雷環(huán)捷

（中國社會科學(xué)院哲學(xué)研究所 北京 100732）

晚清鐵路技術(shù)的引進(jìn)與起步是近代中國科技轉(zhuǎn)型的重要一環(huán)，其中自強(qiáng)運(yùn)動（洋務(wù)運(yùn)動）時期是繞不開的重要階段。鐵路實(shí)體的萌芽如吳淞鐵路、唐胥鐵路等均建于此時，有關(guān)鐵路的公共議題亦得以形成，進(jìn)入官方視野和政策層面。此后的近代史中，“舉凡我國社會的轉(zhuǎn)變，思想的醒覺，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及政治的演進(jìn)，國運(yùn)的隆替，在在于鐵路問題有關(guān)”[1]1。從科學(xué)技術(shù)與社會的視角來看，作為“洋務(wù)”組成部分的鐵路，開始顯現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)、政治、思想等領(lǐng)域的相互作用，對中國社會的影響日益突出。以往的相關(guān)研究成果為數(shù)眾多，所選取視角多元，如資本主義的侵入[2]25-65、重要人物的主導(dǎo)[3]3、鐵路政策的調(diào)整[4]、鐵路外債的變化等等[5]12-26。它們的時間范圍多以1894年為下限，上限則各異，有的甚至從1876年吳淞鐵路開通算起[6]37，因而既未完全覆蓋自強(qiáng)運(yùn)動時期，亦非專論自強(qiáng)運(yùn)動與鐵路。在前人研究的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)之上，考察貫穿于自強(qiáng)運(yùn)動始終的鐵路問題，具體應(yīng)落腳于探究此時鐵路認(rèn)知與政策經(jīng)歷何種轉(zhuǎn)變。尤其需追問的是，鐵路何以與“洋務(wù)”掛鉤？鐵路與“自強(qiáng)”的相互定位如何演變？同時，借鑒技術(shù)革命與社會革命相結(jié)合的路徑[7]，透過鐵路技術(shù)對科技整體進(jìn)行宏觀層面的檢視，為剖析自強(qiáng)運(yùn)動與近代中國科技轉(zhuǎn)型的關(guān)系提供個案。

一、“一體防范”：作為“自強(qiáng)”對立面的鐵路（1861-1874年）

（一）官方性與全國性“一體防范”的形成

對鐵路的“一體防范”大致處于“外國試圖說服中國允許引進(jìn)鐵路”時期（1863-1878年）[8]1。隨著第二次鴉片戰(zhàn)爭以來中國與西方發(fā)生更多接觸，西方人關(guān)于修建鐵路的倡議增多，以商人為行為主體或以商業(yè)利益為主要訴求。面對此種情形，清廷的應(yīng)對機(jī)構(gòu)是1861年（咸豐十一年）新設(shè)的“總理各國通商事務(wù)衙門”（以下簡稱總理衙門）[9]1022，并以辦“夷務(wù)”的理念進(jìn)行管理。從1863年（同治二年）起，英國、法國、美國等屢次謀求修建上海至蘇州鐵路。1864年（同治三年），李鴻章（江蘇巡撫）向總理衙門匯報：“承諭鐵路與發(fā)銅線，事同一律，萬難允許；可援照俄國前案駁斥，并密致通商各口岸，一體防范等因……三國（即英、法、美三國，筆者注）所覬覦者，在蘇州未通商地方，竟以開路為主……是則各口岸之防范猶后，而蘇省之禁絕當(dāng)嚴(yán)也……鴻章當(dāng)力持定見，多方禁阻，并函致通商各口岸，一體防范?！盵10]4-5李氏認(rèn)為英、法、美等國之所以請求筑路，是因?yàn)榧庇趯萘ι烊雰?nèi)地，包藏侵略目的。他表示會遵照總理衙門“萬難允許”的指示而“多方禁阻”，并在函文中兩次提及“一體防范”，代表此時對于列強(qiáng)修建鐵路要求的立場。所謂“一體防范”的一體，既指防范主體——從中央至地方的各級政府尤其是各通商口岸，亦指防范對象——鐵路與電報（發(fā)銅線）等各種西人所請辦事物。

此種“一體防范”經(jīng)過1865年（同治四年）總理衙門指示各省督撫議結(jié)，遂形成全國性的拒斥鐵路政策?？偫硌瞄T發(fā)函稱：“開設(shè)鐵路一事，屢經(jīng)各國公使晤時提及，均經(jīng)本衙門理阻各在案?！辫F路被列強(qiáng)用以“利往來”，是“各國爭欲舉辦之件”。假如由其筑路，“洋人可任便往來”“于大局更有關(guān)系”。在利益誘惑面前，西人仍不會死心，因而總理衙門一面公布過往經(jīng)驗(yàn)，“專肅布聞，即希密為轉(zhuǎn)飭所屬”；一面要求嚴(yán)防死守，將來應(yīng)對時“須查照本處辦法，力為設(shè)法阻止”。也就是說，要求各省督撫貫徹執(zhí)行對鐵路的“一體防范”。對此，督撫們紛紛表示會予以落實(shí)。李鴻章（江蘇巡撫）判斷“英國覬覦尤甚”，因?yàn)橛吧檀胫袊咦疃唷薄坝谏倘俗钣欣妗?。他闡述中國不宜修鐵路的原因有兩點(diǎn)：一是“費(fèi)煩事巨”，二是“變易山川”。沈葆楨（江西巡撫）也認(rèn)為鐵路“窒礙尤多”，主要弊端分別為：“平天險之山川，固為將來巨患。”鐵路鑿山架橋破壞險要地形，影響將來作戰(zhàn)；“傷民間之廬墓，即啟目下爭端”，鐵路施工需征用民房、墳?zāi)?、農(nóng)田等，容易導(dǎo)致民眾不滿。毛鴻賓（兩廣總督）給出的不宜筑路的理由更多，共有五點(diǎn)。一是“占人田業(yè)，毀人廬墓”；二是“于中國地方大局種種關(guān)礙”；三是“徒事虛糜”；四是“中國車馬既難與之并駕齊驅(qū)”；五是“內(nèi)地股匪未靖……乘機(jī)煽動，作梗生端”。另外，福建巡撫、盛京將軍、吉林將軍、福州將軍、黑龍江將軍、浙江巡撫、湖廣總督等也都表示會“遵照鈞示”“隨時查阻”[10]19-21，所持立場與論點(diǎn)未有超越之處。

雖然此后數(shù)十年里有關(guān)“要不要修鐵路”的爭議發(fā)生過許多次，但是反對筑路者往往只是重復(fù)這些已經(jīng)使用過的理由。值得注意的是，后被視為洋務(wù)派代表的李鴻章、沈葆楨等人，在自強(qiáng)運(yùn)動初期也支持并貫徹“一體防范”。這既表明清政府官員們的鐵路認(rèn)知極其有限，也反映出他們此時主要把鐵路視為政治、國防與外交層面的問題，而非交通、商業(yè)或技術(shù)層面的問題。

（二）鐵路被定位為“自強(qiáng)”的對立面

由于對鐵路的無知和對侵略的擔(dān)憂，清政府對鐵路的“一體防范”表現(xiàn)為將鐵路定位為“自強(qiáng)”的對立面。1865年（同治四年），海關(guān)總稅務(wù)司赫德向總理衙門呈遞《局外旁觀論》，提出針對中國的改革建議。其中一條為：“凡有外國可教之善法，應(yīng)學(xué)應(yīng)辦。”他認(rèn)為鐵路是“外國之好法”，應(yīng)“做輪車以利人行”“然旁觀勸行之意不在此，系在外國日后必請之事”?？偫硌瞄T認(rèn)定赫德所論“于中外情形尚能留心體察”，然而“究系局外議論”，且鐵路等事項(xiàng)“亦非急切能辦之事”，所以未予呈奏。次年，英國駐華使館參贊威妥瑪遞交《新議略論》，亦提出一些改革建議。其中同樣說到鐵路，認(rèn)為筑路將更多地使中國獲益?！巴鈬m受其益，中國受益尤多。”資金方面可以向外國借債?！爸腥A用項(xiàng)不足，約請借貸?！奔夹g(shù)與管理方面亦可求助外國?！皶杭s外國人相幫，迨其習(xí)熟?！笨偫硌瞄T將《局外旁觀論》和《新議略論》呈奏，言鐵路等建議是“各國處心積慮所必欲力爭之事”，需有所預(yù)防，故而“飭交沿海、沿江、通商口岸”的督撫大臣們“妥議”。

清廷隨即頒布上諭，斷定“洋人之立意”是在“目前無可尋釁”的情況下，“先發(fā)此議論”而“為日后藉端生事”做鋪墊，試圖在將來實(shí)踐“所陳輪車、電機(jī)等事”，并“由通商口岸而起”至內(nèi)陸。為了應(yīng)對洋人“覬覦之意”和“窺伺之漸”，唯一的辦法就是“自強(qiáng)”“固思外國之生事與否，總視中國之能否自強(qiáng)為定準(zhǔn)”。上諭令各督撫大臣盡快籌劃“如何設(shè)法自強(qiáng)，使中國日后有備無患，并如何設(shè)法預(yù)防，俾各國目前不致生疑之處”“專折速行密奏”[11]5-15。該諭旨雖非以鐵路為主題，但將西人的修鐵路建議界定為西人“藉端生事”的目的之一。中國“能否自強(qiáng)”決定了西人“生事與否”，故需要“設(shè)法自強(qiáng)”。鐵路被定位為列強(qiáng)牟利和侵略的工具，并在這個意義上被推向了“自強(qiáng)”的對立面。收到上諭的官員包括官文（湖廣總督）、曾國藩（兩江總督）、左宗棠（閩浙總督）、瑞麟（兩廣總督）、李鴻章（署理兩江總督）、劉坤一（江西巡撫）、馬新貽（浙江巡撫）、鄭敦謹(jǐn)（湖北巡撫）、郭嵩濤（署理廣東巡撫）、崇厚（三口通商大臣）等，在目前可見的回復(fù)中均無異議，都表示需加以防范，所述不宜修鐵路的理由亦與上一年李鴻章、沈葆楨和毛鴻賓所述大體相同。

二、“急造鐵路”的吁請與“一體防范”的松動（1874-1885年）

（一）鐵路認(rèn)知的增長與鐵路實(shí)體的試辦

19世紀(jì)70年代思想層面上鐵路認(rèn)知的增長，構(gòu)成對待鐵路態(tài)度轉(zhuǎn)變的內(nèi)在動力。不少代表性論述皆于此時面世，如薛福成《創(chuàng)開中國鐵路議》、馬建忠《鐵道論》與《借債以開鐵道說》、王韜《建鐵路》等。首位駐英公使郭嵩燾在英國體驗(yàn)后認(rèn)為“英國富強(qiáng)實(shí)基于”鐵路[12]20?？偟膩砜?，部分“開眼看世界”的有識之士已擁有對鐵路的綜合性認(rèn)識。他們不僅掌握世界鐵路發(fā)展的基本情況，而且鼓吹鐵路是實(shí)現(xiàn)富強(qiáng)的基礎(chǔ)，還極具危機(jī)意識地發(fā)出具體的修建鐵路倡議，要求彌補(bǔ)自強(qiáng)運(yùn)動以來對鐵路“漠然無所動于中”的滯后性[13]10-16，甚至提出向外人借債筑路的建議。雖然這種鐵路認(rèn)知的增長是個別且局部的，社會影響力有限，但是由于認(rèn)知變化的主體多為官員及其幕僚，可以改變?nèi)缋铠櫿碌雀邔庸賳T先前對鐵路的無知，推動他們思考新的鐵路政策，從而對“一體防范”政策形成沖擊。

1876-1877年先通車后停運(yùn)、再通車后拆除的吳淞鐵路亦能體現(xiàn)“一體防范”的運(yùn)作與松動。在中外交涉時，李鴻章曾試圖居中協(xié)調(diào)，贖回自辦。“洋商資本不致無著，而中國自主之權(quán)亦無所損，似是兩全之法?！盵14]379但其想法未實(shí)現(xiàn)，鐵路贖回后被拆除，結(jié)局反映出“一體防范”仍占據(jù)主導(dǎo)地位。英國人私建吳淞鐵路，亦抱有發(fā)揮引導(dǎo)和示范作用的希望，但在清政府看來重點(diǎn)不在此?！敖袢舸寺凡徊?，恐英人援此以為例，他日又在他處再造一路?！盵15]在國家利益受損的情形下，鐵路本身的利弊問題不再是關(guān)鍵。對于吳淞鐵路“一體防范”雖然成功，但鐵路實(shí)體卻能影響人們的鐵路認(rèn)知?！巴鶜q吳淞口之開路也，南方士大夫見慣不驚，漸有稱其便利者，是風(fēng)氣亦在倡之而已。”[16]42有的士紳見識過鐵路后，逐漸認(rèn)識到它的好處，改變了對科技的態(tài)度，視野也變得愈發(fā)開闊。

（二）鐵路倡議的出現(xiàn)與鐵路爭議的發(fā)生

至于“一體防范”正式松動的標(biāo)志，乃是1874年（同治十三年）李鴻章（直隸總督兼北洋大臣）所上《籌議海防折》中的修建鐵路倡議。由于日軍入侵臺灣而使海防問題倍受關(guān)注，李氏因此強(qiáng)調(diào)中國面臨“數(shù)千年來未有之變局”和“數(shù)千年來未有之強(qiáng)敵”，提出的改革建議之一為設(shè)“內(nèi)地火車鐵路屯兵于旁”，達(dá)到快速“聞警馳援”效果[17]159-166。這突出了鐵路的軍事運(yùn)輸功能，也是修建鐵路與加強(qiáng)海防相結(jié)合策略的起源。此后興建鐵路的呼聲愈多，1877年（光緒二年）丁日昌（福建巡撫）巡視臺灣后建議在臺修鐵路，以防列強(qiáng)窺伺。“輪路開，礦務(wù)興，則兵事自強(qiáng)，而彼族之狡謀亦自息?！盵18]346-353該計(jì)劃是首個獲清廷批準(zhǔn)的修建鐵路倡議，但因種種原因未能實(shí)現(xiàn)。

支持筑路者認(rèn)為只有從國家戰(zhàn)略層面出發(fā)盡快修建鐵路并為我所用，才能抵御侵略并實(shí)現(xiàn)自強(qiáng)。他們的修建鐵路倡議引發(fā)激烈爭議，亦可從中窺見清廷對于鐵路態(tài)度的變化。1880年（光緒六年），前淮軍將領(lǐng)劉銘傳因“念中國大局”而上《籌造鐵路以圖自強(qiáng)折》，指出諸多“自強(qiáng)之道”?！叭黄錂C(jī)括，則在于急造鐵路?！盵19]211-214對此，上諭初命李鴻章和劉坤一（兩江總督兼南洋大臣）回奏，張家驤（內(nèi)閣學(xué)士）上疏反對，于是上諭命李鴻章再議。李氏一一反駁張氏。然而次年初反對聲四起，在許多官員“僉以鐵路斷不宜開”的情形下，清廷宣布：“劉銘傳所奏，著毋庸議?！盵20]815仍未采納修建鐵路倡議。雖然支持筑路者未能達(dá)成目的，但是反對筑路者也有受罰的情況。徐致祥（內(nèi)閣學(xué)士）曾連上《論鐵路利害折》和《請罷開鐵路急修河工折》，激烈反對筑路。上諭判定其“并不平心論事”而“交部議處”[21]817，最終將其連降三級。這表明清廷最高決策層也已或多或少認(rèn)識到鐵路的益處，但由于諸多因素的制約，仍未放開對鐵路的禁令。

三、“毅然興辦”：成為“自強(qiáng)要圖”的鐵路（1885-1894年）

（一）創(chuàng)建鐵路與加強(qiáng)海防的結(jié)合

從現(xiàn)實(shí)情形來看，在1885年（光緒十一年）以前的筑路成果僅有長約9公里的唐胥鐵路，修建鐵路與興辦洋務(wù)、追求自強(qiáng)等之間尚缺乏統(tǒng)一的契機(jī)。直到海防之議興起，通過創(chuàng)建鐵路與加強(qiáng)海防的結(jié)合，才使得鐵路是“自強(qiáng)要圖”的觀點(diǎn)得到愈加廣泛的認(rèn)同，促使清廷最高決策層支持修建鐵路。這個近代中國鐵路史上具有標(biāo)志性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，是1885年總理海軍事務(wù)衙門（以下簡稱海軍衙門）的成立?！耙儡姍C(jī)總署例，命醇親王奕譞綜之，大學(xué)士李鴻章專司籌辦?！盵22]31此前體制層面上由總理衙門之海防股掌管鐵路，但幾乎有名無實(shí)。此后則由海軍衙門在主管海軍的同時兼顧鐵路，取得一定成就。醇親王奕譞是光緒帝生父，在“甲申易樞”后躋身清廷權(quán)力核心，于1888年進(jìn)言：“竊臣奕譞自親歷北洋，巡視海防后，深悉鐵路為自強(qiáng)之要圖。正與共事諸臣，商酌擬辦。”[23]45他也認(rèn)為創(chuàng)建鐵路與加強(qiáng)海防息息相關(guān)，故而明確提出鐵路是“自強(qiáng)之要圖”，提升鐵路的戰(zhàn)略定位。

用于運(yùn)煤的唐胥鐵路在海軍衙門成立后迎來延展契機(jī)，1886年（光緒十二年）開平礦局商董請求將鐵路延展至閻莊，理由之一就是艦船汽爐等設(shè)備離不開煤炭燃料，而煤炭燃料的供應(yīng)又離不開鐵路運(yùn)輸。“海上萬一有警，尤恃開平煤為軍儲第一要圖?！盵24]經(jīng)李鴻章批準(zhǔn)，新成立的開平運(yùn)煤鐵路公司利用所招募商股開始筑路，次年竣工。1887年（光緒十三年），海軍衙門以事關(guān)海防的理由請修閻莊至大沽和天津的津沽鐵路，被批準(zhǔn)后因招募商股不理想而改為借債筑路，在基本無損利權(quán)的前提下借得洋款并于次年竣工通車。在加強(qiáng)海防的背景下，與開平、津沽諸路同時期創(chuàng)建的還有臺灣鐵路。首任福建臺灣巡撫劉銘傳于1887年請求籌辦基隆至臺灣府城（今臺南市）鐵路。他延續(xù)先前“急造鐵路”的思路，將鐵路看作“國家血脈”和“富強(qiáng)至計(jì)”，可助力中國“永保嚴(yán)疆”和臺灣“自成一省”，后亦稱“于海防大局有裨”[25]22-37。其秉承創(chuàng)建鐵路與加強(qiáng)海防相結(jié)合的宗旨，并獲得朝廷支持，但困難重重，耗時多年而僅修成基隆至新竹約90公里的鐵路。

（二）“毅然興辦”的出臺與“自強(qiáng)要圖”的貫徹

津沽鐵路修成后，海軍衙門于1888年（光緒十四年）奏稱“鐵路洵為今日自強(qiáng)之急務(wù)”，請求續(xù)建天津至通州鐵路，“以副朝廷籌備海防、推行盡利之至意”[25]39-41。不料，此事激起軒然大波。雖然此前諸路的修筑已伴隨著反對的聲音，但津通鐵路之爭是反對筑路派與支持筑路派間的一次矛盾大爆發(fā)。以1889年2月（光緒十五年正月）為分界，此前數(shù)月為第一個階段，持異議者眾多，牽涉范圍很廣，包括不同衙門、品級和形式（獨(dú)奏或會奏），形成群情洶涌之勢。對此，慈禧太后連頒兩道懿旨，要求海軍衙門會同軍機(jī)大臣商議覆奏。此后數(shù)月為第二個階段，覆奏仍以海防需求為由進(jìn)行辯護(hù)：“因海岸之綿亙也，始議設(shè)鐵路以省兵；因鐵路之經(jīng)費(fèi)無出也，再續(xù)辦津通之軌以養(yǎng)路?！辈⒔ㄗh令沿江沿海省份的將軍督撫“各抒所見”[26]226-231。該請求得到應(yīng)允，各將軍督撫意見不一，其中張之洞（兩廣總督兼署廣東巡撫）提出緩建津通鐵路、改修從北京城郊蘆溝橋至湖北漢口的蘆漢鐵路。5月，上諭認(rèn)為鐵路“為自強(qiáng)要策”，需要“通籌天下全局”，“可毅然興辦”[26]251，最終決定興建蘆漢鐵路。

工程浩大的蘆漢鐵路一時之間并無進(jìn)展，由于1890年（光緒十六年）東北局勢變化，清廷決議緩辦，轉(zhuǎn)而以官款籌建關(guān)東鐵路。經(jīng)李鴻章派員勘察，計(jì)劃由既有津沽鐵路灤州段向東北延展至山海關(guān)，再經(jīng)錦州、牛莊至沈陽，進(jìn)由沈陽經(jīng)長春、吉林至琿春，并可建沈陽至營口支線。李鴻章強(qiáng)調(diào)了該路對于加強(qiáng)海防的意義：“由津沽東至牛莊，皆為沿海要區(qū)，有事時應(yīng)援更為便速?！庇盅裕骸盀樽詮?qiáng)計(jì)，刻不容緩。”[27]142-143也就是說，天津以北的環(huán)渤海地帶皆可隨時調(diào)兵，直隸和東三省的防務(wù)相通，有利于遏制列強(qiáng)對東三省的侵略企圖，亦屬“自強(qiáng)要圖”。次年，關(guān)東鐵路動工，至1893年已修至山海關(guān)并開通運(yùn)營。后因經(jīng)費(fèi)不足而停工，加之甲午戰(zhàn)爭旋即爆發(fā)，故僅修成津榆鐵路。

四、鐵路政策、自強(qiáng)運(yùn)動與近代中國的科技轉(zhuǎn)型

（一）從鐵路政策調(diào)整看鐵路與“自強(qiáng)”的關(guān)系演變

自強(qiáng)運(yùn)動時期的鐵路政策并非一成不變，而是經(jīng)歷了從“一體防范”到“毅然興辦”的重大轉(zhuǎn)變。這個重大轉(zhuǎn)變亦非一蹴而就，而是逐漸調(diào)整、緩慢改變的。1861-1874年，清政府從中央到地方均對鐵路持“一體防范”的拒斥政策。外部有列強(qiáng)屢次提出修鐵路要求與建議，內(nèi)部興起以尋求“自強(qiáng)”為口號的“師夷長技”潮流。雖然鐵路作為議題被納入官方的、全國的層面進(jìn)行討論，但是一方面可能有損國家利益，另一方面并非“師夷長技”的重點(diǎn)，所以在中外交涉時被嚴(yán)令要求“一體防范”，甚至被視為“自強(qiáng)”的對立面。1874-1885年，隨著鐵路認(rèn)知的增長和鐵路實(shí)體的試辦，同時存在兩條不同線索：線索之一是繼續(xù)執(zhí)行“一體防范”的策略，嚴(yán)防死守列強(qiáng)的筑路要求和嘗試，從而避免列強(qiáng)以鐵路為工具而侵犯中國的利益；線索之二是清廷內(nèi)部出現(xiàn)“急造鐵路”的吁請，支持筑路者從“防范外人筑路”進(jìn)一步至“應(yīng)當(dāng)自主筑路”，逐漸將鐵路與“自強(qiáng)”掛鉤。1885-1894年，鐵路被視為加強(qiáng)海防的重要手段，因而成為“自強(qiáng)要圖”并可“毅然興辦”。貫徹此新政策所涉及的線路包括開平鐵路、津沽鐵路、臺灣鐵路、津通鐵路、蘆漢鐵路、關(guān)東鐵路等。其中有的順利筑成，有的部分創(chuàng)建，還有的未能動工。

與政策調(diào)整相伴隨的是鐵路與“自強(qiáng)”相互定位的變化，表現(xiàn)為鐵路逐漸成為“洋務(wù)”的過程。對應(yīng)于“一體防范”政策的是將鐵路視為“自強(qiáng)”的對立面，以避免列強(qiáng)把鐵路作為侵略工具；對應(yīng)于“毅然興辦”政策的則是將鐵路視為“自強(qiáng)要圖”，借助鐵路實(shí)現(xiàn)加強(qiáng)海防及其他作用。在認(rèn)識加深的過程中，鐵路的煤鐵與軍事運(yùn)輸功能得到強(qiáng)調(diào)，是其融入“自強(qiáng)”口號的關(guān)鍵。當(dāng)然，這些轉(zhuǎn)變是一種總體趨勢而非前后涇渭分明，在其反映的階段性之余亦存在部分連續(xù)性。如“一體防范”對晚清鐵路事業(yè)的影響長期存在；列強(qiáng)利用鐵路攫取利益的現(xiàn)象在清末愈演愈烈；中外鐵路交涉等問題引發(fā)的民族主義矛盾牽動著社會局勢的走向等。

（二）從鐵路案例看自強(qiáng)運(yùn)動時期科技轉(zhuǎn)型之得失

從更具深度與廣度的視角來看，自強(qiáng)運(yùn)動時期鐵路案例的歷史意義不在于實(shí)體層面而在于認(rèn)知層面，不在于軍事領(lǐng)域而在于科技領(lǐng)域。換而言之，對該案例的評價應(yīng)落腳于近代中國的科技轉(zhuǎn)型——主要指現(xiàn)代科技在中國的體制化與本土化[28]5，而且其中科技觀念的轉(zhuǎn)型多于科技實(shí)體的轉(zhuǎn)型。重臣左宗棠有關(guān)鐵路的表述頗具代表性，前文提及1866年他被總理衙門要求“妥議”。左氏稱：“至輪車機(jī)器、造鐵機(jī)器，皆從造船機(jī)器生出。如能造船，則由此推廣制作，無所不可?！盵29]60輪船制造原理通用于包括鐵路在內(nèi)的其它機(jī)器制造，因此當(dāng)下重點(diǎn)在于造船（其轄下福州船政局于1865年下半年創(chuàng)建）。而到了1885年，他提出的七條籌辦海防建議之一則是“鐵路宜仿造也”，認(rèn)為鐵路是“斷不可少之物。倘鐵路造成，其利尤溥”，應(yīng)設(shè)海防大臣“飭令議辦”，將鐵路納入海防事務(wù)之中。后來他在遺折中又提及：“凡鐵路、礦務(wù)、船炮各政，及早舉行，以策富強(qiáng)之效。”[30]545-554鐵路被視為洋務(wù)的一部分，有利于實(shí)現(xiàn)富強(qiáng)。

聯(lián)系科技轉(zhuǎn)型而言，左宗棠的前后觀點(diǎn)差異反映出自強(qiáng)運(yùn)動過程中科技觀念轉(zhuǎn)型的復(fù)雜圖景。雖然自強(qiáng)運(yùn)動以“師夷長技”為口號，主動學(xué)習(xí)西方先進(jìn)科技，但并非什么都學(xué)。初期的科技觀大致有兩方面內(nèi)涵：對科技的實(shí)用取向和對鐵路的支流定位。受到兩次鴉片戰(zhàn)爭“堅(jiān)船利炮”的刺激，自強(qiáng)運(yùn)動起初以引進(jìn)輪船和槍炮等實(shí)用制造技術(shù)為重心。鐵路雖然也被列入“夷”之“長技”，但屬于“長技”的支流而非主流。到了后期，鐵路的“富強(qiáng)之效”被認(rèn)識，尤其是與加強(qiáng)海防結(jié)合起來。對科技的實(shí)用取向仍未改變，但對鐵路的支流定位轉(zhuǎn)變成視鐵路為“自強(qiáng)要圖”。因此，一開始鐵路所具有的變革意義就不止于交通工具的更新，而是這項(xiàng)技術(shù)深深地嵌入社會之中，顯示出近代中國的科技轉(zhuǎn)型（鐵路事業(yè)）與社會轉(zhuǎn)型（自強(qiáng)運(yùn)動）之間的相互作用和緊密聯(lián)系。

總之，貫穿于自強(qiáng)運(yùn)動始終的鐵路問題，經(jīng)歷了從“一體防范”到“毅然興辦”的政策轉(zhuǎn)變和從“自強(qiáng)”對立面到“自強(qiáng)要圖”的定位轉(zhuǎn)變。雖然這一時期鐵路實(shí)體的修筑成就有限，但是清廷乃至全國輿論主流對于是否修建鐵路的態(tài)度再無根本逆轉(zhuǎn)。也就是說，這段歷史突出地表現(xiàn)為鐵路認(rèn)知從“鐵路是什么”和“要不要建鐵路”到“如何建鐵路”的轉(zhuǎn)變。以小見大地看，自強(qiáng)運(yùn)動對于近代中國的科技轉(zhuǎn)型有不少科技觀念層面的貢獻(xiàn)。即使是李鴻章、沈葆楨、左宗棠等洋務(wù)派領(lǐng)導(dǎo)人物，起初也都對鐵路缺乏了解，拒斥鐵路，這是時代普遍性使然。人們慢慢克服對西方現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的無知、誤解、疑慮和驚懼，轉(zhuǎn)而探索如何引進(jìn)與傳播先進(jìn)科技、如何將科技力量運(yùn)用于社會等問題。但與此同時，也應(yīng)認(rèn)識到先天不足的自強(qiáng)運(yùn)動無法完全推動科技轉(zhuǎn)型的局限性。鐵路案例也證明了此時科技的發(fā)展多出于“政治需要”和“民族危機(jī)”，既非“經(jīng)濟(jì)發(fā)展向科技提出要求”，亦未“發(fā)生科學(xué)技術(shù)之間、技術(shù)與生產(chǎn)之間明顯的連鎖性反應(yīng)”[31]436。包括鐵路事業(yè)在內(nèi)的科技轉(zhuǎn)型進(jìn)程依然充滿坎坷，無論是“自強(qiáng)要圖”還是“自強(qiáng)”本身都難以克竟全功。