張 敏， 劉敬賢

(1.廣州航海學(xué)院 海運(yùn)學(xué)院，廣州 510725；2.武漢理工大學(xué) 航運(yùn)學(xué)院，武漢 430063)

一、 研究背景與問(wèn)題的提出

隨著人工智能的發(fā)展，無(wú)人駕駛技術(shù)在道路交通、航空航天、航海及軍事等領(lǐng)域成功應(yīng)用。無(wú)人船在技術(shù)上的探索和實(shí)踐已經(jīng)在全球展開(kāi)：歐洲的航海強(qiáng)國(guó)已經(jīng)紛紛開(kāi)發(fā)自己的自動(dòng)航行船舶。英國(guó)羅羅公司公布了開(kāi)發(fā)自動(dòng)航行船舶的計(jì)劃，勞斯萊斯推出了自己的自主船舶，并進(jìn)一步制定計(jì)劃以加強(qiáng)海上目標(biāo)識(shí)別。挪威政府資助并完成了對(duì)自治船舶(如Munin)和基金會(huì)(如挪威自治船舶論壇(NFAS))的研究，以開(kāi)發(fā)完全或部分無(wú)人駕駛船舶。歐盟委員會(huì)批準(zhǔn)了用于倡導(dǎo)歐洲水域無(wú)人自動(dòng)自主航行的新基金。日本郵船2019年宣布完成了全球首次“有人自動(dòng)航行船舶”的自主航行系統(tǒng)海上試驗(yàn)。我國(guó)近年來(lái)在無(wú)人船標(biāo)準(zhǔn)制定、實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地建設(shè)等方面開(kāi)展了大量工作。早在2015年，中國(guó)船級(jí)社就發(fā)布了《智能船舶規(guī)范》，2018年12月，工信部、交通運(yùn)輸部、國(guó)防科工局聯(lián)合印發(fā)了《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃(2019-2021年)》，自主航行試驗(yàn)船“智騰”號(hào)成功進(jìn)行了自主航行和自主避碰演示。

無(wú)人駕駛船舶在國(guó)際上被稱autonomous ship或autonomous surface ship，即(水面)自主航行船舶。國(guó)際海事組織(IMO)將船舶自動(dòng)化分為若干級(jí)別，由于各國(guó)根據(jù)無(wú)人駕駛船舶技術(shù)等級(jí)稱謂各不相同，本文界定為無(wú)人船。

目前國(guó)際上的無(wú)人船從技術(shù)上達(dá)到的水平，包括配置了遠(yuǎn)洋自主航行船舶所必需的智能態(tài)勢(shì)感知系統(tǒng)、自主航行決策系統(tǒng)和自主駕駛控制系統(tǒng)，構(gòu)建了船岸協(xié)同通信系統(tǒng)和大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，同步建設(shè)了岸基運(yùn)控中心，具備自主航行、自動(dòng)避碰、水下避碰、自主靠離泊和遠(yuǎn)程遙控功能，目前已達(dá)到MASS第三階段“周期性無(wú)人在船”的要求，未來(lái)可進(jìn)一步達(dá)到MASS第四等級(jí)“完全自主”船舶的功能要求。與傳統(tǒng)船舶相比,無(wú)人船排除了人為因素的干擾,提高了安全性，節(jié)省了生活區(qū)和排污設(shè)施,在設(shè)計(jì)上可以選擇更加優(yōu)化的方案。因而在運(yùn)營(yíng)效率、航運(yùn)安全性、節(jié)能減排等方面具備突出的特點(diǎn)[1]。

無(wú)人船航行與傳統(tǒng)船舶駕駛在法律上面臨著根本的變化，與傳統(tǒng)的海事公約或協(xié)定以船舶適航性和船員為重點(diǎn)規(guī)制對(duì)象相比，無(wú)人船規(guī)制的對(duì)象是以數(shù)據(jù)治理和人工智能治理在船舶自主駕駛上的應(yīng)用。傳統(tǒng)海事規(guī)則所建立的只是船舶性能和裝備安全以及船員安全駕駛技能考核等制度。以現(xiàn)行國(guó)際海上避碰規(guī)則COLREGS為例，這套規(guī)范主要用來(lái)規(guī)范傳統(tǒng)人工操作船舶的航行，以圍繞人類行為的國(guó)際海事規(guī)制制度，在面對(duì)以數(shù)據(jù)、算法為主體的應(yīng)用環(huán)境則會(huì)產(chǎn)生不適應(yīng)性和滯后性。對(duì)于無(wú)人船而言，如何規(guī)制采用算法去進(jìn)行路徑和避碰規(guī)劃帶來(lái)的法律問(wèn)題，這和人工操作的船舶在航行過(guò)程中避碰的反應(yīng)機(jī)理存在著巨大的差異，無(wú)人船將會(huì)給現(xiàn)行的國(guó)際海事制度帶來(lái)極大挑戰(zhàn)與變革，這幾乎是不可避免的。目前國(guó)際國(guó)內(nèi)學(xué)界關(guān)注的焦點(diǎn)是，傳統(tǒng)海事規(guī)則如何與人工智能法則相銜接，以何種制度和規(guī)則設(shè)計(jì)來(lái)開(kāi)啟無(wú)人船的安全應(yīng)用，并引領(lǐng)人工智能等新技術(shù)應(yīng)用在海事領(lǐng)域規(guī)則的深層次變革，以及如何設(shè)計(jì)在現(xiàn)行法律與未來(lái)法下關(guān)于無(wú)人船適用的明確的、適當(dāng)?shù)?、統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法律原則與規(guī)則。要解決這些問(wèn)題，就需要立足于法律對(duì)技術(shù)的理解進(jìn)而把新技術(shù)的邏輯與法律規(guī)制相對(duì)接。

二、 無(wú)人船規(guī)則中技術(shù)與法律邏輯的關(guān)系

(一) 未來(lái)法邏輯下無(wú)人船法律的應(yīng)然性

新技術(shù)時(shí)代及智能革命的出現(xiàn)，在改變甚至顛覆人類現(xiàn)存生活方式的同時(shí)，一個(gè)以新的技術(shù)結(jié)構(gòu)支撐的社會(huì)結(jié)構(gòu)的法律環(huán)境也必將到來(lái)，稱之未來(lái)法。無(wú)人船的核心技術(shù)是通過(guò)傳感器與其環(huán)境進(jìn)行數(shù)據(jù)交換以及數(shù)據(jù)分析等方式獲得自主性的能力、從經(jīng)歷和交互中學(xué)習(xí)的能力以及隨環(huán)境而調(diào)整其行為和行動(dòng)的能力。因此，智能航運(yùn)可以說(shuō)是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，無(wú)人船應(yīng)用的法律問(wèn)題也是未來(lái)法學(xué)研究的一個(gè)具體場(chǎng)景問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)置于未來(lái)法學(xué)規(guī)則的背景下，運(yùn)用研究未來(lái)法學(xué)的方法去構(gòu)建智能航行規(guī)則。

未來(lái)法學(xué)認(rèn)為傳統(tǒng)的倫理標(biāo)準(zhǔn)、法律規(guī)則、社會(huì)秩序及公共管理體制都會(huì)遭受前所未有的危機(jī)和挑戰(zhàn)。它不僅與已有法律秩序形成沖突，凸顯傳統(tǒng)法律制度產(chǎn)品供給的缺陷，甚至?xí)嵏参覀儤I(yè)已構(gòu)成的法律認(rèn)知[2]。未來(lái)法下的人工智能等新技術(shù)無(wú)疑將改變現(xiàn)行法律體系的規(guī)則形態(tài)乃至價(jià)值導(dǎo)向，未來(lái)法與傳統(tǒng)法律之間的關(guān)系可能將面臨以下幾種關(guān)系：第一種關(guān)系是代碼替代法律，扎克伯格所稱算法的統(tǒng)治取代法律的統(tǒng)治即為此意。認(rèn)為大數(shù)據(jù)時(shí)代人工智能技術(shù)對(duì)于立法行為的本質(zhì)性改變,將法律所追求的價(jià)值和原則嵌入式地植入產(chǎn)品中，現(xiàn)有法律框架中面臨重大的創(chuàng)新。第二種關(guān)系是法律馴服或規(guī)制代碼，包括法律規(guī)制代碼的權(quán)力限度，法律如何規(guī)制代碼的問(wèn)題，即體現(xiàn)現(xiàn)行法律規(guī)則和法律體系適用到科技前沿領(lǐng)域的安定性原則，現(xiàn)行法律的生命力在未來(lái)得以延續(xù)。有種觀點(diǎn)認(rèn)為，以大數(shù)據(jù)和人工智能為代表的技術(shù)正在成為一個(gè)個(gè)封閉的系統(tǒng)，其背后的代碼、算法，都變成為一個(gè)個(gè)黑箱，法律不能識(shí)別這個(gè)黑箱內(nèi)部的運(yùn)行機(jī)制。本文認(rèn)為，如果持這種觀點(diǎn)將導(dǎo)致未來(lái)法學(xué)的虛無(wú)性，進(jìn)而導(dǎo)致對(duì)現(xiàn)行法律千百年來(lái)智慧成果的拋棄。傳統(tǒng)法與未來(lái)法兩種法律與其說(shuō)是對(duì)決的，不如說(shuō)是二者的博弈，只要現(xiàn)行法律的邏輯與基于新技術(shù)邏輯的未來(lái)法學(xué)能夠?qū)?，人工智能系統(tǒng)等新技術(shù)帶來(lái)的法律風(fēng)險(xiǎn)尚在可規(guī)制范圍之內(nèi)，未來(lái)法并非將顛覆現(xiàn)行法律，而是在其中建立科技與法律的關(guān)聯(lián)，見(jiàn)圖1。

圖1 未來(lái)法與現(xiàn)行法之科技關(guān)聯(lián)

規(guī)范無(wú)人船運(yùn)行機(jī)制的規(guī)則正處于這種未來(lái)法變遷的背景之下，對(duì)未來(lái)航運(yùn)的規(guī)制也將從傳統(tǒng)的立法、執(zhí)法，演變?yōu)榱⒎ā?zhí)法的代碼化，然后寫(xiě)入各類無(wú)人船的系統(tǒng)保障航行安全。大數(shù)據(jù)及人工智能在船舶應(yīng)用方面所帶來(lái)的法律問(wèn)題既包括形而上學(xué)的研究，也包括尋求解決實(shí)際的問(wèn)題和求得社會(huì)共識(shí)的研究，二者均在未來(lái)法學(xué)框架下展開(kāi)[3]。

(二) 無(wú)人船法律規(guī)則的實(shí)然性

1.國(guó)際海事組織應(yīng)對(duì)無(wú)人船的立法舉措

無(wú)人船核心技術(shù)進(jìn)步進(jìn)一步推動(dòng)了技術(shù)規(guī)范及國(guó)際海事法律體系的變革。國(guó)際海事組織開(kāi)展了對(duì)國(guó)際海事公約的全面回顧和修正，目的在于研究當(dāng)下國(guó)際海事公約在適用于傳統(tǒng)駕駛技術(shù)的船舶的同時(shí)，如何適用于未來(lái)的自主航行船舶。國(guó)際海事組織五個(gè)委員會(huì)——海上安全委員會(huì)MSC、法律委員會(huì)LEG、海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)MEPC、便利委員會(huì)FAL、技術(shù)合作委員會(huì)TC，啟動(dòng)了對(duì)國(guó)際海事公約的梳理工作，其中以海上安全委員會(huì)和法律委員會(huì)主管的公約為主，重點(diǎn)針對(duì)《SOLAS公約》《避碰規(guī)則公約》《載重線公約》等公約展開(kāi)。海上安全委員會(huì)(MSC)2019年9月16日發(fā)布了第102次會(huì)議的臨時(shí)議程，共有23項(xiàng)議程，其中第五項(xiàng)為海上水面自動(dòng)船舶“Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships(MASS)”使用的監(jiān)管范圍界定。在2020年5月舉行的會(huì)議議程上，海事安全委員會(huì)對(duì)以下內(nèi)容進(jìn)行了討論：(1)監(jiān)管范圍界定工作的進(jìn)展情況報(bào)告；(2)閉會(huì)期間自主船小組的工作報(bào)告；(3)會(huì)員國(guó)關(guān)于第二步所得結(jié)果的任何報(bào)告；(4)會(huì)員國(guó)和國(guó)際組織在本議程項(xiàng)目下提交的任何其他文件①。目前相關(guān)委員會(huì)完成了其主管公約和規(guī)則的立法范圍界定工作后將進(jìn)入具體修正階段。

法律委員會(huì)(LEG)關(guān)于自主船舶現(xiàn)階段工作主要關(guān)注于“監(jiān)管范圍確定與國(guó)際公約空缺分析”，并把這個(gè)項(xiàng)目作為兩年期的議題，預(yù)測(cè)在2022年完成。關(guān)于這個(gè)議題的工作程序，主要以海事安全委員會(huì)的工作方法為基礎(chǔ)加以調(diào)整。第一步，確認(rèn)法律委員會(huì)規(guī)定的適用于自主船的條款，對(duì)于適用的條款(可能適用于船舶和在船舶上工作的人員的法規(guī))，評(píng)估它們可能包含的空缺和/或可能需要修改、澄清或以其他方式調(diào)整以適應(yīng)自主船的程度。第二步是在第一步完成的基礎(chǔ)上，對(duì)確定如何開(kāi)展MASS船舶操作的最適當(dāng)方法進(jìn)行相關(guān)分析，使自主船符合法律委員會(huì)的規(guī)定。工作方法的第二步，主要提了四個(gè)階段，首先是分析自主船適用的最佳方法，這個(gè)階段主要是提了一些程序性的要求，例如必須是會(huì)員國(guó)才可以參與分析討論。到了評(píng)議階段，如果有成員國(guó)不同意上一階段得出的結(jié)論，則要給出新的合適的方案。接下來(lái)是評(píng)議考察與結(jié)果展示階段，每個(gè)成員國(guó)要對(duì)自己的提議進(jìn)行解釋，根據(jù)智能船的不同類型進(jìn)行細(xì)化規(guī)定，并向委員會(huì)提供總結(jié)性文件，最后進(jìn)行最終審查②。這個(gè)階段的主體是法律委員會(huì)，由它來(lái)進(jìn)行最后的審核并考慮一切的可能性。

從IMO海上安全委員會(huì)進(jìn)行的有關(guān)監(jiān)管范圍界定工作時(shí)間表(見(jiàn)表1)可以看出，國(guó)際海事組織應(yīng)對(duì)無(wú)人船航行規(guī)則的決心和應(yīng)對(duì)這項(xiàng)繁復(fù)的立法工作的科學(xué)合理的行動(dòng)安排。

表1 IMO海上安全委員會(huì)有關(guān)無(wú)人船航行規(guī)則監(jiān)管范圍界定工作時(shí)間表

值得一提的是，法律委員會(huì)決定在研究期間主要把自主船分為兩類：船上有人的自主船與無(wú)人的自主船，而不是參照之前安全委員會(huì)說(shuō)的劃分四個(gè)自動(dòng)化級(jí)別，因?yàn)槲瘑T會(huì)認(rèn)為細(xì)化的分級(jí)對(duì)監(jiān)管范圍和公約差別分析的研究影響不大，加上智能船處于初步發(fā)展階段，其實(shí)細(xì)化研究沒(méi)有必要，這一點(diǎn)是由中國(guó)在文件LEG 106/8/3中提出的。③

2.技術(shù)與法律邏輯對(duì)接的成就與不足：國(guó)際海事組織立法評(píng)述

無(wú)人船航行安全問(wèn)題可以說(shuō)是無(wú)人船應(yīng)用和發(fā)展的前提，因此無(wú)人船規(guī)制的法律是無(wú)人船法律體系中的重要內(nèi)容。國(guó)際海事組織成立自主船工作小組MASS，主要研究工作圍繞制定無(wú)人船試航指南、確定對(duì)無(wú)人船運(yùn)營(yíng)的監(jiān)管范圍、對(duì)于國(guó)際公約規(guī)制范圍的制定以及現(xiàn)有公約差距的分析，并倡導(dǎo)世界各國(guó)對(duì)此提出提案。在對(duì)現(xiàn)有相關(guān)公約適用于無(wú)人船的梳理過(guò)程中，這些提案的提出恰好是對(duì)把無(wú)人船的技術(shù)邏輯和法律領(lǐng)域的邏輯對(duì)接的探索和創(chuàng)新。

例如，挪威提交關(guān)于SOLAS公約和ISM條款的審查建議：對(duì)于無(wú)人船適用的爭(zhēng)議點(diǎn)，有三種可能的解決方法。一是針對(duì)每一個(gè)無(wú)人船適用的法規(guī)進(jìn)行相關(guān)的陳述(類似于司法解釋)，二是出一本單行法規(guī)專門記錄無(wú)人船的強(qiáng)制性法規(guī)，三是為無(wú)人船專門修改SOLAS第九章和ISM的相關(guān)條款。日本提交的關(guān)于SOLAS公約第六章的審查之初步審查結(jié)果顯示，有些規(guī)定需要進(jìn)行人工操作。因此，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)奶娲园踩胧?，以?shí)現(xiàn)現(xiàn)有法規(guī)所規(guī)定的功能。另一方面，也可以考慮根據(jù)另一理念來(lái)確保安全。在這種情況下，未來(lái)需要解決的問(wèn)題之一是如何評(píng)估由于船上沒(méi)有人而減少的風(fēng)險(xiǎn)。芬蘭提交的對(duì)SOLAS公約第十一章“加強(qiáng)海上安全的特別措施”和國(guó)際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則(ISPS規(guī)則)的審查。專家組根據(jù)強(qiáng)制性的A部分對(duì)相關(guān)規(guī)范進(jìn)行了評(píng)估。芬蘭預(yù)先假設(shè)SOLAS公約第XI-2/11條(替代安全協(xié)議)和第XI-2/12條(同等安全安排)將允許為無(wú)人駕駛船舶制定特殊的船上計(jì)劃和安排。芬蘭認(rèn)為，重要的是確保SOLAS公約第XI-2章以及有關(guān)適用于傳統(tǒng)載人船舶的相關(guān)準(zhǔn)則的完整性，并且不要在如何適用最初的要求上造成混淆?？梢?jiàn)，在無(wú)人船國(guó)際規(guī)則的制定過(guò)程中，并沒(méi)有發(fā)生代碼與傳統(tǒng)法律的對(duì)抗、割裂，而是在探索一種彼此補(bǔ)充、完善的模式，最終形成一種互相融合的新型法律應(yīng)具有可行性，從目前國(guó)際海事組織及成員國(guó)應(yīng)對(duì)無(wú)人船發(fā)展的立法行動(dòng)看，其走了一條開(kāi)放、包容和創(chuàng)新的道路，對(duì)如何把無(wú)人船的技術(shù)邏輯和法律領(lǐng)域的邏輯對(duì)接進(jìn)行了先行先試。

然而，從國(guó)際海事組織擬對(duì)無(wú)人船規(guī)制的對(duì)象和方法看，國(guó)際社會(huì)目前對(duì)無(wú)人船規(guī)制的思路存在明顯的局限性。不足之處仍然在無(wú)人船的技術(shù)邏輯和法律領(lǐng)域的邏輯的銜接上受到束縛。以國(guó)際海事組織海事安全委員會(huì)在其第101次會(huì)議(2019年6月5日到14日舉行)上發(fā)布的《無(wú)人船試航指南(暫行)》為例。首先，該指南以保障無(wú)人船試航及其系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施的安全和保護(hù)環(huán)境為目標(biāo)，這無(wú)疑是正確的，但尚未突出人工智能時(shí)代海事監(jiān)管重心的變化。傳統(tǒng)海事監(jiān)管以海上交通安全為目標(biāo)，海事部門監(jiān)管的重點(diǎn)是船舶、航道安全性能和船員安全駕駛技能，而在無(wú)人駕駛中，無(wú)人船的風(fēng)險(xiǎn)被認(rèn)為來(lái)自復(fù)雜海況及設(shè)備故障等因素，避險(xiǎn)保障和精確駕駛的軟硬件體系是海事管理的重點(diǎn)。其次，以人為“核心”的公約規(guī)則體系，已經(jīng)與無(wú)人船的發(fā)展不相適應(yīng)。指南明確了指導(dǎo)對(duì)象為無(wú)人船所在沿岸國(guó)、船旗國(guó)和港口國(guó)以及無(wú)人船的船東，操控者，試航相關(guān)人員，其法律規(guī)制還是以人為對(duì)象；指南中提供了十個(gè)類別的規(guī)制方向④，所強(qiáng)調(diào)的第三類“人員資格和工作人員”，以及無(wú)人船的界面要以人為中心來(lái)設(shè)計(jì)的第四類“人文情懷”等，忽略了人工無(wú)人船不僅是具有智慧性質(zhì)的運(yùn)輸工具，還因其具備一定獨(dú)立自主地做出意思表示的能力而享有一定的法律人格，對(duì)于無(wú)人船法律規(guī)制而言，其欠缺了無(wú)人船本身這類重要的主體。同樣，在指南確定的十個(gè)類別規(guī)制方向中，第一類“風(fēng)險(xiǎn)控制”，第二類“對(duì)強(qiáng)制性法律的遵守”，第六類“試航(明示)表示”，仍反映出國(guó)際海事組織在倡導(dǎo)未來(lái)無(wú)人船法律規(guī)制的框架中，仍然沒(méi)有轉(zhuǎn)換以人為唯一規(guī)制對(duì)象的海事法律監(jiān)管模式。

三、 基于技術(shù)與法律邏輯對(duì)接的無(wú)人船規(guī)制的價(jià)值導(dǎo)向

國(guó)家新一代人工智能治理專業(yè)委員會(huì)發(fā)布了《新一代人工智能治理原則——發(fā)展負(fù)責(zé)任的人工智能》，提出了人工智能治理的框架和行動(dòng)指南，強(qiáng)調(diào)了和諧友好、公平公正、包容共享、尊重隱私、安全可控、共擔(dān)責(zé)任、開(kāi)放協(xié)作、敏捷治理等八條原則。以下基于現(xiàn)行法的邏輯與未來(lái)法技術(shù)邏輯存在對(duì)接的正當(dāng)性，分析無(wú)人船規(guī)制的基本原則的科學(xué)性與合理性。

(一) 無(wú)人船治理的合法原則

無(wú)人船的海事規(guī)則的立法目標(biāo)，既需要制定一套規(guī)則系統(tǒng)來(lái)設(shè)定相關(guān)主體權(quán)利義務(wù)關(guān)系，同時(shí)也必須考慮這些規(guī)則及由其組成的治理體系是否滿足法治主義的基本要求。規(guī)則的建立應(yīng)當(dāng)充分考慮規(guī)制的形式合法性、體系合法性和實(shí)質(zhì)合法性要求。形式合法性的本質(zhì)要求是法律規(guī)則之間的一致性，無(wú)人船海事管理規(guī)則的合法性：其一，應(yīng)取得與數(shù)據(jù)治理體系以及人工智能治理的“一致性”；如果突破形式合法性要求，就會(huì)突破法治的底線，造成對(duì)法治的破壞。其二，應(yīng)滿足體系合法性，所謂的體系合法性，主要是指與數(shù)據(jù)治理以及人工智能的整個(gè)法律體系應(yīng)當(dāng)保持必要的一致性。在數(shù)據(jù)治理方面，我國(guó)第十三屆全國(guó)人大已經(jīng)對(duì)數(shù)據(jù)治理的一些重要立法做了規(guī)劃，包括個(gè)人信息保護(hù)、數(shù)據(jù)安全，還有民法典中的“人格權(quán)”編等?！缎乱淮斯ぶ悄苤卫碓瓌t——發(fā)展負(fù)責(zé)任的人工智能》為無(wú)人船海事立法所必須遵循的基本方向和原則。

這就需要避免先行制定位階較低的規(guī)章和規(guī)范性文件帶來(lái)立法的“層級(jí)錯(cuò)亂”問(wèn)題。需要避免監(jiān)管機(jī)構(gòu)先于立法制訂一系列規(guī)則，如果需要進(jìn)行試驗(yàn)性的立法，需要取得立法機(jī)關(guān)的特別授權(quán)。關(guān)于無(wú)人船的海事管理，在法律還沒(méi)有出臺(tái)的情況下，管理的需求當(dāng)然是一個(gè)需要考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，但如果僅僅只考慮眼前的管理需要而不考慮數(shù)據(jù)治理和人工智能立法的系統(tǒng)性，將會(huì)顧此失彼，在解決一些問(wèn)題的同時(shí)也會(huì)制造新問(wèn)題。

(二) 以安全為核心的多元價(jià)值原則

無(wú)人船國(guó)際海事規(guī)則的實(shí)質(zhì)合法性，體現(xiàn)為人工智能治理下國(guó)際海事規(guī)則的安全與秩序。人工智能法律既具有一般法價(jià)值的構(gòu)成要素，又體現(xiàn)著安全、創(chuàng)新、和諧等特殊法的價(jià)值內(nèi)容，以安全為核心的無(wú)人船規(guī)則將是未來(lái)國(guó)際海事規(guī)則設(shè)定的價(jià)值目標(biāo)。未來(lái)國(guó)際海事規(guī)則的價(jià)值不僅是人類法律理想價(jià)值觀的追求，而且為無(wú)人船法律制度的演進(jìn)提供目標(biāo)指引和持續(xù)動(dòng)力。

法律應(yīng)當(dāng)對(duì)智能無(wú)人系統(tǒng)的安全開(kāi)發(fā)起引導(dǎo)作用。根據(jù)傳統(tǒng)觀念，法律具有滯后性，其只能被動(dòng)應(yīng)對(duì)現(xiàn)實(shí)生活中已經(jīng)出現(xiàn)的問(wèn)題。但對(duì)智能無(wú)人系統(tǒng)而言，如果等待其開(kāi)發(fā)完畢再進(jìn)行法律規(guī)制，不僅規(guī)制效果不佳，而且會(huì)使開(kāi)發(fā)者承擔(dān)過(guò)高的開(kāi)發(fā)成本。因此，我國(guó)應(yīng)當(dāng)增加法律的能動(dòng)性，通過(guò)直接對(duì)開(kāi)發(fā)者的開(kāi)發(fā)行為進(jìn)行約束，提高算法的可追溯性，同時(shí)明確開(kāi)發(fā)者的嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任，引導(dǎo)其在算法設(shè)計(jì)時(shí)著重考量算法的可控性，進(jìn)而提高智能無(wú)人系統(tǒng)產(chǎn)品的安全性，避免產(chǎn)品損害風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

人工智能治理下的國(guó)際海事法安全與秩序價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，根據(jù)數(shù)據(jù)治理和人工智能的風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)與特征，可從算法、數(shù)據(jù)和應(yīng)用等方面來(lái)規(guī)制無(wú)人船的風(fēng)險(xiǎn)。無(wú)人船自主航行的安全監(jiān)管，靜態(tài)方面可以通過(guò)通信技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)將船舶安全航行的規(guī)則代碼集成到升級(jí)的電子基礎(chǔ)設(shè)施中，在船舶自主航行的過(guò)程中實(shí)施自動(dòng)導(dǎo)航、自診斷、預(yù)測(cè)和運(yùn)行調(diào)度的法律規(guī)制。動(dòng)態(tài)方面，可以通過(guò)導(dǎo)航傳感器搭載來(lái)自海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)的微指令的信息，或規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的任務(wù)模塊，向船舶自動(dòng)駕駛系統(tǒng)輸入智能海事執(zhí)法數(shù)據(jù)，讓算法采取所需的行政執(zhí)法行動(dòng)，實(shí)時(shí)調(diào)控?zé)o人船的安全通行，此處就具體體現(xiàn)出法律馴服或規(guī)制代碼的關(guān)系。

此外，對(duì)無(wú)人船規(guī)則安全價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，還需要增強(qiáng)責(zé)任監(jiān)管，建立無(wú)人船研發(fā)者、使用者及其他相關(guān)方的責(zé)任制度和問(wèn)責(zé)機(jī)制的同時(shí)，建立給無(wú)人船賦予擬制人格權(quán)及歸責(zé)制度。籍此建立對(duì)無(wú)人船航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)的長(zhǎng)期和間接的倫理風(fēng)險(xiǎn)管控，建立自主航行船舶對(duì)社會(huì)產(chǎn)生遠(yuǎn)期發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)，如對(duì)既有的就業(yè)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序、產(chǎn)權(quán)等法律制度的挑戰(zhàn)，甚至生產(chǎn)方式的根本變革的實(shí)質(zhì)合法性規(guī)制。

(三) 以技術(shù)和法律為主導(dǎo)的風(fēng)險(xiǎn)控制原則

智能技術(shù)的“核爆炸”，既對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)變革性的影響，也會(huì)產(chǎn)生技術(shù)性風(fēng)險(xiǎn)，即“人類在利用技術(shù)時(shí)違背技術(shù)自身規(guī)律而產(chǎn)生的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)”。人工智能時(shí)代的風(fēng)險(xiǎn)防范和治理，可采取技術(shù)控制與法律控制的綜合治理機(jī)制。法律控制是風(fēng)險(xiǎn)治理機(jī)制的重要手段，立法者必須重視控制風(fēng)險(xiǎn)功能的法治化。技術(shù)控制是風(fēng)險(xiǎn)治理機(jī)制的重要措施：技術(shù)規(guī)制表現(xiàn)為法律規(guī)范、政策規(guī)定和倫理規(guī)則等。防范人工智能的技術(shù)性風(fēng)險(xiǎn)，不僅涉及強(qiáng)化法律規(guī)制的傳統(tǒng)制度改造，而且要求建立以社會(huì)監(jiān)管為重要內(nèi)容的政策體系，同時(shí)形成以全面理性為基本內(nèi)涵的風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制。

四、 人工智能法律治理與國(guó)際海事技術(shù)規(guī)制的對(duì)接

隨著智能航運(yùn)的發(fā)展，未來(lái)國(guó)際海事公約、國(guó)內(nèi)法對(duì)船舶和海上安全的法律規(guī)制，將面臨從傳統(tǒng)的船舶建造、船舶登記、船舶配員、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管、危險(xiǎn)品管理和防污染等方面，轉(zhuǎn)向應(yīng)對(duì)無(wú)人船技術(shù)伴隨的風(fēng)險(xiǎn)、大數(shù)據(jù)和人工智能新型風(fēng)險(xiǎn)的防控。首先需要建構(gòu)以下無(wú)人船海事管理法律規(guī)制的若干基礎(chǔ)問(wèn)題路徑：

(一) 無(wú)人船運(yùn)營(yíng)主體的權(quán)利界定

無(wú)人船海事規(guī)制的對(duì)象包括自然人、無(wú)人船運(yùn)營(yíng)平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)者、數(shù)據(jù)控制者。從數(shù)據(jù)治理的視角下，不同主體在法律上擁有各自的權(quán)利、義務(wù)。自主航行船舶相關(guān)主體之間的權(quán)利邊界應(yīng)如何設(shè)定，一方面取決于無(wú)人船自主系統(tǒng)的運(yùn)行，另一方面取決于人工智能治理對(duì)無(wú)人船法律人格屬性的界定，這是從人工智能的技術(shù)規(guī)制和人工智能治理的法律規(guī)制兩個(gè)途徑出發(fā)的基礎(chǔ)建構(gòu)。

從自主船舶智能系統(tǒng)運(yùn)行功能的三種模式分析：1.船端統(tǒng)一集成平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)船端各系統(tǒng)的互聯(lián)互通，通過(guò)數(shù)據(jù)的綜合分析和評(píng)估，提供輔助決策功能，同時(shí)通過(guò)船岸通訊實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)；2.船舶實(shí)現(xiàn)自主學(xué)習(xí)能力，并可完成部分的自主操作，通過(guò)加強(qiáng)岸端系統(tǒng)的建設(shè)實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶的遠(yuǎn)程控制；3.通過(guò)船岸港的一體智能化建設(shè)，船舶實(shí)現(xiàn)最終的無(wú)人駕駛，自主航行、自主靠港。傳統(tǒng)海事管理通過(guò)管理船長(zhǎng)、船員實(shí)施對(duì)船舶運(yùn)行安全的管理，無(wú)人船時(shí)代海事規(guī)制將聚焦于船舶和岸基自動(dòng)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、制造和操作者身上，厘清各類主體之間對(duì)船舶操縱的權(quán)利，在此基礎(chǔ)上明確各主體作為未來(lái)海事管理對(duì)象及所承擔(dān)的責(zé)任。

自主船舶經(jīng)營(yíng)的多種主體的行為可歸結(jié)于遠(yuǎn)程操作員，其權(quán)利的界定需要確定其與傳統(tǒng)船員職責(zé)的關(guān)系：操縱導(dǎo)航系統(tǒng)并確保船舶穩(wěn)定航行的遠(yuǎn)程操作員與航行中的船舶有著根本的聯(lián)系。只要遠(yuǎn)程操作員負(fù)責(zé)在合理的時(shí)間段內(nèi)管理特定船只或船隊(duì)，他們就可以滿足基本的連接測(cè)試。在這種情況下，管理者強(qiáng)調(diào)船員身份的中心原則是“與航行中的船舶相關(guān)的就業(yè)聯(lián)系?！睆恼叩慕嵌葋?lái)看，授予遠(yuǎn)程操作員船員身份的意義：遠(yuǎn)程操作員將承擔(dān)船員的一般職責(zé)，以確保船舶及其貨物的安全，并避免船舶直接的損壞或損毀。如果遠(yuǎn)程操作員不是船員，那么他們及身后的各類主體是否應(yīng)遵守海事管理所賦予的相應(yīng)職責(zé)和規(guī)則？關(guān)于無(wú)人駕駛船的遠(yuǎn)程操作者的地位將是一個(gè)新的法律問(wèn)題，它不僅可能導(dǎo)致對(duì)岸基船員和船員的性質(zhì)重新概念化，而且監(jiān)管者可以確定是否以對(duì)船員的管理來(lái)確定遠(yuǎn)程操作員的責(zé)任，以及遠(yuǎn)程操作員所代表的平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)者、數(shù)據(jù)控制者等主體。

(二) 無(wú)人船自身的權(quán)利屬性界定

界定無(wú)人船權(quán)利屬性的法理基礎(chǔ)源于現(xiàn)行法律對(duì)于機(jī)器人的權(quán)利主體地位持開(kāi)放態(tài)度，既然物種差異構(gòu)成法定權(quán)利的技術(shù)性難題被否定[4]，無(wú)人船法律人格的擬制為了實(shí)現(xiàn)法律背后的制度目的而作出的一種決斷性的虛構(gòu)。這與對(duì)傳統(tǒng)意義上純粹作為運(yùn)輸工具的存在，以船舶具有名稱、性別、國(guó)籍、船齡以及被扣押和釋放所做的擬人化具有本質(zhì)的提升。因?yàn)樽灾骱叫写霸谌斯ぶ悄茏饔孟聦⒆灾魍瓿蓢?guó)際海事法律體系對(duì)船舶安全規(guī)制下的基本功能，不再追問(wèn)無(wú)人船是否存在意識(shí)，而是強(qiáng)制性地達(dá)成智能船(無(wú)人船)被擬制的屬人性，擁有權(quán)利主體資格的基本共識(shí)；接受智能船本身作為海事法律規(guī)則主體的一種方式，并保證人們按照對(duì)待同類的方式處理人機(jī)關(guān)系。是在無(wú)人船社會(huì)化應(yīng)用尚未真正實(shí)現(xiàn)之前，法律僅允許智能船權(quán)利的必要、有益的擬制。

無(wú)人船利他主義的權(quán)利屬性體現(xiàn)在航運(yùn)成本的節(jié)約、更加安全和環(huán)保，這種權(quán)利屬性既是人類應(yīng)自身發(fā)展需求而賦予無(wú)人船的擬制權(quán)利，同時(shí)也是無(wú)人船利他功能的法律表征。1.基于無(wú)人船的功能屬性，國(guó)際海事法律對(duì)無(wú)人船的監(jiān)管具有管轄權(quán)的依據(jù)。2.無(wú)人船對(duì)數(shù)據(jù)資源的共享權(quán)利，將成為未來(lái)國(guó)際海事組織開(kāi)展對(duì)無(wú)人船法律體系建構(gòu)的基石。隨著智能船社會(huì)化應(yīng)用的推廣，國(guó)際組織和各國(guó)政府在大數(shù)據(jù)、航海算法技術(shù)等維護(hù)無(wú)人船必須的基本權(quán)利方面，依法建立無(wú)人船數(shù)據(jù)資源社會(huì)共享公開(kāi)等級(jí)制度。3.基于無(wú)人船功能約束的自由權(quán)，獲得法律救濟(jì)的權(quán)利等，無(wú)人船能夠獲得法律救濟(jì)的權(quán)利，才能真正落實(shí)其他權(quán)利的無(wú)人船保險(xiǎn)機(jī)制，并對(duì)隨著無(wú)人船應(yīng)用而產(chǎn)生的基于網(wǎng)絡(luò)侵權(quán)行為進(jìn)行控制。4.對(duì)無(wú)人船航行權(quán)的約束機(jī)制，例如，在IMO框架構(gòu)建內(nèi)建立緊急情況下獲取自主船的操控權(quán)限的規(guī)則。

此外，無(wú)人船權(quán)利屬性的界定，為建立無(wú)人船航行許可制度，或無(wú)人船適航性標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定制度，無(wú)人船操控人員資質(zhì)制度等規(guī)制建立了基礎(chǔ)。無(wú)人船的準(zhǔn)入資格，不再是代表船員駕駛技術(shù)的培訓(xùn)值班考試的管理，而是無(wú)人船的智能化水平。無(wú)人船經(jīng)營(yíng)必須要獲得行政許可、獲得資質(zhì)；報(bào)備模型參數(shù)、實(shí)現(xiàn)算法透明和算法可解釋性；制定應(yīng)急預(yù)案、適時(shí)人工干預(yù)[5]。解決了隨著無(wú)人船時(shí)代船員概念的消失，法律規(guī)制的對(duì)象不再是船員、船舶，而是直接規(guī)制無(wú)人船智能駕駛系統(tǒng)規(guī)則的開(kāi)發(fā)者、制造者[6]。

(三) 無(wú)人船法律責(zé)任基礎(chǔ)的重構(gòu)

在未來(lái)的海事法律體系中，以過(guò)錯(cuò)責(zé)任為基礎(chǔ)建立的風(fēng)險(xiǎn)分配責(zé)任體系將不復(fù)存在。對(duì)于海上交通事故的認(rèn)定，其歸責(zé)事由只有結(jié)果的對(duì)與錯(cuò)，而無(wú)主觀上的故意或過(guò)失。無(wú)人船將徹底改變現(xiàn)有以“視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)”為主的瞭望方式，比如，兩船計(jì)算機(jī)系統(tǒng)交互信息、人員通信等都可以證明操控系統(tǒng)或岸基人員實(shí)施了正規(guī)瞭望。無(wú)人船的責(zé)任承擔(dān)完全依賴于智能設(shè)備搜集、分析、處理信息并據(jù)此做出航行決斷的行為是否滿足《避碰規(guī)則》的要求，傳統(tǒng)意義上的瞭望職責(zé)將全部或部分轉(zhuǎn)移給智能設(shè)備。岸基人員的操作依賴于船舶狀況的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，主要由視頻圖像、電子海圖和雷達(dá)提供形成的人機(jī)協(xié)作。無(wú)人駕駛對(duì)安全的潛在影響取決于運(yùn)營(yíng)商為其負(fù)責(zé)的船舶提供的態(tài)勢(shì)感知系統(tǒng)。同時(shí)，海事監(jiān)管重心從船舶、航道安全性能和船員安全駕駛技能，轉(zhuǎn)化到智能駕駛中，避險(xiǎn)保障和精確駕駛的軟硬件體系。由上述原因?qū)е碌臒o(wú)人船海上交通責(zé)任事故，可采用傳統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則體系。

以上情形必須在產(chǎn)品責(zé)任可追蹤的情形下。在無(wú)人船航運(yùn)中大量存在的情形是，隨著自主船舶智能等級(jí)的提高，智能程序在無(wú)人駕駛中占據(jù)的地位將越來(lái)越大，如果是程序的錯(cuò)誤或延遲引起的海上責(zé)任事故，程序的開(kāi)發(fā)者是共同的主體，甚至程序的產(chǎn)生可能無(wú)法追蹤到某個(gè)具體的個(gè)人或組織時(shí)，產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則就無(wú)法適用。尤其是無(wú)人船具有一定的思考能力之后，法律在賦予無(wú)人船一定的權(quán)利基礎(chǔ)上，有必要為自主航行船舶設(shè)定一定的責(zé)任。

(四) 無(wú)人船網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)的控制

通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行攻擊，危及海上和海上作業(yè)將是海事界最熱門的話題之一，它將成為自主航運(yùn)貿(mào)易的一個(gè)重要組成部分。對(duì)完全無(wú)人的自主航行船舶，犯罪分子更有便利通過(guò)操縱數(shù)據(jù)控制甚至占用船舶，使航運(yùn)業(yè)務(wù)面臨更大的風(fēng)險(xiǎn)。海事界在私人組織的基礎(chǔ)上采取了預(yù)防措施來(lái)對(duì)付這些網(wǎng)絡(luò)威脅。國(guó)際海事組織已經(jīng)介紹了如何處理網(wǎng)絡(luò)安全的五個(gè)要素。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議秘書(shū)處2017年提出了為克服對(duì)船舶、公司和港口日益增加的威脅而建議的步驟，即：識(shí)別—保護(hù)—檢測(cè)—回答—恢復(fù)。

與電子導(dǎo)航相關(guān)的法規(guī)將來(lái)可能會(huì)作為現(xiàn)有法規(guī)的新法規(guī)或補(bǔ)充而生效。對(duì)網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險(xiǎn)防范和治理，可采取技術(shù)控制與法律控制的綜合治理機(jī)制，法律控制是風(fēng)險(xiǎn)治理機(jī)制的重要手段，技術(shù)控制是風(fēng)險(xiǎn)治理機(jī)制的重要措施。技術(shù)規(guī)制表現(xiàn)為法律規(guī)范、政策規(guī)定和倫理規(guī)則等風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)理論指引下的技術(shù)規(guī)則，其風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的主要路徑是事先預(yù)防而不是事后補(bǔ)救[7]。

(五) 智慧海事職能行政執(zhí)法的推進(jìn)

伴隨人工智能應(yīng)用的擴(kuò)大，人類對(duì)相關(guān)社會(huì)領(lǐng)域的監(jiān)管和控制能力也可逐步被替代。未來(lái)科技將允許機(jī)器替代行政機(jī)關(guān)工作人員作業(yè)，機(jī)器全自動(dòng)處理意味著模塊或程式化，以此提高行政效率和降低成本。我國(guó)當(dāng)前的AIS岸基網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮著良好的海事執(zhí)法功能，諸如，對(duì)覆蓋范圍的船舶自動(dòng)或半自動(dòng)播發(fā)航警、水文氣象、航標(biāo)等助航安全信息；通過(guò)VTS重放事故發(fā)生時(shí)的船舶的AIS數(shù)據(jù)，可以清楚地顯示碰撞發(fā)生時(shí)各船的動(dòng)態(tài)情況；海事事故的現(xiàn)場(chǎng)在AIS網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)之內(nèi)，AIS可以記錄海事事故的全過(guò)程；AIS的數(shù)據(jù)重放功能還可用于追查肇事逃逸船舶[8]。隨著無(wú)人船航運(yùn)的發(fā)展，海事行政面臨向完全智能行政行為轉(zhuǎn)變的條件更加成熟，以人工智能執(zhí)法系統(tǒng)對(duì)人工無(wú)人船進(jìn)行海事智能管理，可根據(jù)無(wú)人船不配備船員這一特點(diǎn)的需要，更新船舶安全相應(yīng)流程，搭載相應(yīng)任務(wù)模塊自動(dòng)或者人工遙控的模式完成特定工作目的，如推進(jìn)無(wú)人化現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管模式完善，以及船艇完成海事監(jiān)管和救助、航道測(cè)繪、高海況下的巡邏、航行監(jiān)控(晝夜)、事故取證、危險(xiǎn)貨物應(yīng)急及防污染處理等工作。

在海事執(zhí)法領(lǐng)域，隨著智能航運(yùn)發(fā)展智能執(zhí)法的普及。全自動(dòng)行政導(dǎo)致具體行政行為成立要件中行政主體的意思表示的缺失，大量行政法上的程序權(quán)利被自動(dòng)化決策所架空，這需要加強(qiáng)自動(dòng)化決策方面的行政立法，要求行政機(jī)關(guān)考慮自動(dòng)程序之外對(duì)個(gè)案相對(duì)人重要的事實(shí)狀況，以實(shí)現(xiàn)人工智能的運(yùn)用和公民權(quán)利保護(hù)的平衡[5]。

五、 結(jié) 語(yǔ)

人工智能治理的研究在我國(guó)剛好搭建了基本的框架，具體治理制度的構(gòu)建面對(duì)各行業(yè)的場(chǎng)景遭遇了法律制度不能識(shí)別其內(nèi)部的代碼、算法運(yùn)行的黑箱。而國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域中自主駕駛船舶的應(yīng)用將挑戰(zhàn)百年的國(guó)際航運(yùn)規(guī)則體系，這表現(xiàn)在從國(guó)際海事組織針對(duì)現(xiàn)行公約內(nèi)容對(duì)自主船舶的適應(yīng)性梳理，到學(xué)界用對(duì)常規(guī)船舶的海事規(guī)制理論和實(shí)踐來(lái)研究自主航行船舶未來(lái)的規(guī)則制度。筆者認(rèn)為，這注定需要將二者統(tǒng)一到一個(gè)共同的話語(yǔ)體系下，運(yùn)用一種超越現(xiàn)實(shí)法律的理論和方法進(jìn)行研究范式的創(chuàng)新嘗試，就是站到未來(lái)法的場(chǎng)景下思考人工智能將如何引領(lǐng)一個(gè)行業(yè)的規(guī)則體系變革。

智能航運(yùn)秩序的構(gòu)建，應(yīng)該在現(xiàn)有理論和實(shí)踐基礎(chǔ)上，以符合未來(lái)法倫理和正義的導(dǎo)向，來(lái)構(gòu)建未來(lái)國(guó)際海事法律秩序的新圖景。對(duì)于我國(guó)智能航運(yùn)的法律規(guī)制而言，其屬于智能科技時(shí)代的法律，對(duì)無(wú)人船的海事規(guī)制切不可掉入“正確但低效”的陷阱。在建立無(wú)人船海事管理法律規(guī)制的過(guò)程中，我國(guó)法律對(duì)人工智能的海事運(yùn)用應(yīng)當(dāng)持開(kāi)放的態(tài)度。強(qiáng)監(jiān)管模式的法律體系很難孕育出新技術(shù)，適度寬松的法律環(huán)境有利于新技術(shù)的發(fā)展。人工智能引領(lǐng)下國(guó)際海事規(guī)則需要從管理觀念、管理方法、管理目標(biāo)進(jìn)行轉(zhuǎn)變?；跓o(wú)人船海事規(guī)制的安全和秩序的構(gòu)建，包括以硬件為主的規(guī)定性規(guī)則、經(jīng)驗(yàn)型規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)向基于經(jīng)驗(yàn)及數(shù)字技術(shù)、智能技術(shù)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行轉(zhuǎn)變，即技術(shù)規(guī)則加法律規(guī)則的同時(shí)向未來(lái)法治進(jìn)行轉(zhuǎn)變。同時(shí)重視高科技帶來(lái)的新型風(fēng)險(xiǎn)，人工智能治理面臨的風(fēng)險(xiǎn)也絕非在現(xiàn)有的法律規(guī)則體系下所能解決，正確的進(jìn)路是在未來(lái)法學(xué)的發(fā)展趨勢(shì)和基本框架下，結(jié)合人工智能具體應(yīng)用場(chǎng)景的行業(yè)技術(shù)和法律規(guī)則來(lái)建構(gòu)。

注釋：

① 參見(jiàn)MSC 102-1 PROVISIONAL AGENDA，https://docs.imo.org/Documents/Detail.aspx?did=118183 最后訪問(wèn)日期2019年10月1日。

② 參見(jiàn)LEG 106-8 Regulatory scoping excise and gap analysis of convention emanating from the legal committee with respect to maritime autonomous surface ship(MASS) https://docs.imo.org/Documents/Detail.aspx?did=114314 最后訪問(wèn)日期2019年10月2日。

③ 參見(jiàn)MSC 101-5-3 Proposals on key aspects of the interim guidelines for MASS trials submitted by China https://docs.imo.org/Documents/Detail.aspx?did=116083 最后訪問(wèn)日期 2019年10月1日。

④ MSC101/INF.17 Draft Interim guidelines for MASS trials https://docs.imo.org/Documents/Detail.aspx?did=115982最后訪問(wèn)日期 2019年10月1日。