閆 飛

（鐵道警察學(xué)院 治安學(xué)系，河南 鄭州450053）

現(xiàn)階段，高鐵已經(jīng)成為推動我國經(jīng)濟發(fā)展的重要載體。截至2020年年底，我國高速鐵路已建成通車?yán)锍踢_(dá)3.79萬公里，占世界高鐵總里程的四分之三以上，高鐵安全對我國經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生著重要的影響。黨的十九屆五中全會公報指出，當(dāng)今世界正經(jīng)歷百年未有之大變局，但和平與發(fā)展仍然是時代主題，而安全是發(fā)展的基礎(chǔ)與保障，應(yīng)統(tǒng)籌發(fā)展和安全，建設(shè)更高水平的平安中國［1］。因此高鐵安全將是今后高鐵工作的重要內(nèi)容之一，而高鐵客運站治安工作作為高鐵安全的重要組成部分，也將成為鐵路公安今后的核心工作之一。

為了保障高鐵客運站安全，各級鐵路公安機關(guān)在中央及公安部的統(tǒng)一安排下，按照《關(guān)于加強社會治安防控體系建設(shè)的意見》，在鐵路治安防控體系下，陸續(xù)在各高鐵客運站開展了治安防控工作并取得了一定的成績。但由于高鐵客運站治安環(huán)境復(fù)雜、鐵路公安警力不足等因素，其治安防控工作效率較低、重點不突出，因此亟須利用風(fēng)險評估等科學(xué)的方法，有針對性地開展治安防控工作，以提高工作效率。

一、治安風(fēng)險評估要求

治安風(fēng)險評估是風(fēng)險評估的一種，是目前世界范圍內(nèi)分析、評判特定區(qū)域治安狀況及問題的常用方法。《關(guān)于加強社會治安防控體系建設(shè)的意見》指出：落實重大決策社會穩(wěn)定風(fēng)險評估制度，切實做到應(yīng)評盡評，著力完善決策前風(fēng)險評估、實施中風(fēng)險管控和實施后效果評價、反饋糾偏、決策過錯責(zé)任追究等操作性程序規(guī)范［2］。由此可見，治安風(fēng)險評估是社會治安防控體系重要的組成部分，是各項社會治安防控工作的前置工作，也是社會治安防控相關(guān)決策的重要依據(jù)。

（一）治安風(fēng)險評估的界定

伴隨著社會治安防控工作的開展，各地公安機關(guān)自2015年開始陸續(xù)有計劃地開展了治安風(fēng)險評估工作，并將其作為社會治安防控的主要前置工作。但是治安風(fēng)險評估的整體研究目前仍處于起步階段，個別領(lǐng)域甚至還是空白。臺運啟教授曾就治安風(fēng)險評估的界定做了簡單的闡述，其認(rèn)為治安風(fēng)險評估是針對影響治安因素的相關(guān)社會風(fēng)險事件進(jìn)行的定量評估與識別［3］。根據(jù)《風(fēng)險管理術(shù)語》中風(fēng)險評估的概念，治安風(fēng)險評估的定義可以描述為：利用科學(xué)、適用的評估方法，判斷治安風(fēng)險發(fā)生的可能性（概率），并通過分析相關(guān)因素的內(nèi)在關(guān)系，為決策提供依據(jù)，并通過適當(dāng)?shù)膶Σ撸档椭伟诧L(fēng)險事件的發(fā)生概率或損失的過程［4］。

（二）治安風(fēng)險評估的過程

《風(fēng)險管理原則與實施指南》①《風(fēng)險管理原則與實施指南（GB/T24353-2009）》是風(fēng)險管理基本規(guī)范之一，提供了風(fēng)險管理的原則和通用的實施指南，可用于組織的全生命周期及其各階段，也適用于組織的各種活動。將風(fēng)險評估分為風(fēng)險識別、風(fēng)險分析和風(fēng)險評價三個階段。治安風(fēng)險評估遵照其階段劃分也可分為治安風(fēng)險識別、治安風(fēng)險分析和治安風(fēng)險評價三個步驟。其中治安風(fēng)險識別主要是發(fā)現(xiàn)、列舉、描述治安風(fēng)險要素的過程，其目的是確定可能影響區(qū)域整體治安穩(wěn)定或社會安全的事件或情況，即主要識別的是風(fēng)險源、風(fēng)險事件及其原因和潛在后果。治安風(fēng)險分析主要是增強對上述治安風(fēng)險的理解，為后續(xù)治安風(fēng)險評價、治安風(fēng)險應(yīng)對及策略提供信息支持。治安風(fēng)險分析重點分析治安風(fēng)險后果及可能性（概率），并由此分析出區(qū)域治安風(fēng)險等級。即治安風(fēng)險分析主要包含后果分析和可能性分析。治安風(fēng)險評價主要是將上述治安風(fēng)險分析結(jié)果與預(yù)先設(shè)定的風(fēng)險準(zhǔn)則相比較確定治安風(fēng)險的等級。最簡單的治安風(fēng)險評價結(jié)果是將治安風(fēng)險分為需要應(yīng)對的治安風(fēng)險和不需要應(yīng)對的治安風(fēng)險兩種［5］。

（三）治安風(fēng)險評估的方法

與治安風(fēng)險評估的界定相似，國內(nèi)對于治安風(fēng)險評估方法的研究也處于起步階段。雖然治安風(fēng)險評估作為社會風(fēng)險評估的一種，其與自然類風(fēng)險評估在評估要素及評估重點上有許多不同［6］，但是基本評估方法是可以通用的?！豆舶踩L(fēng)險評估技術(shù)規(guī)范》及《安全風(fēng)險管理風(fēng)險評估技術(shù)》按照風(fēng)險識別、分析及評價三個階段，提出了對應(yīng)的技術(shù)方法，其中《安全風(fēng)險管理風(fēng)險評估技術(shù)》對每種技術(shù)方法做了詳細(xì)的附錄說明［7］。

經(jīng)過比較、研究，筆者認(rèn)為：在治安風(fēng)險識別階段應(yīng)綜合使用咨詢法、檢查法與查閱資料法，以保證風(fēng)險識別的準(zhǔn)確性與全面性；在治安風(fēng)險分析階段應(yīng)選擇AHP模糊綜合評價法②AHP模糊綜合評價法是AHP法與模糊綜合評價法的綜合應(yīng)用，主要是對于模糊綜合評價中權(quán)重確定的部分選用AHP法進(jìn)行，充分發(fā)揮AHP法在權(quán)重確定中的優(yōu)點，以增加最終評價結(jié)果的可靠性。，以提高分析精確度和科學(xué)性；在治安風(fēng)險評價階段可選用風(fēng)險矩陣評價法，使評價結(jié)果簡單明了。

二、中部地區(qū)某站治安風(fēng)險評估及分析

中部地區(qū)某站地理位置重要、客流密集、旅客進(jìn)出站交通流復(fù)雜、建筑功能豐富，因此其治安防控工作繁雜，治安壓力較大，亟須進(jìn)行治安風(fēng)險評估及分析，并有針對性地調(diào)整區(qū)域治安防控工作。同時該站也是中部地區(qū)最大的高鐵客運站之一，具備了一般高鐵客運站的主要特征及功能，有一定的代表性。

（一）治安風(fēng)險識別

治安風(fēng)險識別主要是發(fā)現(xiàn)和確定特定區(qū)域治安風(fēng)險源，即確定特定區(qū)域的治安風(fēng)險事件，及其產(chǎn)生的時間、地點、原因、形式、影響因素及危害后果等。

1.區(qū)域識別

高鐵客運站是一個復(fù)雜的公共空間，特別是大型樞紐高鐵客運站，作為城市的核心，其在實現(xiàn)高鐵客運的同時，還涵蓋地鐵、城鐵、公交、出租車、社會車輛等公共交通功能，餐飲、購物等商業(yè)功能，甚至還有按摩、影像等休閑文化功能等。顯然，不同功能公共空間的人員、環(huán)境等均不相同，相應(yīng)的治安風(fēng)險事件也有所不同。因此有必要對高鐵站整體空間區(qū)域按照治安風(fēng)險事件進(jìn)行劃分及識別。

本次評估的中部地區(qū)某站（以下簡稱“評估車站”）與其他高鐵客運站一樣，其整體空間區(qū)域按照治安風(fēng)險事件要素可分為安檢內(nèi)區(qū)域與安檢外區(qū)域。其中安檢內(nèi)區(qū)域又可分為安檢區(qū)、候車區(qū)、餐飲商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、站臺區(qū)、下客區(qū)等。安檢外區(qū)域可分為廣場區(qū)域、社會停車場、售票區(qū)、公交區(qū)、高架下客區(qū)、乘客到達(dá)區(qū)。

根據(jù)評估車站區(qū)域治安狀況的實際情況，結(jié)合區(qū)域內(nèi)的環(huán)境特點，將安檢內(nèi)區(qū)域的安檢區(qū)、候車區(qū)、餐飲商業(yè)區(qū)及安檢外區(qū)域的廣場區(qū)域、高架下客區(qū)、售票區(qū)、乘客到達(dá)區(qū)設(shè)為重點區(qū)域，并進(jìn)行詳細(xì)的治安風(fēng)險評估。其中安檢區(qū)一般由實名制驗證區(qū)、安檢區(qū)組成，屬于典型的人員密集區(qū)域，是對乘客及其隨身物品進(jìn)行檢查的區(qū)域，也是多種治安風(fēng)險事件的高發(fā)區(qū)域。候車區(qū)當(dāng)前按功能分為座椅區(qū)與站立等待區(qū)，一般兩者沒有明顯的界線，都是人員密集區(qū)域，特別是發(fā)車前閘口處的站立等待區(qū)人員尤為集中。餐飲商業(yè)區(qū)主要指的是當(dāng)前處于高鐵客運站的頂部夾層區(qū)域，其是火災(zāi)等治安風(fēng)險事件的高發(fā)區(qū)域。廣場區(qū)作為高鐵客運站的室外公共區(qū)域，人員及治安狀況較為復(fù)雜。售票區(qū)是高鐵客運站安檢外的核心業(yè)務(wù)區(qū)域，也是安檢外少有的建筑區(qū)域，人員密集、空間狹小。高架下客區(qū)是高鐵客運站區(qū)別于傳統(tǒng)車站的區(qū)域，區(qū)域內(nèi)人員多、車輛多、車速快。乘客到達(dá)區(qū)即到站乘客出站后的疏散區(qū)域，乘客對于區(qū)域熟悉度低，人員疏散線復(fù)雜。

2.治安風(fēng)險事件辨識

根據(jù)風(fēng)險辨識的相關(guān)概念，治安風(fēng)險事件是指能夠誘發(fā)相關(guān)治安問題的風(fēng)險事件，包括典型的治安事件、治安案件及治安事故。我們經(jīng)過實地檢查及與專家交流后，根據(jù)車站治安特點及本次評估車站實際，確定暴恐/個人極端事件（A）、信訪等群體性事件（B）、擁擠踩踏事件（C）、詐騙事件（D）、拉客擾序事件（E）、盜搶事件（F）、物品遺失事件（G）、火災(zāi)事件（H）、交通事故（I）等作為本次評估車站的治安風(fēng)險事件。

將治安風(fēng)險事件按照發(fā)生區(qū)域進(jìn)行辨識（表1），可得出如下結(jié)論：一是安檢內(nèi)區(qū)域治安風(fēng)險事件數(shù)量整體小于安檢外區(qū)域。這主要是因為經(jīng)過了實名制及其他安檢后，安檢內(nèi)區(qū)域人員及物品安全度均有所提高，同時安檢區(qū)內(nèi)安全管理條件也較好。二是盜搶事件（F）是本次評估車站各區(qū)域最常見的治安風(fēng)險事件，在每個區(qū)域均有發(fā)生。盜搶事件主要是發(fā)生于人員密集場所及人員流動性大的區(qū)域，高鐵客運站整體符合其發(fā)生特點。三是火災(zāi)事件（H）及交通事故（I）是單一區(qū)域發(fā)生的治安風(fēng)險事件，主要原因是其發(fā)生的條件較苛刻。四是廣場區(qū)域與售票區(qū)治安風(fēng)險事件數(shù)量最多，乘客到達(dá)區(qū)治安風(fēng)險事件數(shù)量最少。由此可見，雖然都在安檢外區(qū)域，因為周邊環(huán)境、人員密集度、人員停留時間等因素，其治安風(fēng)險事件的數(shù)量還是有很大區(qū)別的。另外，根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，雖然某一治安風(fēng)險事件會在多個區(qū)域發(fā)生，但是由于影響因素不同，其發(fā)生的概率還是有很大不同的。

表1 治安風(fēng)險事件區(qū)域表

3.區(qū)域治安風(fēng)險指標(biāo)體系構(gòu)建邏輯

首先，站區(qū)整體治安風(fēng)險按區(qū)域進(jìn)行劃分，即站區(qū)整體治安風(fēng)險指數(shù)是由各區(qū)域治安風(fēng)險指數(shù)綜合確定的。

其次，區(qū)域治安風(fēng)險指數(shù)是由各治安風(fēng)險事件綜合決定的，即各治安風(fēng)險事件發(fā)生的概率綜合決定相應(yīng)區(qū)域的治安風(fēng)險指數(shù)。治安風(fēng)險事件為風(fēng)險指標(biāo)體系一級指標(biāo)。

第三，各治安風(fēng)險事件發(fā)生是由相關(guān)風(fēng)險因素綜合決定的，即各相關(guān)風(fēng)險因素實際狀況綜合決定相應(yīng)治安風(fēng)險事件發(fā)生概率。風(fēng)險因素為風(fēng)險指標(biāo)體系二級指標(biāo)。

4.區(qū)域治安風(fēng)險指標(biāo)體系構(gòu)建

根據(jù)上述構(gòu)建邏輯，并按照《公共安全風(fēng)險評估技術(shù)規(guī)范》（征求意見稿）所提出的風(fēng)險脆弱性、風(fēng)險承受力和風(fēng)險控制力三個維度，本文建立了區(qū)域治安風(fēng)險指標(biāo)體系。對每個治安風(fēng)險事件均確定了相應(yīng)的治安風(fēng)險因素，即治安風(fēng)險指標(biāo)（表2）。其中風(fēng)險脆弱性因素是指誘發(fā)治安風(fēng)險事件的因素，主要包括時間、旅客密度、地區(qū)相關(guān)情況、區(qū)域相關(guān)情況等。風(fēng)險控制力因素是指能夠避免或降低治安風(fēng)險事件發(fā)生的因素，主要包括人防（相關(guān)人員執(zhí)勤情況）與技防情況。風(fēng)險承受力是指相關(guān)治安風(fēng)險事件發(fā)生后進(jìn)行應(yīng)對和處置的能力，主要包括裝備人員技能、處置機制及處罰等?？梢钥闯龈髦伟诧L(fēng)險事件其風(fēng)險脆弱性指標(biāo)差別較大，而風(fēng)險承受力指標(biāo)及風(fēng)險控制力指標(biāo)基本相同。其主要原因是當(dāng)前對治安風(fēng)險的控制與處置的手段較單一，控制主要以人防、技防為主，而處置主要依靠裝備、人員及機制。

表2 治安風(fēng)險指標(biāo)

（二）治安風(fēng)險分析

1.治安風(fēng)險分析方法

當(dāng)前風(fēng)險分析方法主要分為定性分析、定量分析、半定量分析三類?！讹L(fēng)險管理風(fēng)險評估技術(shù)》（GB/T27921-2011）中對常見的風(fēng)險評估方法進(jìn)行了介紹與推薦，但是經(jīng)過近些年的技術(shù)發(fā)展，當(dāng)前又出現(xiàn)了許多新的方法，其中AHP模糊綜合評價法就是其中之一。

AHP模糊綜合評價法是AHP法與模糊綜合評價法的綜合應(yīng)用，其中AHP（層次分析法）是將決策問題按總目標(biāo)、各層子目標(biāo)、評價準(zhǔn)則直至具體的備投方案的順序分解為不同的層次結(jié)構(gòu)，然后用求解判斷矩陣特征向量的辦法，求得每一層次的各元素對上一層次某元素的優(yōu)先權(quán)重，最后再用加權(quán)和的方法遞階歸并各備擇方案對總目標(biāo)的最終權(quán)重，最終權(quán)重最大者即為最優(yōu)方案；一般分為建立層次模型、構(gòu)造判斷矩陣、排序及一致性檢驗等三個步驟，是目前常用的權(quán)重定量分析方法［8］。

模糊綜合評價法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評價方法。該綜合評價法根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論把定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，即用模糊數(shù)學(xué)對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞鞒鲆粋€總體的評價；一般分為構(gòu)建評價指標(biāo)、構(gòu)建權(quán)重向量、構(gòu)建隸屬度矩陣、隸屬度矩陣與權(quán)重合成等四個步驟。

可以看出，在模糊評價法中權(quán)重向量的構(gòu)建是核心步驟之一，各評價要素的權(quán)重直接決定著最終評價的結(jié)果。傳統(tǒng)的權(quán)重確定方法主要是專家打分法，主觀影響較大，準(zhǔn)確性和科學(xué)性均不高。而AHP在權(quán)重確定時通過判斷矩陣及一致性檢查，能夠大大降低主觀影響，提高權(quán)重準(zhǔn)確度。對于模糊綜合評價中權(quán)重確定的部分選用AHP模糊綜合評價法進(jìn)行風(fēng)險評估，可以增加最終評價結(jié)果的可靠性。因此，本文選用其作為本次治安風(fēng)險分析的方法，以驗證其對于高鐵客運站治安風(fēng)險評估的適用性。

2.治安風(fēng)險分析過程

根據(jù)上述治安風(fēng)險評估過程及指標(biāo)體系構(gòu)建邏輯，治安風(fēng)險分析的過程為：首先，根據(jù)表1、表2及風(fēng)險分析區(qū)域，確定風(fēng)險事件及其對應(yīng)的各風(fēng)險要素。其次，按照“風(fēng)險要素→風(fēng)險事件→區(qū)域風(fēng)險”進(jìn)行分析。例如：分析“安檢區(qū)”治安風(fēng)險時，先需確定A、C、F、G各風(fēng)險事件對應(yīng)的各風(fēng)險要素權(quán)重及風(fēng)險情況；再根據(jù)模糊綜合評價法，分別求出A、C、F、G各事件的風(fēng)險情況；然后根據(jù)各風(fēng)險事件的權(quán)重及風(fēng)險情況確定區(qū)域風(fēng)險。

各區(qū)域、各風(fēng)險事件的分析方法及分析過程是一樣的，下面我們就按照上述分析方法與過程，以評估車站治安風(fēng)險事件最復(fù)雜的廣場區(qū)域及其區(qū)域內(nèi)治安風(fēng)險事件（A、C、E）（見表1）為例，進(jìn)行風(fēng)險分析，其分析方法與過程與其他各區(qū)域及事件相同。

3.權(quán)重的確定

按照表2高鐵站治安風(fēng)險指標(biāo)體系，相關(guān)區(qū)域治安風(fēng)險由治安風(fēng)險事件層及其影響因素層組成。顯然，不同影響因素對相應(yīng)治安風(fēng)險事件影響程度是不同的；不同治安風(fēng)險事件對區(qū)域治安風(fēng)險影響程度也是不同的，因此首先應(yīng)進(jìn)行權(quán)重分配。權(quán)重分配的步驟為：（1）明確分配項；（2）根據(jù)AHP建立專家打分表格；（3）聘請專家進(jìn)行打分，并將各專家打分結(jié)果進(jìn)行算術(shù)平均；（4）編寫MATLAB層次分析程序，并將均值結(jié)果納入程序分析，同時進(jìn)行一致性檢驗；（5）得出最終權(quán)重分配結(jié)果，具體結(jié)果見前表2。

4.風(fēng)險指數(shù)確定

根據(jù)模糊綜合評價法的程序，待評事件與區(qū)域的風(fēng)險指數(shù)確定步驟為：（1）確定模糊評語集，并制作調(diào)查問卷。調(diào)查問卷選用五級評語集合D={非常高、較高、一般、較低、很低}作為各調(diào)查項目的回答評語基準(zhǔn)。其中“風(fēng)險脆弱性”的風(fēng)險因素評語為正向；“風(fēng)險承受力”與“風(fēng)險控制力”的風(fēng)險因素評語為負(fù)向。在構(gòu)建最終隸屬度矩陣R時，做適當(dāng)調(diào)整。另外，調(diào)查問卷根據(jù)采集對象會有所不同，旅客問卷不含“風(fēng)險承受力”及“區(qū)域技防情況”的問題。（2）數(shù)據(jù)獲得。本次評估示例數(shù)據(jù)來源于現(xiàn)場調(diào)查問卷，數(shù)據(jù)采集的對象包括旅客、民警及車站工作人員，數(shù)據(jù)采集的地點為評估車站的車站廣場區(qū)域，采集時間分別為2020年10月24日8∶30與13∶30。（3）構(gòu)建隸屬度矩陣并結(jié)合上述權(quán)重系數(shù)，計算各治安風(fēng)險事件及區(qū)域綜合模糊隸屬度W（表3）。（4）確定綜合評價打分表I（表4）。（5）利用公式H=∑WiIi，計算得出風(fēng)險指數(shù)H（表3）。

表3 治安風(fēng)險評估表

表4 綜合評價打分表（I）

（三）結(jié)果分析

作為示例，此次只列出了廣場區(qū)域事件A、C、E的評估過程及結(jié)果。

1.權(quán)重系數(shù)結(jié)果分析

（1）在廣場區(qū)域風(fēng)險事件權(quán)重方面，擁擠踩踏事件（C）權(quán)重系數(shù)最高（0.1891），其次是拉客擾序事件（E）（0.1804），信訪等群體性事件（B）權(quán)重系數(shù)最低（0.1011），最高與最低比值（C/B）為1.87。可見，區(qū)域易發(fā)、常發(fā)性治安風(fēng)險事件（C、E）對區(qū)域治安風(fēng)險影響最大。另外雖不常發(fā)、但后果嚴(yán)重的治安風(fēng)險事件（A）對區(qū)域治安風(fēng)險影響的比重也較大。

（2）在暴恐/個人極端事件（A）權(quán)重方面，時間因素的權(quán)重系數(shù)最高（0.1552），其次是特警執(zhí)勤情況（0.1379），地區(qū)交通便捷情況權(quán)重系數(shù)最低（0.069），最高與最低比值為2.25。主要原因是：這類事件發(fā)起者的主要目的是產(chǎn)生一定的社會影響，因此對時間因素最為敏感。同時其為了保證事件的成功，也會考慮區(qū)域的控制力及環(huán)境便捷性。

（3）擁擠踩踏事件（C）權(quán)重方面，旅客密度因素的權(quán)重系數(shù)最高（0.1757），其次是疏散環(huán)境條件（0.1562），裝備情況權(quán)重系數(shù)最低（0.077），最高與最低比值為2.02。主要原因是：旅客密度及疏散環(huán)境條件是此類事件發(fā)生的直接原因，同時相關(guān)裝備對于應(yīng)對這類突發(fā)事件作用有限。

（4）拉客擾序事件（E）權(quán)重方面，民警執(zhí)勤情況權(quán)重系數(shù)最高（0.1376），區(qū)域技防情況權(quán)重系數(shù)最低（0.0579），其比值為2.376?？梢姡窬驌羰侵浦勾祟愂录钣行У氖侄?。

綜合來看，各項中權(quán)重系數(shù)分布較為平均，其高低比在2上下，說明各因素的影響程度基本相同，也說明上述影響因素的選取較合理。

2.綜合指數(shù)結(jié)果分析

（1）從最終結(jié)果看，各事件治安風(fēng)險綜合指數(shù)都在60上下，最大61.434，最小58.042，相差僅3.4。說明各評估事件在同一日其治安風(fēng)險基本相同，且評估當(dāng)日治安風(fēng)險狀況為中等。

（2）從時間來看，各事件治安風(fēng)險綜合指數(shù)對于時間并不敏感，上午與下午的計算結(jié)果基本一致，最大相差不到1。其中下午計算結(jié)果均大于上午，說明下午各事件治安風(fēng)險比上午略大。經(jīng)過詳細(xì)分析后發(fā)現(xiàn)，主要是因為下午警察及相關(guān)工作人員的評分較低，造成風(fēng)險指數(shù)上升。同時下午較上午人員密度等因素也有所下降，其產(chǎn)生的影響是下午的風(fēng)險指數(shù)下降。但是從最終的結(jié)果看，指數(shù)升高的幅度大于降低的幅度，其與相關(guān)權(quán)重系數(shù)顯示一致，即警察等因素權(quán)重系數(shù)大于人員密度等因素權(quán)重系數(shù)。

（3）從單個事件來看，A的治安風(fēng)險綜合指數(shù)最大，平均為61；C的最小，平均為58。主要原因是評估日期與十九屆五中全會召開日期臨近，造成對日期因素較敏感的A事件治安風(fēng)險增大。而本次評估的地點是站前廣場，疏散條件非常好，同時由于當(dāng)前旅客主要是通過地鐵及出發(fā)層高架進(jìn)入車站，站前廣場人員密度并不大，因此C的治安風(fēng)險綜合指數(shù)最小。

三、結(jié)論

本文綜合運用AHP模糊綜合評價法對中部地區(qū)某高鐵站廣場區(qū)域事件A、C、E進(jìn)行了治安風(fēng)險評估，并得到了合理的評估結(jié)果。結(jié)合上述評估過程，AHP模糊綜合評價法也適用于本次評估車站其他區(qū)域及事件的治安風(fēng)險評估，同樣也適用于類似高鐵客運站的治安風(fēng)險評估。

根據(jù)評估示例結(jié)果，評估時被評估高鐵站評估事件治安風(fēng)險處于中等可控水平，但應(yīng)進(jìn)一步降低。首先，對于事件A重點是提高特警的執(zhí)勤時間及多采取流動執(zhí)勤的方式或增加執(zhí)勤點。其次，協(xié)調(diào)周邊公安機關(guān)形成聯(lián)動，在日期風(fēng)險較高的時間段，對周邊地區(qū)加強治安控制。對于事件C重點是加強區(qū)域民警巡邏時間及次數(shù)，提高見警率。再次，加強車站工作人員在評估區(qū)域的秩序維護(hù)及其應(yīng)對事件C的相關(guān)技能，開展治安協(xié)防，降低風(fēng)險。最后，進(jìn)一步規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的相關(guān)標(biāo)志標(biāo)識。對于事件E重點是盡快理順處理機制及加強處罰力度，對相關(guān)風(fēng)險人員形成威懾。同時應(yīng)適當(dāng)增加與運管人員聯(lián)合執(zhí)法的次數(shù)，以提高效率。

本次評估示例仍存在一些問題，需要進(jìn)一步研究改進(jìn)。一是評估基礎(chǔ)數(shù)據(jù)覆蓋面有限。在調(diào)研時，盡量擴大了調(diào)研群體，但覆蓋面仍較小，不能全面反映實際。二是評估結(jié)果準(zhǔn)確性有待提高。本次評估選用了定量的AHP模糊綜合評價法，以盡量降低問卷對象的主觀影響，但風(fēng)險影響因素仍是按照調(diào)研者的感知進(jìn)行模糊打分。三是評估不夠全面。本文作為方法研究初探，只做了部分示例的評估工作。在進(jìn)一步完善基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集及評價方法后，將繼續(xù)對評估車站的其他區(qū)域及事件進(jìn)行治安風(fēng)險評估，進(jìn)而完成整個車站的風(fēng)險評估工作。