孫思琪 胡正良

（上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海 201306）

航運(yùn)作為國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展的重要依托，屬于“一帶一路”建設(shè)尤其是21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)涉及的核心產(chǎn)業(yè)之一。法律則是“一帶一路”建設(shè)的重要保障。推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，打造新歐亞大陸橋等國際經(jīng)濟(jì)合作走廊，建設(shè)暢通安全的海上通道，促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、國際貿(mào)易、跨國投資、能源資源合作、航運(yùn)金融等，均需要法律護(hù)航（中華全國律師協(xié)會(huì)，2017）。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，法治化是國際經(jīng)濟(jì)秩序的必要保障，逐步建立為“一帶一路”沿線各國認(rèn)同的法律規(guī)則是“一帶一路”建設(shè)的基本抓手之一（陳驚天，2015）。航運(yùn)法律作為調(diào)整航運(yùn)活動(dòng)產(chǎn)生的特定社會(huì)關(guān)系的法律，對(duì)于“一帶一路”建設(shè)有其獨(dú)特的保障作用，重點(diǎn)無疑應(yīng)是21世紀(jì)海上絲綢之路，但對(duì)于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)也不無意義，因?yàn)榻z綢之路經(jīng)濟(jì)帶的走向多處涉及海洋，①《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》中指出：絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重點(diǎn)暢通中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海），中國經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海，中國至東南亞、南亞、印度洋?！丁耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)海上合作設(shè)想》總體上也同時(shí)針對(duì)21世紀(jì)海上絲綢之路和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶。

隨著“一帶一路”建設(shè)不斷推進(jìn)，“一帶一路”已然成為我國法學(xué)研究的熱點(diǎn)所在，以海商法為主的航運(yùn)法律研究亦不例外。航運(yùn)法律保障“一帶一路”建設(shè)必要性主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是“一帶一路”建設(shè)與航運(yùn)關(guān)聯(lián)密切，而保障航運(yùn)活動(dòng)的安全、有序、有效、可持續(xù)發(fā)展正是航運(yùn)法律的社會(huì)作用所在；二是“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和法律總體水平需要提升。但是，既有海商法研究總體上未能準(zhǔn)確反映海商法與“一帶一路”建設(shè)的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。本文基于航運(yùn)法律的范圍界定，分析航運(yùn)法律保障“一帶一路”建設(shè)的主要目標(biāo)以及基本途徑。

一、航運(yùn)法律的范圍界定

（一）航運(yùn)法律的部門構(gòu)成

論及航運(yùn)法律對(duì)于“一帶一路”建設(shè)的保障作用，首先需要界定航運(yùn)法律的范圍。本文所指航運(yùn)法律，是調(diào)整航運(yùn)活動(dòng)涉及的特定社會(huì)關(guān)系的法律總稱。航運(yùn)法律并非嚴(yán)格意義上的法律部門，而是具有明顯的跨部門法特征，應(yīng)當(dāng)屬于當(dāng)今法學(xué)研究所稱領(lǐng)域法，即調(diào)整特定經(jīng)濟(jì)社會(huì)領(lǐng)域的法律集合，主要由海商法、航運(yùn)法以及航運(yùn)行政法組成，同時(shí)涉及相應(yīng)的程序性法律。

海商法是各國在航運(yùn)立法、司法與學(xué)術(shù)研究中關(guān)注較多的領(lǐng)域，主要調(diào)整平等主體之間在航運(yùn)活動(dòng)中形成的特定人身關(guān)系和財(cái)產(chǎn)關(guān)系，屬于民事特別法的范疇。海商法在我國以《海商法》為主體，包含船舶物權(quán)、船員、海上客貨運(yùn)輸、船舶租用、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制、海上保險(xiǎn)等特殊法律制度或規(guī)則。

航運(yùn)法主要調(diào)整國家在管理航運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中產(chǎn)生的特定社會(huì)關(guān)系，此種社會(huì)關(guān)系主要是縱向經(jīng)濟(jì)關(guān)系，是基于國家對(duì)于航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的管理而發(fā)生在國家與企業(yè)或個(gè)體經(jīng)營者之間，因而具有管理與被管理、監(jiān)督與被監(jiān)督、指令與服從的行政隸屬性特征。航運(yùn)法屬于經(jīng)濟(jì)法部門，規(guī)定政府航運(yùn)管理體制，反映國家基本航運(yùn)政策，主要由航運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入規(guī)則、包括航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則在內(nèi)的航運(yùn)經(jīng)營行為規(guī)則、航運(yùn)市場(chǎng)宏觀調(diào)控規(guī)則和對(duì)航運(yùn)經(jīng)營中違法行為的調(diào)查處罰規(guī)則構(gòu)成規(guī)則體系。目前我國航運(yùn)法以《國際海運(yùn)條例》《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》為主要表現(xiàn)形式，“航運(yùn)法”雖起草多年，但尚未出臺(tái)。

航運(yùn)行政法屬于行政法部門，是規(guī)范和控制政府航運(yùn)行政管理部門行政權(quán)力的法律規(guī)范系統(tǒng)，主要調(diào)整航運(yùn)活動(dòng)中的行政管理關(guān)系，同時(shí)涉及行政法制監(jiān)督關(guān)系、行政救濟(jì)關(guān)系以及內(nèi)部行政關(guān)系等行政關(guān)系。我國航運(yùn)行政法主要體現(xiàn)為《海上交通安全法》《港口法》《航道法》以及相關(guān)行政法規(guī)和部門規(guī)章。港口和航道同為重要的航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，法律保障港口和航道暢通與有序使用，對(duì)于航行安全、促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展具有重要作用?！逗Ｑ蟓h(huán)境保護(hù)法》以保護(hù)和改善海洋環(huán)境、保護(hù)海洋資源、防治污染損害、維護(hù)生態(tài)平衡、保障人體健康、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展為宗旨，亦有部分規(guī)定涉及航運(yùn)，尤其是該法第八章“防治船舶及有關(guān)作業(yè)活動(dòng)對(duì)海洋環(huán)境的污染損害”。

海商法、航運(yùn)法和航運(yùn)行政法從不同角度共同規(guī)范航運(yùn)活動(dòng)，因而共同構(gòu)成航運(yùn)法律的組成部分?！逗Ｉ辖煌ò踩ā贰逗Ｉ谭ā贰陡劭诜ā泛蜕形闯雠_(tái)的“航運(yùn)法”被合稱為我國航運(yùn)領(lǐng)域的四大“龍頭法”。

（二）航運(yùn)法律的共性基礎(chǔ)

1. 航運(yùn)法律的外在共性

航運(yùn)法律的外在共性是對(duì)航運(yùn)活動(dòng)中產(chǎn)生的特定社會(huì)關(guān)系的調(diào)整。法律的作用分為規(guī)范作用和社會(huì)作用，前者主要針對(duì)人的行為，后者主要針對(duì)社會(huì)關(guān)系。航運(yùn)法律的規(guī)范作用在于規(guī)范航運(yùn)活動(dòng)的參與者的經(jīng)營行為，航運(yùn)法律的社會(huì)作用則是保障航運(yùn)作為海洋資源利用方式的安全、有序、有效和可持續(xù)發(fā)展。

2. 航運(yùn)法律的內(nèi)在共性

航運(yùn)活動(dòng)涉及的海上風(fēng)險(xiǎn)和國際性等特點(diǎn)對(duì)于法律制度的影響，是航運(yùn)法律的主要內(nèi)在共性。海上運(yùn)輸或者其他海上商業(yè)活動(dòng)具有投資大、回報(bào)周期長和回報(bào)率較低的特點(diǎn)，由此決定了此種商業(yè)活動(dòng)較之陸上運(yùn)輸活動(dòng)及其相關(guān)商業(yè)活動(dòng)具有較大的相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。海上相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)可以理解為海上絕對(duì)風(fēng)險(xiǎn)、人們從事海上運(yùn)輸或其他海上商業(yè)活動(dòng)的成本與收益以及抵御此種風(fēng)險(xiǎn)的能力這三者之間的函數(shù)關(guān)系。海上相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)總體上反映了航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展水平（胡正良，2016: 5）。同時(shí)，船舶跨國航行使得航運(yùn)活動(dòng)也具有國際性特點(diǎn)，要求一國航運(yùn)法律不但須從本國利益出發(fā)，而且應(yīng)當(dāng)兼顧國際社會(huì)的共同利益，謀求航運(yùn)法律逐漸實(shí)現(xiàn)國際統(tǒng)一。

航運(yùn)活動(dòng)涉及的海上風(fēng)險(xiǎn)和國際性特點(diǎn)對(duì)于海商法的影響最為明顯，使得海商法具有很多不同于一般民事法律的特別制度和規(guī)則。例如，民事?lián)p害賠償?shù)淖罡咴瓌t是完全賠償原則，力求促使受害人回復(fù)到尚未遭受侵害時(shí)應(yīng)處之狀態(tài)（程嘯，2015），也即“賠償被害人所受之損害，俾于賠償之結(jié)果，有如損害事故未曾發(fā)生者然”（曾世雄，2005）。但是，基于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)以及鼓勵(lì)人們投資航運(yùn)業(yè)、保障海上運(yùn)輸?shù)奶厥庹咧剂?，海商法背離完全賠償原則而創(chuàng)設(shè)海事賠償責(zé)任限制制度，賦予船舶所有人等特定主體將其對(duì)單次船舶海損事故引起的特定損失所承擔(dān)的賠償責(zé)任限定在一定數(shù)額之內(nèi)的權(quán)利（胡正良，2016: 596）。此一制度客觀上導(dǎo)致事故受害者的損失無法得到充分的賠償，但符合促進(jìn)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，進(jìn)而保障海上貿(mào)易運(yùn)輸和其他航運(yùn)活動(dòng)的公共利益。

航運(yùn)法的核心制度之一是航運(yùn)反壟斷豁免制度，即通過立法賦予航運(yùn)業(yè)一些具有壟斷性質(zhì)行為的反壟斷豁免，主要對(duì)象是船舶經(jīng)營人之間達(dá)成的一些協(xié)議，如多種形式的集裝箱班輪公司聯(lián)營協(xié)議，廣義上也延伸至托運(yùn)人組織、港口經(jīng)營人合作組織、無船承運(yùn)人之間的合作等（於世成，2007）。航運(yùn)反壟斷豁免制度的理論基礎(chǔ)總體上也來源于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的影響：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征，船舶現(xiàn)代化和青齡化需要巨額投資，并且投資回收周期長、利潤低、專業(yè)化程度高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，致使航運(yùn)產(chǎn)業(yè)成為巨型企業(yè)的角逐場(chǎng)所。航運(yùn)企業(yè)通過各種形式的結(jié)合以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)組合的大型化規(guī)模經(jīng)營發(fā)展，可以提高自身在市場(chǎng)中的生存能力和競(jìng)爭(zhēng)力（胡正良，2003），并提升航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展，且不損害或者不嚴(yán)重?fù)p害航運(yùn)服務(wù)用戶的利益。一些以此為目的、具有壟斷性質(zhì)的行為因而在經(jīng)濟(jì)上具備享有反壟斷豁免的正當(dāng)理由。

海上特殊風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于航運(yùn)行政法亦有明顯影響。例如，以維護(hù)海上交通環(huán)境與秩序、保護(hù)海上人身和財(cái)產(chǎn)安全為宗旨的《海上交通安全法》，是航運(yùn)行政法因應(yīng)海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而設(shè)立特別法律制度最為直接的體現(xiàn)；再如，船員作為海上勞動(dòng)者，必須適用特殊的就業(yè)條件、船上生活條件、勞動(dòng)保障等方面的法律規(guī)定。

值得說明的是，航運(yùn)法律并不等同于涉海法律，二者之間是包含關(guān)系，即涉海法律包括航運(yùn)法律。受到中菲南海仲裁案以及我國海洋維權(quán)發(fā)展的影響，我國法學(xué)研究對(duì)于海洋法以及海上刑法的關(guān)注漸多，已然成為國內(nèi)海商法研究熱點(diǎn)的海法理論也將海洋法、海上刑法等內(nèi)容明確列為海法的組成部分（司玉琢，2010）。海洋法是關(guān)于各種海域的法律地位和調(diào)整各國在各種海域從事有關(guān)活動(dòng)的原則、規(guī)則和制度的總稱（楊澤偉，2012），海上刑法則屬于刑法范疇。此類法律對(duì)于航運(yùn)活動(dòng)固然產(chǎn)生一定影響，但并非直接或者主要用于規(guī)范航運(yùn)活動(dòng)，相應(yīng)的規(guī)范內(nèi)容也不隨著航運(yùn)生產(chǎn)力不斷提高、海上相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)逐漸減弱而產(chǎn)生明顯變化。此外，船舶是海洋環(huán)境的主要污染源之一，但海洋環(huán)境保護(hù)法作為涉海法律的另一主要分支，亦非全部屬于航運(yùn)法律，只是其中有關(guān)規(guī)制船舶污染海洋行為的內(nèi)容屬于航運(yùn)法律的范疇，比如《海洋環(huán)境保護(hù)法》第八章“防治船舶及有關(guān)作業(yè)活動(dòng)對(duì)海洋環(huán)境的污染損害”。

二、我國航運(yùn)法律保障“一帶一路”建設(shè)的主要目標(biāo)

目前我國已經(jīng)形成比較完善的航運(yùn)法律體系，并且正在進(jìn)一步完善。1992年通過的《海商法》對(duì)于調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系發(fā)揮了巨大的規(guī)范作用，同時(shí)對(duì)于維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益、促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展發(fā)揮了巨大的社會(huì)作用?！逗Ｉ谭ā返男薷囊蚜腥胧龑萌珖舜蟪Ｎ瘯?huì)立法規(guī)劃，并且作為激發(fā)市場(chǎng)主體活力和推動(dòng)形成全面開放新格局的重點(diǎn)領(lǐng)域立法，該法修改后將有望再次成為世界范圍內(nèi)的先進(jìn)海商法典。航運(yùn)經(jīng)濟(jì)法方面，雖然由于我國基本航運(yùn)政策難以固定等原因，“航運(yùn)法”遲遲未能出臺(tái)，但《國際海運(yùn)條例》《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》等行政法規(guī)實(shí)質(zhì)上發(fā)揮著航運(yùn)法的作用，而且自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)航運(yùn)政策先行先試的成功經(jīng)驗(yàn)有望在《國際海運(yùn)條例》的修訂中被適當(dāng)吸收。至于航運(yùn)行政法，《海上交通安全法》《港口法》《航道法》等法律以及《船舶登記條例》《船員條例》等行政法規(guī)構(gòu)成了較為完善的法律體系。加之“一帶一路”倡議是由我國提出并且發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，可以認(rèn)為我國航運(yùn)法律保障“一帶一路”建設(shè)已經(jīng)具有較為充分的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。具體而言，我國航運(yùn)法律保障“一帶一路”建設(shè)，應(yīng)當(dāng)遵循兩個(gè)方面的具體目標(biāo)：一是充分發(fā)揮航運(yùn)法律的規(guī)范作用和社會(huì)作用；二是實(shí)現(xiàn)“一帶一路”建設(shè)中我國航運(yùn)軟實(shí)力輸出。

（一）充分發(fā)揮航運(yùn)法律的規(guī)范作用和社會(huì)作用

充分發(fā)揮航運(yùn)法律的規(guī)范作用和社會(huì)作用，應(yīng)是航運(yùn)法律保障“一帶一路”建設(shè)的首要目標(biāo)。

法律的規(guī)范作用是法律自身作為調(diào)整人們行為的社會(huì)規(guī)范所表現(xiàn)出來的、對(duì)人們的行為或社會(huì)關(guān)系的可能影響，即法律作為一種行為規(guī)范，明確告訴人們行為的模式與標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)人們的行為起指引、評(píng)價(jià)、教育、預(yù)測(cè)和強(qiáng)制的作用（高其才，2015）。在“一帶一路”建設(shè)中，航運(yùn)法律的指引作用是為航運(yùn)活動(dòng)的參與者提供一種既定的行為模式，從而引導(dǎo)參與者在法律范圍內(nèi)實(shí)施正確的行為，合法地參與航運(yùn)活動(dòng)；預(yù)測(cè)作用是指使得航運(yùn)活動(dòng)的參與者可以預(yù)先估計(jì)到自己行為的后果，以及他人行為的趨向與后果；評(píng)價(jià)作用是指航運(yùn)法律評(píng)價(jià)航運(yùn)活動(dòng)參與者行為的合法與不合法的作用；航運(yùn)法律的強(qiáng)制作用是指航運(yùn)法律能運(yùn)用國家強(qiáng)制力制裁違法行為，保障航運(yùn)法律規(guī)定得以實(shí)施的作用；航運(yùn)法律的教育作用是指航運(yùn)法律通過其規(guī)定和實(shí)施而影響航運(yùn)活動(dòng)參與者的思想，培養(yǎng)和提高其法律意識(shí)，引導(dǎo)其依法行為的作用。

法律的社會(huì)作用是指對(duì)于社會(huì)關(guān)系的實(shí)際影響，主要包括維護(hù)社會(huì)整體利益和公共生活秩序，規(guī)劃和指引經(jīng)濟(jì)社會(huì)整體發(fā)展，控制經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展帶來的不良后果，救濟(jì)不測(cè)事件的受害者等（周永坤，2016）。在“一帶一路”建設(shè)中，航運(yùn)法律的社會(huì)作用主要表現(xiàn)為：保障航運(yùn)安全，保護(hù)海洋環(huán)境；維護(hù)航運(yùn)秩序，促進(jìn)航運(yùn)活動(dòng)有序開展；以公平為價(jià)值準(zhǔn)則，確認(rèn)航運(yùn)活動(dòng)參與者的權(quán)利和義務(wù)，維護(hù)參與者的權(quán)益；為政府航運(yùn)相關(guān)部門實(shí)施行政管理行為提供法律根據(jù)，并對(duì)其濫用權(quán)力或者不盡職責(zé)的行為進(jìn)行制約；預(yù)防航運(yùn)活動(dòng)參與者之間、參與者與政府航運(yùn)相關(guān)部門之間的爭(zhēng)端，并為解決爭(zhēng)端提供法律依據(jù)；預(yù)防航運(yùn)活動(dòng)中的違法行為，并為制裁違法行為提供法律依據(jù)；為航運(yùn)法律本身的實(shí)施和發(fā)展提供制度和程序保障。

（二）實(shí)現(xiàn)“一帶一路”建設(shè)中我國航運(yùn)軟實(shí)力的輸出

習(xí)近平總書記在中共中央政治局第十九次集體學(xué)習(xí)時(shí)明確指出：“加快實(shí)施自由貿(mào)易區(qū)戰(zhàn)略，是我國積極參與國際經(jīng)貿(mào)規(guī)則制定、爭(zhēng)取全球經(jīng)濟(jì)治理制度性權(quán)力的重要平臺(tái)，我們不能當(dāng)旁觀者、跟隨者，而是要做參與者、引領(lǐng)者，善于通過自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)增強(qiáng)我國國際競(jìng)爭(zhēng)力，在國際規(guī)則制定中發(fā)出更多中國聲音、注入更多中國元素，維護(hù)和拓展我國發(fā)展利益?！蹦壳拔覈凇耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)中對(duì)硬實(shí)力輸出著力較多，但對(duì)軟實(shí)力輸出的關(guān)注相對(duì)欠缺。軟實(shí)力是與硬實(shí)力相對(duì)的概念，是指一國的文化、價(jià)值觀念、社會(huì)制度、發(fā)展模式的國際影響力和感召力，構(gòu)成一國綜合國力的重要組成部分（夏征農(nóng)和陳至立，2009: 1910）。法律是軟實(shí)力的主要因素之一。“一帶一路”建設(shè)中軟實(shí)力輸出是實(shí)現(xiàn)硬實(shí)力輸出目的的必要保障，也應(yīng)是“一帶一路”建設(shè)的重要內(nèi)容?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)的艱巨性、復(fù)雜性、多元性和長期性決定了不能僅僅依靠經(jīng)濟(jì)、外交等傳統(tǒng)硬件（周漢民，2017）。而且，很多“一帶一路”沿線國家航運(yùn)法律存在不足、需要完善，我國航運(yùn)法律作為軟實(shí)力輸出不但必要，而且具有很大空間。

同時(shí)，“一帶一路”建設(shè)中航運(yùn)法律作為軟實(shí)力的對(duì)外輸出，是提升我國航運(yùn)法律領(lǐng)域國際話語權(quán)的理想路徑。當(dāng)前我國在國際上最為缺乏的結(jié)構(gòu)性權(quán)力便是國際話語權(quán)（王義桅，2016）。所謂國際話語權(quán)，并不是指一國在國際上發(fā)言的權(quán)利，而是指發(fā)言的有效性和影響力，尤其強(qiáng)調(diào)發(fā)言所具有的強(qiáng)制性和排他性的影響力（夏征農(nóng)和陳至立，2009）。國際話語權(quán)是一國軟實(shí)力的重要組成部分。①國際話語權(quán)包含一國對(duì)于國際議程的設(shè)置能力、政治操作能力、對(duì)于國際輿論的主導(dǎo)控制能力與理念貢獻(xiàn)能力，對(duì)于國際事務(wù)或國際事件的定義、各種國際標(biāo)準(zhǔn)和游戲規(guī)則的制訂的影響能力，以及對(duì)于國際事務(wù)的主導(dǎo)權(quán)、市場(chǎng)定價(jià)權(quán)與利益分配權(quán)等，涉及的內(nèi)容包括政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、文化、外交、傳媒等多個(gè)方面，本質(zhì)上體現(xiàn)的是一國在國際社會(huì)權(quán)力結(jié)構(gòu)中的地位影響力（陳正良等,2014）。一國對(duì)于特定領(lǐng)域是否具有國際話語權(quán)，應(yīng)當(dāng)考察兩方面的因素：第一，該國對(duì)于特定領(lǐng)域是否具有足夠的實(shí)力；第二，該國如何運(yùn)用自身在特定領(lǐng)域所具有的實(shí)力（王江雨，2016）。我國航運(yùn)法律已有較完善的體系，制度和規(guī)則較為先進(jìn)，雖然較之國際上最為先進(jìn)的國家在某些方面仍有一定差距，但在“一帶一路”沿線其他國家之中無疑居于領(lǐng)先地位。問題更多在于目前此種實(shí)力的運(yùn)用現(xiàn)狀不甚理想，我國在航運(yùn)法律領(lǐng)域缺乏足夠的國際話語權(quán)。在“一帶一路”建設(shè)中，需要運(yùn)用我國在航運(yùn)法律領(lǐng)域的實(shí)力，通過軟實(shí)力輸出，引領(lǐng)“一帶一路”沿線國家的航運(yùn)立法，構(gòu)建和提升我國航運(yùn)法律的國際話語權(quán)。

若要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，需要改變我國航運(yùn)法律領(lǐng)域長期存在的盲目追求與國際接軌、片面倡導(dǎo)承擔(dān)大國責(zé)任的錯(cuò)誤理念。任何國家均不可能以犧牲本國的重大經(jīng)濟(jì)利益為代價(jià)來推動(dòng)航運(yùn)法律的國際統(tǒng)一，國際社會(huì)事實(shí)上也并未提出此種要求。在我國，航運(yùn)法律作為國內(nèi)法應(yīng)當(dāng)具有的國家自主性時(shí)常遭到忽視。最為典型的實(shí)例便是近十年來我國關(guān)于是否應(yīng)當(dāng)參加《鹿特丹規(guī)則》的爭(zhēng)論。不少學(xué)者認(rèn)為我國應(yīng)當(dāng)推動(dòng)該公約盡早生效，并適時(shí)地加入公約，以促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)和國際貿(mào)易的發(fā)展（司玉琢和蔣躍川，2012）。然而，目前我國國際航運(yùn)業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)性不均衡問題突出，國際航運(yùn)企業(yè)總體上仍以中小型企業(yè)居多。中小航運(yùn)企業(yè)在國際航運(yùn)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較弱，其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)也存在總體大而不強(qiáng)、強(qiáng)弱不一、強(qiáng)少弱多的現(xiàn)實(shí)，而《鹿特丹規(guī)則》構(gòu)建的海上貨物運(yùn)輸法律制度要求一國的國際航運(yùn)生產(chǎn)力發(fā)展達(dá)到較高水平、具備較高的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，《鹿特丹規(guī)則》與我國現(xiàn)實(shí)國情存在明顯矛盾，目前和今后一個(gè)時(shí)期該規(guī)則的實(shí)施對(duì)我國整體經(jīng)濟(jì)利益將是利少弊多（胡正良等，2014）。隨著我國綜合國力不斷提高、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，我國可以并且應(yīng)當(dāng)逐漸擺脫以往被動(dòng)接受航運(yùn)領(lǐng)域國際規(guī)則的窘境。

有效利用“一帶一路”建設(shè)的契機(jī)，通過我國航運(yùn)法律的軟實(shí)力輸出，營造符合我國整體經(jīng)濟(jì)利益的區(qū)域航運(yùn)法律環(huán)境，從而實(shí)現(xiàn)我國航運(yùn)法律國際話語權(quán)的提升，既是我國航運(yùn)法律保障“一帶一路”建設(shè)的一個(gè)出發(fā)點(diǎn)，也是一個(gè)落腳點(diǎn)。

三、我國航運(yùn)法律保障“一帶一路”建設(shè)的基本途徑

（一）完善我國航運(yùn)法律

我國航運(yùn)法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)的作用，第一要?jiǎng)?wù)是完善我國航運(yùn)法律，力爭(zhēng)成為“一帶一路”沿線國家航運(yùn)法律的示范法。我國航運(yùn)法律雖已較為完備，但仍有一定的完善空間，其中尤以《海上交通安全法》《海商法》《港口法》和尚未出臺(tái)的“航運(yùn)法”這四大龍頭法的修改或制定為重點(diǎn)?！逗Ｉ辖煌ò踩ā返男薷哪壳疤幵谖覈竭\(yùn)法律完善進(jìn)程的前列，已于2021年4月29日通過，2021年9月1日起施行?！逗Ｉ谭ā沸薷囊呀?jīng)列入國家立法規(guī)劃，《港口法》和《國際海運(yùn)條例》的修改也已分別列入交通運(yùn)輸部的立法規(guī)劃和議事日程。

《海商法》自1993年7月1日起施行至今已近30年，存在的主要問題包括不符合施行以來航運(yùn)實(shí)踐、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)政策與發(fā)展戰(zhàn)略的發(fā)展變化及其對(duì)海商立法的要求，不適應(yīng)該法制定所遵循的具體原則的內(nèi)容發(fā)生的重大變化，缺失船舶污染損害賠償制度，與《民法總則》等一般民事法律存在不協(xié)調(diào)，并且自身內(nèi)容存在不足與缺陷等，表明該法應(yīng)當(dāng)盡快進(jìn)行修改?！逗Ｉ谭ā返男薷膽?yīng)以依法治國綱領(lǐng)為統(tǒng)領(lǐng)，以反映當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期國家基本航運(yùn)政策，有利于海運(yùn)強(qiáng)國、貿(mào)易強(qiáng)國和相關(guān)國家戰(zhàn)略的實(shí)施，適應(yīng)海上運(yùn)輸和其他航運(yùn)活動(dòng)的新形勢(shì)和航運(yùn)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)以及現(xiàn)代海商法國際發(fā)展趨勢(shì)，充分反映海商法的特點(diǎn)，公平維護(hù)船方和其他各方正當(dāng)權(quán)益，規(guī)范、引導(dǎo)和保障航運(yùn)經(jīng)濟(jì)健康與可持續(xù)發(fā)展為總體方向，以通過科學(xué)立法和民主立法，確立完善的海商法律制度和規(guī)則條文，實(shí)現(xiàn)《海商法》的現(xiàn)代化為根本目標(biāo)。

《海商法》修改應(yīng)當(dāng)繼續(xù)遵循該法制定時(shí)遵循的五項(xiàng)具體原則，一是從我國海上運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易等實(shí)際情況出發(fā)，二是以通行的海事國際條約為基礎(chǔ)，三是吸收體現(xiàn)國際海事慣例的民間規(guī)則，四是借鑒有廣泛影響的有關(guān)合同格式，五是適當(dāng)考慮國際海事立法的發(fā)展趨勢(shì)。具體而言，《海商法》修改應(yīng)當(dāng)著重關(guān)注以下內(nèi)容：創(chuàng)設(shè)船舶污染損害賠償責(zé)任制度；擴(kuò)大《海商法》的適用范圍至我國沿海以及內(nèi)陸可航水域的運(yùn)輸和船舶；增加船員權(quán)益保障制度；通過增設(shè)“國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同的特別規(guī)定”一節(jié)，借鑒或者吸收《鹿特丹規(guī)則》中先進(jìn)、合理的規(guī)定，以及增加港口貨物作業(yè)合同制度，實(shí)現(xiàn)《海商法》第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”的變革；修改或者廢除陳舊、過時(shí)的內(nèi)容，增強(qiáng)法律規(guī)范的合理性和可操作性，克服《海商法》自身存在的不足；保持海商法特殊性的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)《海商法》與《民法典》等一般民商事法律的協(xié)調(diào)。此外，對(duì)于“一帶一路”建設(shè)的相關(guān)重點(diǎn)問題，該法的修改應(yīng)當(dāng)有所回應(yīng)。例如，《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》提出“推動(dòng)21世紀(jì)海上絲綢之路郵輪旅游合作”，我國郵輪經(jīng)濟(jì)正在蓬勃發(fā)展，但《海商法》第五章“海上旅客運(yùn)輸合同”的規(guī)定卻無法較好地適應(yīng)郵輪旅游、特別是我國特有的旅行社包船模式的特殊性。因此，該法第五章修改時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮增設(shè)郵輪旅游的特別規(guī)則，明確郵輪旅游涉及的基礎(chǔ)法律關(guān)系，著重規(guī)定郵輪旅游涉及的告知義務(wù)、航程變更等事項(xiàng)。

至于其他航運(yùn)法律的完善，“航運(yùn)法”起草工作始于1996年，其間由于我國從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變、加入WTO等重要原因而使得我國航運(yùn)基本政策作出重大調(diào)整，起草工作幾度停滯，目前仍處于停滯狀態(tài)。隨著我國社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制不斷完善，以及航運(yùn)管理體制改革的深入與管理機(jī)制的完善，《國際海運(yùn)條例》《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》為主體的航運(yùn)市場(chǎng)管理法律效力層次較低的問題日漸突出。我國已確立航運(yùn)發(fā)展中長期目標(biāo)與基本政策體系，但國內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)與國際航運(yùn)市場(chǎng)仍然存在許多需通過健全法律制度方能逐步解決的現(xiàn)實(shí)問題。因此，制定“航運(yùn)法”的必要性和緊迫性已愈發(fā)明顯。發(fā)揮航運(yùn)法律保障“一帶一路”建設(shè)作用，也要求盡快制定“航運(yùn)法”。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)首先盡快完成《國際海運(yùn)條例》的修改，因應(yīng)現(xiàn)階段“一帶一路”建設(shè)中我國國際航運(yùn)市場(chǎng)管理的需要。例如，《國際海運(yùn)條例》第28條規(guī)定的國際海上運(yùn)輸業(yè)和國際海上運(yùn)輸輔助業(yè)對(duì)外開放程度，低于自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)負(fù)面清單的開放程度，已不適應(yīng)“一帶一路”建設(shè)的要求；又如，《國際海運(yùn)條例》雖然并未排除對(duì)于國際海上旅客運(yùn)輸?shù)倪m用，但對(duì)于郵輪行業(yè)涉及較少，無法滿足“一帶一路”建設(shè)中推動(dòng)21世紀(jì)海上絲綢之路郵輪旅游合作的要求，郵輪行業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入、市場(chǎng)行為監(jiān)管、市場(chǎng)監(jiān)測(cè)和統(tǒng)計(jì)制度以及郵輪企業(yè)信息披露和信用體系制度，應(yīng)當(dāng)是《國際海運(yùn)條例》修改的重點(diǎn)內(nèi)容之一。

（二）提升我國海事司法與仲裁的公信力

提升我國海事司法的公信力是我國航運(yùn)法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)作用的基本途徑之一。司法在本質(zhì)上是指擁有司法權(quán)的國家機(jī)關(guān)按照訴訟程序應(yīng)用法律規(guī)范處理案件的活動(dòng)，即法律的適用過程。①也有觀點(diǎn)認(rèn)為，現(xiàn)代意義上的司法是指包括基本功能與法院相同的仲裁、調(diào)解、行政裁判、司法審查、國際審判等解決糾紛機(jī)制在內(nèi)，以法院為核心，并以當(dāng)事人的合意為基礎(chǔ)的國家強(qiáng)制力為最后保障的、以解決糾紛為基本功能的法律活動(dòng)（北京大學(xué)法學(xué)百科全書編委會(huì), 2010）。司法公信力是司法贏得社會(huì)公眾信任和信賴的力量，反映社會(huì)公眾與司法之間的關(guān)系，尤其是司法公正與司法機(jī)關(guān)及其工作人員以及司法權(quán)之間的信用關(guān)系（于慎鴻，2006）。法律的生命在于實(shí)踐，守法、執(zhí)法、司法是法律實(shí)施的基本形式。法律調(diào)整的目的就是要使國家創(chuàng)制的法律規(guī)范通過一系列制度和機(jī)制在社會(huì)生活中得以實(shí)現(xiàn)，而法律所確認(rèn)的權(quán)利也只有通過法的實(shí)施方能為權(quán)利人實(shí)際享有，才能實(shí)現(xiàn)法律調(diào)整的預(yù)期目標(biāo)（朱景文，2015）。如果法律不能得到有效實(shí)施，其規(guī)范作用和社會(huì)作用就無法充分發(fā)揮，法律的存在便會(huì)形同虛設(shè)。任何先進(jìn)的航運(yùn)法律都必須通過具備充分公信力的司法制度運(yùn)用于實(shí)踐，才能夠切實(shí)發(fā)揮其規(guī)范作用和社會(huì)作用?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于人民法院為“一帶一路”建設(shè)提供司法服務(wù)和保障的若干意見》中明確指出應(yīng)當(dāng)“充分發(fā)揮審判職能作用，提升‘一帶一路’建設(shè)司法服務(wù)和保障的國際公信力”，要求公正高效審理涉“一帶一路”建設(shè)相關(guān)案件，依法行使司法管轄權(quán)，準(zhǔn)確適用國際條約和慣例、查明和適用外國法律，加強(qiáng)涉及沿線國家當(dāng)事人仲裁裁決的司法審查工作，以及與“一帶一路”沿線各國的國際司法協(xié)助。

我國自1984年成立首批海事法院以來，海事審判工作取得了令人矚目的成就，實(shí)現(xiàn)了建設(shè)亞太地區(qū)海事司法中心的目標(biāo)。目前我國是世界上海事審判機(jī)構(gòu)最多、海事案件數(shù)量最多的國家，2013年至2017年的5年間全國各級(jí)法院共審結(jié)一審海事案件7.2萬件（周強(qiáng)，2018）?！?016年最高人民法院工作報(bào)告》明確提出了“建設(shè)國際海事司法中心”的目標(biāo)。國際海事司法中心建設(shè)無疑是進(jìn)一步提升我國海事司法公信力的目標(biāo)。司法公信力的結(jié)構(gòu)性要素包括司法權(quán)威、司法獨(dú)立、司法公正、司法信仰等（關(guān)玫，2004），但審判機(jī)構(gòu)及其受理案件的數(shù)量并不是司法公信力的必然反映。我國海事司法公信力的提升需要改變長期以來以量取勝的傳統(tǒng)思維，更多關(guān)注案件的裁判質(zhì)量。以近來引起廣泛討論的交通運(yùn)輸部南海救助局與阿昌格羅斯投資公司、香港安達(dá)歐森有限公司上海代表處海難救助合同糾紛再審一案為例，該案入選“2016年推動(dòng)法治進(jìn)程十大案件”，并且列入《2017年最高人民法院工作報(bào)告》，學(xué)界給予該案再審判決的正面評(píng)價(jià)不在少數(shù)，但該再審判決關(guān)于雇用救助合同法律適用等事項(xiàng)的處理不無爭(zhēng)議。一起案情并不復(fù)雜的雇傭救助合同案件歷經(jīng)三次審理，并且在最高人民法院再審后仍然存在爭(zhēng)議，作為一個(gè)實(shí)例可以說明我國海事審判的公信力仍有較大的提升空間。

海事仲裁也是航運(yùn)爭(zhēng)議解決的主要方式之一。然而，我國海事仲裁的公信力較之海事司法更有不及，此種現(xiàn)象很大程度上與我國海事仲裁尚未實(shí)現(xiàn)專業(yè)化有關(guān)。我國海事仲裁呈現(xiàn)專業(yè)性海事仲裁機(jī)構(gòu)與綜合性仲裁機(jī)構(gòu)并存的局面，除中國海事仲裁委員會(huì)、上海國際航運(yùn)仲裁院、廣州國際航運(yùn)仲裁院等專業(yè)性海事仲裁機(jī)構(gòu)外，其他仲裁機(jī)構(gòu)亦可受理海事海商案件。而且，我國海事仲裁機(jī)構(gòu)的仲裁員構(gòu)成存在不合理現(xiàn)象。①以中國海事仲裁委員會(huì)2017年5月1日開始施行的仲裁員名冊(cè)為例，該名冊(cè)共有仲裁員363名，其中中國內(nèi)地仲裁員288名，港澳臺(tái)及外籍仲裁員75名，但中國海事仲裁委員會(huì)2016年受案量僅有69件。因此，仲裁員數(shù)量與受案量比僅為1：0.19，即平均每名仲裁員每年處理案件不足五分之一件。相比之下，倫敦海事仲裁委員會(huì)目前僅有全職會(huì)員（Full Members）33人，但每年受案量卻在3000件左右。總體而言，我國海事仲裁員數(shù)量過多，與案件數(shù)量明顯不對(duì)稱，而且仲裁員尚未實(shí)現(xiàn)職業(yè)化，不少仲裁員甚至缺乏充分的法律或者其他專業(yè)知識(shí)。但是，不少仲裁機(jī)構(gòu)為了擴(kuò)大影響、更多攬取案件，仍在不斷擴(kuò)大仲裁員數(shù)量。此種舍本逐末的發(fā)展理念一定程度上阻礙了我國海事仲裁的進(jìn)一步發(fā)展。因此，提升公信力應(yīng)是我國海事仲裁發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急?！吨泄仓醒腙P(guān)于全面推進(jìn)依法治國若干重大問題的決定》明確提出：“完善仲裁制度，提高仲裁公信力?！焙Ｊ轮俨米鳛楝F(xiàn)代高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)之一，我國應(yīng)當(dāng)盡快完善海事仲裁制度，切實(shí)提高海事仲裁公信力，服務(wù)于我國航運(yùn)法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)的作用。

（三）推進(jìn)“一帶一路”沿線其他國家完善航運(yùn)法律

推進(jìn)“一帶一路”沿線其他國家完善航運(yùn)法律，是航運(yùn)法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)作用的基本途徑之一。具體而言，包括我國主導(dǎo)制定“一帶一路”沿線國家的航運(yùn)立法指南，以及協(xié)助航運(yùn)法律建設(shè)較為薄弱的“一帶一路”沿線其他國家完善其航運(yùn)法律兩種方式。

制定航運(yùn)立法指南在國際上已有先例，聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)委員會(huì)曾于1982年與國際海事委員會(huì)、聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議以及國際勞工組織合作，組織專家制定了《海運(yùn)立法指南》（Guidelines for Maritime Legislation），并于此后多次修訂更新，對(duì)于協(xié)助亞太地區(qū)發(fā)展中國家制定或完善國內(nèi)航運(yùn)立法發(fā)揮了積極作用，同時(shí)促進(jìn)了海事立法的統(tǒng)一（朱曾杰，1990）。《海運(yùn)立法指南》序言中指出：指南的主要目的是向發(fā)展中國家提供現(xiàn)成的、來源相同的參考資料，使其起草和修訂航運(yùn)法律時(shí)能夠有所借鑒和幫助?！逗＿\(yùn)立法指南》在介紹海運(yùn)立法以及相關(guān)國際立法基本概念的基礎(chǔ)上，詳細(xì)提供了船舶國籍、船舶登記與船舶權(quán)利登記、噸位丈量、船舶安全、航海安全、船長和船員、船舶污染、海運(yùn)欺詐、船舶管理人、船舶代理、碼頭經(jīng)營人與貨運(yùn)代理、船舶建造與買賣合同、船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)、海事賠償責(zé)任與責(zé)任限制、船舶使用合同與貨物和旅客運(yùn)輸合同、海上保險(xiǎn)、海上事故與調(diào)查、海事國際私法以及程序規(guī)則等航運(yùn)法律各個(gè)方面的立法指南（聯(lián)合國亞洲和太平洋經(jīng)濟(jì)和社會(huì)委員會(huì)，1997）?！逗＿\(yùn)立法指南》為我國主導(dǎo)制定“一帶一路”沿線國家的航運(yùn)立法指南提供了可資借鑒的成功經(jīng)驗(yàn)。

我國主導(dǎo)制定“一帶一路”沿線國家的航運(yùn)立法指南，必須具備兩項(xiàng)基本條件：第一，盡快完善我國航運(yùn)法律，為主導(dǎo)制定該指南奠定基礎(chǔ)；第二，我國對(duì)于“一帶一路”沿線國家的航運(yùn)法律情況具有系統(tǒng)、充分的了解。中華全國律師協(xié)會(huì)組織編寫的《“一帶一路”沿線國家法律環(huán)境國別報(bào)告》，但涉及航運(yùn)法律較少，而以投資、貿(mào)易、勞動(dòng)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、環(huán)境保護(hù)、爭(zhēng)議解決等方面的法律為主。目前我國對(duì)于“一帶一路”沿線其他國家航運(yùn)法律的系統(tǒng)研究仍付闕如。因此，可以參照該報(bào)告的編纂模式，針對(duì)“一帶一路”沿線其他國家的航運(yùn)法律進(jìn)行系統(tǒng)梳理，但此項(xiàng)工作的開展需要耗費(fèi)大量的人力、物力和財(cái)力，需要依托政府部門的重視和支持。

協(xié)助航運(yùn)法律建設(shè)較為薄弱的“一帶一路”沿線其他國家完善其航運(yùn)法律，具有多種可供選擇的形式，既可以是政府層面，也可以是民間學(xué)術(shù)層面；既可以是直接幫助沿線某些國家起草航運(yùn)法律，也可以采用間接方式，為沿線某些國家制定航運(yùn)法律提供咨詢、培訓(xùn)等。

無論是我國主導(dǎo)制定“一帶一路”沿線國家的航運(yùn)立法指南，還是協(xié)助航運(yùn)法律建設(shè)較為薄弱的“一帶一路”沿線其他國家完善其航運(yùn)法律，都必須圍繞發(fā)揮航運(yùn)法律對(duì)于“一帶一路”建設(shè)的保障作用，遵循國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》第二部分明確的“共建原則”，即恪守聯(lián)合國憲章的宗旨和原則，堅(jiān)持開放合作，堅(jiān)持和諧包容，堅(jiān)持市場(chǎng)運(yùn)作、堅(jiān)持互利共贏。尤其是，堅(jiān)持和諧包容原則所要求的尊重各國發(fā)展道路和模式的選擇、求同存異、兼容并蓄，堅(jiān)持市場(chǎng)運(yùn)作原則所要求的遵循市場(chǎng)規(guī)律和國際通行規(guī)則、充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用和各類企業(yè)的主體作用、同時(shí)發(fā)揮好政府的作用，以及兼顧各方利益和關(guān)切原則所要求的尋求利益契合點(diǎn)和合作最大公約數(shù)、把各方優(yōu)勢(shì)和潛力充分發(fā)揮出來。而且，需要對(duì)航運(yùn)法律不同的組成部分作適當(dāng)?shù)膮^(qū)別對(duì)待。具體而言，對(duì)于海上安全、防止船舶污染海洋、海上便利運(yùn)輸?shù)葍?nèi)容，尤其是其中涉及的技術(shù)性規(guī)范，應(yīng)當(dāng)倡導(dǎo)和促進(jìn)“一帶一路”沿線國家實(shí)施《國際海上人命安全公約》《國際防止船舶造成污染公約》《國際便利海上運(yùn)輸公約》等國際海事組織制定的、在國際上普遍適用的國際公約；各國航運(yùn)法律完善的重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是在“一帶一路”沿線國家乃至全球范圍內(nèi)缺乏相對(duì)統(tǒng)一性的海商法、航運(yùn)法、港口法調(diào)整的內(nèi)容，并且需要尋求沿線國家航運(yùn)利益契合點(diǎn)和合作最大公約數(shù)，求同存異、兼容并蓄，遵循市場(chǎng)規(guī)律和國際通行規(guī)則。

此外，我國航運(yùn)法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)作用，無論針對(duì)哪一種基本路徑，都要求我國學(xué)界加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)法律的系統(tǒng)理論研究。長期以來，我國對(duì)于航運(yùn)法律的理論研究呈現(xiàn)重私法而輕公法的局面，對(duì)海商法的理論研究頗為成熟，即使在世界范圍內(nèi)研究水平也居于前列，但對(duì)于航運(yùn)經(jīng)濟(jì)法、航運(yùn)行政法的理論研究有限，系統(tǒng)研究成果問世不多。法學(xué)作為理論的構(gòu)成部分，既是法律制定的引導(dǎo)，也是法律實(shí)施的引導(dǎo)（卓澤淵，2014）。我國航運(yùn)法律的研究需要適當(dāng)拓寬視野，更多關(guān)注航運(yùn)經(jīng)濟(jì)法、航運(yùn)行政法的研究，同時(shí)重視對(duì)于“一帶一路”沿線國家航運(yùn)法律的比較研究，為我國航運(yùn)法律發(fā)揮保障“一帶一路”建設(shè)作用提供可靠的理論支撐。

四、結(jié) 論

通過上文分析，可以得出以下結(jié)論：

第一，航運(yùn)法律以海商法、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)法和航運(yùn)行政法為主要部門構(gòu)成，分別從不同角度規(guī)范航運(yùn)活動(dòng)，共同負(fù)有保障“一帶一路”建設(shè)的使命。

第二，我國航運(yùn)法律保障“一帶一路”建設(shè)，應(yīng)當(dāng)遵循兩個(gè)方面的具體目標(biāo)：一是充分發(fā)揮航運(yùn)法律的規(guī)范作用和社會(huì)作用，二是實(shí)現(xiàn)“一帶一路”建設(shè)中我國航運(yùn)軟實(shí)力的輸出。

第三，發(fā)揮我國航運(yùn)法律對(duì)于“一帶一路”建設(shè)的保障作用，主要存在三個(gè)方面的基本途徑：一是完善我國航運(yùn)法律，重點(diǎn)在于《海商法》的現(xiàn)代化，并且力爭(zhēng)使之成為“一帶一路”沿線國家航運(yùn)法律的示范法；二是提升我國海事司法與仲裁的公信力；三是通過主導(dǎo)“一帶一路”沿線國家制定航運(yùn)立法指南以及協(xié)助沿線國家完善航運(yùn)法律的途徑，促進(jìn)沿線國家航運(yùn)法律的完善與統(tǒng)一。