航空物流是比較典型的“自然增長型”行業(yè)，即航空物流行業(yè)的繁榮發(fā)展，一般是受到上游產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動，相比之下自身可供調(diào)整的空間不大。在2020年暴發(fā)新冠肺炎疫情之后，國家間的經(jīng)貿(mào)往來和商旅互動急劇減少，航線也被迫熔斷，大量航空公司遭遇嚴重的經(jīng)營危機。2020年國家面對新的形勢，提出“雙循環(huán)”戰(zhàn)略。在此新的格局之下，航空物流行業(yè)該如何破局，以增強自生能力？本文將對此展開探討。

以2020年為節(jié)點，我們可以用“自然增長”來概括航空物流過去十年的發(fā)展。過去十年，我國航空物流大致劃分為兩個發(fā)展階段。第一個階段是2008年以前，我國航空物流的主要是加入WTO后政策紅利帶來的出口加工產(chǎn)業(yè)在推動，比如電子、機械產(chǎn)品。第二個階段是2008～2020年，在此期間一些新興的商業(yè)活動開始出現(xiàn)，比如電商等新的業(yè)態(tài)開始選擇航空物流進行運輸。從國際物流的角度來看，2013年之前，我國跨境航空物流主要以B2B的貿(mào)易形式為主；而2013年跨境電商興起之后，B2C的物流形式進入一個爆發(fā)期。

進入2020年以及后疫情時代這一時期，航空物流的發(fā)展主題，將演變成“調(diào)整補短和變革突破”。除了在疫情持續(xù)期間的調(diào)整補短之外，中國航空物流也應該關注后疫情時代中長周期內(nèi)的變革突破。

自然增長模式的局限

對于航空物流業(yè)而言，航空是運輸方式，而且本質(zhì)是物流。而物流服務于供應鏈，服務于上游廠商的需求。因此，近十年以來，我國航空貨運呈現(xiàn)高速增長的趨勢，其根本原因是我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，帶來了需求的大幅增長和供給的快速增加。這些增長自然而然地帶動了整個航空業(yè)的變革。所以我們看到，在航空物流的上游，近年來無論是增長速度，還是不同供應鏈的創(chuàng)新都很迅速，包括冷鏈、快遞、跨境電商等，都帶動了航空物流的快速增長。

從航空貨運的整體結(jié)構來看，目前空運貨物的需求大部分仍然在國內(nèi)市場。但是從增長速度看，國際航空貨運的增速在過去幾年里顯著快于國內(nèi)市場，這也印證了中國的供應鏈在全球話語權中的強勢地位。

因此，在新的“雙循環(huán)”流通格局下，如何發(fā)掘國內(nèi)的潛力，也是航空物流業(yè)需要考慮的一個方向。

回歸文章開始提出問題，為什么我國航空物流過去的增長模式被稱為“自然增長”？

這是因為航空物流業(yè)的發(fā)展，不是航空物流公司主動創(chuàng)新，而是被動承接上游產(chǎn)業(yè)貨運需求增加而獲得的增長。中國航空業(yè)過去比較重視客運服務，貨運服務關注度較低。不僅僅是航空公司，甚至包括機場等部分，都很少去思考如何讓航空物流做得更好。

總體來看，我國航空物流有三個需要改進的核心問題。一是，貨運功能的專業(yè)樞紐不夠完善。二是，全貨機的運力結(jié)構相對不夠完整。目前我國航空物流公司運力中，只有大約30%屬于全貨機，70%還是靠腹艙運輸（客機的貨艙）。這導致一旦客運熔斷，貨運服務也會大量停滯。三是，國際線路上我國航空公司占比不高。

“雙循環(huán)”的提出，以及后續(xù)的制造業(yè)和物流業(yè)融合等方案，將很好地從政策角度來解決這些問題。仍然回到航空物流的本質(zhì)，制造業(yè)是上游貨源，而物流業(yè)本身是流通的重要載體，制造業(yè)和物流業(yè)的流通融合，就解決了過去物流單方面被動承接上游發(fā)展的局面。

因此，未來從兩個體系的融合角度來看，航空物流一定能夠幫助推動整個制造業(yè)的發(fā)展，然后帶領整個中國的供應鏈進一步升級。

以生態(tài)視角挖掘產(chǎn)業(yè)機遇

2020年新冠肺炎疫情發(fā)生后，我國航空物流該如何進一步發(fā)展完善？

到今天我國的民航客運已經(jīng)是全球第二大市場，但貨運的差距還很大。隨著“雙循環(huán)”政策帶來的國內(nèi)需求的提振，我國貨運航空物流也必然隨之發(fā)展。但要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的升級，不能僅靠貨運航空公司、機場等參與方的努力，而是需要整個生態(tài)系統(tǒng)的能力提升。

所以，我們需要思考，站在物流的視角上來看，未來的市場應該是一個怎樣的格局。

首先，我們先不考慮這個行業(yè)是航空物流，還是公路物流或是其它方式。我們深入本質(zhì)來看，物流生態(tài)由五類參與者構成。

以航空物流為例，第一類是專做運輸?shù)倪\力服務商，也就是三大貨運航空公司（南航、中貨航、國貨航），以及郵政航空等。這些都是典型的運力提供商。第二類是基礎設施提供商，包括機場和其他貨站運營方，這類參與方更多的是在一個節(jié)點上提升樞紐的效率。

但是，這種思路仍然是站在傳統(tǒng)的運輸視角來理解航空物流。而現(xiàn)在，用物流生態(tài)體系的角度認知航空物流，這就需要更多運力和基礎設施以外的角色參與進來。

一方面，我們看到在航空物流領域，尤其是一些跨境的領域能見到一些新的參與者，包括菜鳥物流、京東物流等等。以菜鳥物流為例，它本身沒有飛機，不直接掌控運力，多數(shù)時候也不掌握貨站等資源，但是因為它掌握了下游大量貨源的分發(fā)，成為整個供應鏈上游非常核心的組織者，所以說這一類企業(yè)在整個將來航空物流的提升鏈條當中，作為一個計劃者和整合者怎么去和下游的配合會顯得非常重要。

同時，還有一類參與者是綜合物流商。以順豐為例，以前的順豐更多是一個快遞公司，但現(xiàn)在它有自己的機隊、貨運機場，同時也能夠提供一定的供應鏈服務進行運力整合，已經(jīng)逐步在向類似于UPS、FedEx、DHL這樣的綜合類航空物流商進行轉(zhuǎn)型。

菜鳥物流本身沒有飛機，不直接掌控運力，多數(shù)時候也不掌握貨站等資源，但是因為它掌握了下游大量貨源的分發(fā)，成為整個供應鏈上游非常核心的組織者，所以說這一類企業(yè)在整個將來航空物流的提升鏈條當中，作為一個計劃者和整合者怎么去和下游的配合會顯得非常重要。

除了這些傳統(tǒng)的生態(tài)體系之外，無論是陸運的物流還是航空物流，整個大的物流體系里面現(xiàn)在已經(jīng)在發(fā)生的，尤其未來要進一步強化的是整個外圍的智慧信息和技術賦能。我國陸運快遞目前在國際上已經(jīng)處于非常領先的地位，其背后離不開一系列的快遞公司在信息技術和物流技術上的投入。

如果橫向來比較，無論是中國還是世界，航空物流在科技和信息上的投入還是比較滯后的，所以這一部分會是未來中國航空物流界去創(chuàng)新變革彎道超車的良好機會。

航空物流如何實現(xiàn)“二次增長”

我國的航空物流要達到跨越自然增長，實現(xiàn)更健康和完善的二次增長，就需要從生態(tài)體系入手，從以下五個方面提升產(chǎn)業(yè)競爭力。

第一個角度，從運力的視角來看。過去我們所說的運力，更多強調(diào)的是單純的運輸。未來，如何實現(xiàn)從航空運輸向整個航空物流的集成會顯得非常重要。這和當下物流業(yè)與制造業(yè)融合有著非常密切的關系。例如聯(lián)邦快速（FedEx）、美國聯(lián)合包裹（UPS）和敦豪快遞（DHL）三大物流公司，它們早已不是一家快遞公司，而是一家供應鏈公司。這種體量的公司天然與一些高端產(chǎn)業(yè)有著長期的合作關系，它有供應鏈部門、貨物代理部門等等，這樣的一些合同物流是服務于上游的貨主的功能。

所以，今天順豐在做的事情，正是順應這樣的運力整合趨勢，實現(xiàn)了集成商和上游貨主與下游需求方更好的聯(lián)動。無論是高端制造還是電商企業(yè)，都希望有一家企業(yè)能從全鏈條的角度去理解自身的需求，幫助企業(yè)更好地定制產(chǎn)品。這是未來航空物流發(fā)展的一個趨勢。

第二個角度，以聯(lián)運打破價值洼地。最近兩年航空物流領域，發(fā)生了非常多的戰(zhàn)略性投資。產(chǎn)生這種情況的原因在于，航空物流公司通過引入戰(zhàn)略投資者，來打破自己處于產(chǎn)業(yè)鏈價值洼地的問題。如不久前國貨航公布，公司引進戰(zhàn)略投資者，包括菜鳥、國信、深圳國際等。國貨航這種模式，通過引入一些帶有貨主資源、倉儲或者節(jié)點運營能力的公司，可以實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的整合和聯(lián)動。未來，航空物流領域，上游的供應鏈整合和下游的運力提供的關系會愈發(fā)明顯。

第三個角度，從新型貨運的培育角度來看，過去我國航空物流更多的是扮演了一個承接自然增長的角色。例如，今天鄭州的航空貨運之所以能發(fā)展得比較好，除了硬件設施投入以外，對于產(chǎn)業(yè)等上游資源的培育是非常關鍵的。因為任何時候物流本身要發(fā)展，都必須有上游的貨源保障，同時還要對上游的產(chǎn)業(yè)有一定的支持。所以航空物流做得比較好的公司，都是貨源充足的地方。例如浦東機場，能夠長期維持在全球前三的位置上，是因為它占據(jù)了長三角這個得天獨厚的地理位置優(yōu)勢，天然能夠承接大量的貨種。

但是如果只做到這一步，還是很難說我們就是航空物流強國。因為站在供應鏈的角度來看，我們要思考，航空物流的發(fā)展能不能反過來賦能制造？要實現(xiàn)這種賦能升級，就不完全是機場，或者是一個航空公司單獨做的事情，這就往往需要聯(lián)動地方政府。根據(jù)羅蘭貝格的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在航空物流生態(tài)里，過去紅線內(nèi)機場主導的運作和紅線外政府的臨空及更大格局的規(guī)劃是脫節(jié)的。所以，我們建議未來整個航空的發(fā)展也要去聯(lián)合產(chǎn)業(yè)方，培育一些高端的產(chǎn)業(yè)和貨物需求，這需要整個產(chǎn)業(yè)鏈中政府、航空公司、貨代和機場等所有環(huán)節(jié)的共同努力。

最近兩年航空物流領域，發(fā)生了非常多的戰(zhàn)略性投資。產(chǎn)生這種情況的原因在于，航空物流公司通過引入戰(zhàn)略投資者，來打破自己處于產(chǎn)業(yè)鏈價值洼地的問題。未來，航空物流領域，上游的供應鏈整合和下游的運力提供的關系會愈發(fā)明顯。

第四個角度，航空物流設施的提升也同樣關鍵。這既包括現(xiàn)有專業(yè)基礎設施本身的升級，如專用貨運樞紐本身的建設，也包括一些核心的資質(zhì)和能力的建設。以后者為例，疫苗可能會是未來整個中國在航空物流進一步增長的強勁短期助力。但是到今天為止，中國真正符合IATA CEIV醫(yī)藥冷鏈資質(zhì)的機場只有三家。如果沒有這些設施能力的提升，我們也沒有辦法把握這個短期的機遇。

最后一個角度是信息的科技化。航空物流信息化一直是一個短板，信息和物流沒有高效結(jié)合。但短板也同樣意味著升級的機會，過去幾年，我國從航空物流在信息化進行了大量的投資升級，包括貨代平臺、IoT技術等等。當然，除了技術本身，各方參與進來共同推進信息化的建設和鏈條打通也十分重要。

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最新的“十四五”規(guī)劃，對“雙循環(huán)”提出了更為明確的發(fā)展要求——不但要促進數(shù)字經(jīng)濟、智能制造、生命健康、新材料等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成更多新的增長點，還要“著力打通生產(chǎn)、分配、流通、消費各個環(huán)節(jié)，統(tǒng)籌推進現(xiàn)代流通體系建設”。

而航空物流作為現(xiàn)代流通體系的一部分，在構建新發(fā)展格局中發(fā)揮著不可替代的作用。跳出傳統(tǒng)物流視角，以全新的生態(tài)視角實施產(chǎn)業(yè)升級，打破自然增長的局限，既是航空物流自身升級發(fā)展的趨勢，也是服務“雙循環(huán)”大格局的必然要求。