(guī)定網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)為乘客提供承運人責(zé)任險，但均未進(jìn)一步明確具體險種或金額，除此之外《暫行辦法》再無關(guān)于網(wǎng)約車保險的條款，而且以上規(guī)定也僅僅停留在政策導(dǎo)向?qū)用?，未形成科學(xué)的模式和具有實操性的具體規(guī)定。目前我國車輛保險依車輛的用途性質(zhì)分為營運車輛保險和非營運車輛保險。單一的險種類型無法覆蓋網(wǎng)約車多樣化的運營模式，在司法實踐中對私家車從事網(wǎng)約車服務(wù)過程中發(fā)生的交通事故案件，保險公司是否承擔(dān)責(zé)任認(rèn)定不一(3)私家車車主將自用的非運營車輛變?yōu)檫\營網(wǎng)約車，因改變車輛用途而引致危險程度增加造成的損害，保險人應(yīng)否進(jìn)行賠償，學(xué)界和實務(wù)界存有爭議：有的主張被保險人改變了保險合同約定的“家庭自用汽車”用途，致使投保車輛的危險程度顯著增加，保險人不承擔(dān)保險賠償責(zé)任；有的認(rèn)定保險公司應(yīng)對危險程度顯著增加的通知義務(wù)條款負(fù)有明確的解釋說明義務(wù)，否則不發(fā)生法律效力；有的則認(rèn)為應(yīng)區(qū)分網(wǎng)約車的不同使用情形來設(shè)定保險公司的不同賠償方案。。因此，需在保險規(guī)制理念的指引下，將大數(shù)據(jù)和保險結(jié)合起來，可引入UBI(4)UBI(Usage-Based Insurance)，即使用定價模式車險。該車險以O(shè)BD(On Board Diagnostics)系統(tǒng)為橋梁，將車主和保險公司聯(lián)系起來。用戶通過OBD上傳信息，保險公司則根據(jù)駕駛時間、行駛里程、駕駛行為等相關(guān)信息建立數(shù)據(jù)模型，測試駕駛水平，確定風(fēng)險因子，分時分段計算保費。模式，給予險企較大的定價自主權(quán)，分類型分階段分駕駛員進(jìn)行動態(tài)投保，不斷豐富我國網(wǎng)約車保險險種[16]。

四、結(jié)語

網(wǎng)約車作為近年來對社會生活產(chǎn)生重大影響的新興業(yè)態(tài)，其出現(xiàn)及發(fā)展打破了城市傳統(tǒng)交通運營市場的格局，加之自身業(yè)務(wù)模式所具有的新特點，對現(xiàn)有的法律規(guī)制體系無疑是一種挑戰(zhàn)。面對當(dāng)下我國網(wǎng)約車法律規(guī)制中存在的問題，一方面需要去除不當(dāng)規(guī)制，另一方面更需要聚焦網(wǎng)約車重點問題，有針對性地添補有效規(guī)制措施。法律的生命力在于與時代的契合和對創(chuàng)新的鼓勵，因此網(wǎng)約車法律規(guī)制體系的構(gòu)建和完善也需要與時俱進(jìn)，通過妥善規(guī)制為社會和民眾創(chuàng)造福祉。