張晟義，陳明月ZHANG Shengyi, CHEN Mingyue

（新疆財經(jīng)大學工商管理學院，新疆 烏魯木齊 830012）

1 研究背景

黨的十九大明確我國經(jīng)濟發(fā)展已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。黨的十九屆五中全會提出，“十四五”時期社會經(jīng)濟發(fā)展要以推動高質(zhì)量發(fā)展為主題，這是根據(jù)我國發(fā)展階段、發(fā)展環(huán)境、發(fā)展條件變化做出的科學判斷。習近平總書記指出：“高質(zhì)量發(fā)展，就是能夠很好滿足人民日益增長的美好生活需要的發(fā)展，是體現(xiàn)新發(fā)展理念的發(fā)展，是創(chuàng)新成為第一動力、協(xié)調(diào)成為內(nèi)生特點、綠色成為普遍形態(tài)、開放成為必由之路、共享成為根本目的的發(fā)展；‘十四五’乃至今后更長時期，以推動高質(zhì)量發(fā)展為主題要體現(xiàn)在國家發(fā)展的各領(lǐng)域和全過程；經(jīng)濟、社會、文化、生態(tài)等各領(lǐng)域都要體現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的要求?！?/p>

新疆地處祖國西北邊陲、歐亞大陸腹心地帶，有著長達5 400 多公里的邊境線，與蒙古國、俄、哈、吉、塔、阿、巴、印8 個國家接壤，是我國對外開放的重要門戶，是“一帶一路”建設(shè)中重要的節(jié)點及歐亞大陸的重要物流樞紐。2015 年，新疆商務(wù)工作重點是在建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)的基礎(chǔ)上，推進商貿(mào)物流中心建設(shè)，烏魯木齊陸港項目建設(shè)被放到重要位置。

2 文獻綜述

2.1 國際陸港的相關(guān)理論

在國外，Slack（1990）研究了多式聯(lián)運及其在陸港設(shè)施發(fā)展中的重要性?，F(xiàn)代意義上的陸港概念最早在1992 年由美國集裝箱協(xié)會提出：無水港是遠離港口的內(nèi)陸集裝箱設(shè)施，它為進出無水港的集裝箱和貨物提供集裝箱裝卸，短期儲存和開關(guān)檢查等服務(wù)。Roso V 等（2009）認為傳統(tǒng)內(nèi)陸碼頭除了提供基本的轉(zhuǎn)運服務(wù)外，還提供全面的諸如儲存、拼裝、空箱的倉庫儲存、集裝箱的維護和修理以及清關(guān)等服務(wù)。陸港的概念不僅僅是在內(nèi)陸使用鐵路進行大容量運輸，而是在貨流比較集中的海港和陸港之間，為公路以外的其他交通方式提供了空間。陸港是一個內(nèi)陸多式聯(lián)運終端，直接連接到具有高容量運輸手段的海港，客戶可以離開他們的標準化單位，就像直接到海港一樣。為了從新市場的開放中獲益，港口需要改善它們與傳統(tǒng)腹地以外地區(qū)的聯(lián)系，于是擴展了內(nèi)陸港的概念，根據(jù)距離，定義了內(nèi)陸港的三種分類：遠、中和近距離內(nèi)陸港，建立遠、中和近距離內(nèi)陸港通過向托運人提供低成本和高質(zhì)量的服務(wù)，不僅可以確保更廣闊的腹地，還可以緩解港口城市的堵塞和提高腹地的物流設(shè)施水平。在陸港的功能上，Rodrigue 等（2010）認為根據(jù)運輸功能的不同，內(nèi)陸港可以分為裝卸中心、轉(zhuǎn)運中心，或衛(wèi)星碼頭。從托運人的角度來看，一個良好的無水港可以在無水港地區(qū)提供更大范圍的物流服務(wù)，提供了使用鐵路代替公路的可能性，從而減少了其產(chǎn)品對環(huán)境的影響。Veenstra A 等（2012）以鹿特丹和阿姆斯特丹為例，研究了其主要港口腹地正在發(fā)展的一項關(guān)鍵創(chuàng)新，即通過將海上碼頭大門延伸到腹地，實現(xiàn)供應(yīng)鏈和運輸網(wǎng)絡(luò)的整合，這樣就可以在模式轉(zhuǎn)換、物流績效和區(qū)域發(fā)展等方面產(chǎn)生實質(zhì)性的利益。這實際上就是國際陸港的雛形以及對國際陸港功能的充分發(fā)揮。

在國內(nèi)，關(guān)于國際陸港的定義，朱長征和董千里（2009）認為國際陸港是建立在內(nèi)陸地區(qū)，依托信息技術(shù)和便捷的運輸通道，具有集裝箱集散、貨運代理、第三方物流和口岸監(jiān)管等綜合功能的物流節(jié)點，是具有完善的沿海港口功能和方便的外運操作體系的內(nèi)陸集聚地。在國際陸港的功能上，梁作君（2002）在大連國際陸港的功能方面給予了介紹，認為大連陸港作為一個物流基地，應(yīng)該具有連接各種運輸方式，集散貨物的功能，朱長征（2010）在此基礎(chǔ)上進行補充，他認為國際陸港的功能與國內(nèi)的內(nèi)陸港相似，提供貨物收發(fā)、拼裝拆箱、報關(guān)報驗、海關(guān)清關(guān)、集裝箱存儲等服務(wù)，由于內(nèi)陸港的海關(guān)服務(wù)提供了一關(guān)三檢等通關(guān)業(yè)務(wù)，使得貨物可直接通過內(nèi)陸港到海港并且運輸出國，無需在海港進行繁瑣的手續(xù)，為貿(mào)易進出口帶來了便利，成為了內(nèi)陸港的標志性功能。通過查閱相關(guān)文獻并進行整理，本文將國際陸港的主要功能定義為：在一定的時間與空間條件下，在充分發(fā)揮貨物運輸、存儲、集散等核心功能的基礎(chǔ)上，承擔貨運代理等多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，并提供設(shè)置海關(guān)、動植物檢疫、商檢等內(nèi)陸口岸功能，對港口、集裝箱、車輛、單證等信息進行接收、傳遞和處理等信息服務(wù)功能，充分發(fā)揮集加工、分撥和信息等第三方物流服務(wù)和其他服務(wù)等功能。在此基礎(chǔ)上，魏曉雪（2016）對國際陸港功能延伸并進行了詳細的研究，根據(jù)內(nèi)陸港距離海港的地理位置及遠近程度，將國際陸港分為三類即近距離內(nèi)陸港、中距離內(nèi)陸港和遠距離內(nèi)陸港，分別闡述了這三大類內(nèi)陸港在緩解海港城市的交通壓力、提升貨物運輸效率和保護生態(tài)環(huán)境、減輕港口負擔、提高貨物通關(guān)效率和拉動內(nèi)陸港城市經(jīng)濟等方面的作用。

迄今，國際陸港的研究不斷深化，主要集中在陸港與區(qū)域經(jīng)濟、陸港與國際貿(mào)易及開放經(jīng)濟、陸港形成及演化機理、陸港與海港互動模式等宏觀方面。

2.2 國際陸港及陸港物流的研究現(xiàn)狀

2.2.1 國際陸港的建設(shè)運營和發(fā)展

我國國際陸港建設(shè)及運營的理論研究，主要集中在機理機制、發(fā)展模式及技術(shù)手段等多個方面。我國陸港的發(fā)展經(jīng)歷了起步階段、步入正軌階段和理論與實踐發(fā)展階段，并伴隨著功能的完善到形成各類資源集聚、主動發(fā)展形成自身競爭實力的過程。我國陸港的發(fā)展主要有三種模式，分別是：（1） 沿海港口為爭取貨源主動在內(nèi)陸建立陸港。（2） 內(nèi)陸地區(qū)為發(fā)展本地經(jīng)濟建立陸港。（3） 沿海港口和內(nèi)陸地區(qū)為各自發(fā)展共同建立陸港。功能聯(lián)動、規(guī)劃聯(lián)動、信息聯(lián)動、運營聯(lián)動和監(jiān)管聯(lián)動是在這三種發(fā)展模式的基礎(chǔ)上做出的進一步研究。陸港的運作模式分為傳統(tǒng)型海港、過渡型港務(wù)區(qū)、發(fā)展性型海港和新亞歐大陸橋陸地國際運輸方式。通過對物流集成體平臺發(fā)展模式、物流商貿(mào)聯(lián)動發(fā)展模式和港—產(chǎn)—城聯(lián)動發(fā)展模式的研究，對探討陸港與內(nèi)陸地區(qū)城市的聯(lián)動發(fā)展具有重要意義。除了對陸港與城區(qū)聯(lián)動發(fā)展的研究，還有對陸港與海港聯(lián)動發(fā)展的影響因素研究，學者在灰色關(guān)聯(lián)分析方法的基礎(chǔ)上構(gòu)建了GRA 模型，為陸港與海港聯(lián)動發(fā)展提供參考。為了進一步推動陸港建設(shè)，可以從政府服務(wù)主導下的港口物流業(yè)務(wù)外包、負面清單對標國際、實施優(yōu)惠的稅收和產(chǎn)業(yè)政策等方面著手。從政府投資管理的角度看，應(yīng)從開發(fā)期、責任、風險等角度對無水港投資運營的不同模式進行分析進而決策；當前的研究，更加注重與“一帶一路”建設(shè)、國際班列開行、跨境電商綜合試驗區(qū)試點等的結(jié)合；更加注重跨境物流信息平臺、供應(yīng)鏈信息云平臺等技術(shù)的運用；更加強調(diào)陸港與口岸、海港、空港等的深化合作。關(guān)于國內(nèi)其他省市建設(shè)發(fā)展國際陸港的經(jīng)驗借鑒，可以從規(guī)劃先行、市場運作、功能集成、亮點突出和機制保障等方面進一步建設(shè)陸港?？偟目磥?，國內(nèi)對國際陸港的研究成果豐富。但是，在陸港與區(qū)域發(fā)展的聯(lián)動、陸港與海港的聯(lián)動、陸港區(qū)的物流業(yè)務(wù)等方面，結(jié)合具體案例的研究還不多。

2.2.2 陸港規(guī)劃編制及實施評價

針對國際陸港規(guī)劃編制的研究方面，許多研究致力于發(fā)展戰(zhàn)略性規(guī)劃，并特別注重陸港選址布局及物流能力發(fā)展等方面。一些研究提出以定位契合、功能復合化、空間布局融合化、交通組織網(wǎng)絡(luò)化、環(huán)境建設(shè)生態(tài)化、設(shè)施配套體系化等規(guī)劃策略來促進國際陸港“產(chǎn)城融合”。針對內(nèi)陸港選址布局等方面，Rutten B C M（1995）論述了內(nèi)陸港選址、內(nèi)陸多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)節(jié)點的發(fā)展、運輸網(wǎng)絡(luò)的布局等問題，并通過分析內(nèi)陸港選址的影響因素，對各種不同選址方法進行比較，利用定量化的深入研究與實例進行驗證，為內(nèi)陸港的發(fā)展布局等提供了理論基礎(chǔ)。在滿足運輸需求原則、整體規(guī)劃與區(qū)域規(guī)劃相統(tǒng)一原則和追求經(jīng)濟效益原則基礎(chǔ)上，并以模糊聚類理論和力求厘清陸港的形成機理與發(fā)展動力作為指導思想，基于模糊C-均值聚類方法對國際陸港選址規(guī)劃進行了研究。趙文藝（2011）把昆明國際陸港建設(shè)提升到戰(zhàn)略高度進行規(guī)劃并按照戰(zhàn)略管理的思想來分析昆明國際陸港環(huán)境、做出昆明國際陸港建設(shè)的選擇。梁作君（2002）以大連陸港物流基地為依托, 指出在甘井子區(qū)建設(shè)大連陸港（物流） 基地具有的區(qū)位優(yōu)勢、交通優(yōu)勢、資源優(yōu)勢和經(jīng)濟環(huán)境優(yōu)勢。

針對國際陸港實施評價的研究方面，王瑩和王?。?010）基于AHP-Fuzzy 模型建立了內(nèi)陸港發(fā)展?jié)摿υu價體系，對福建泉州晉江無水港進行評價，為港口腹地無水港建設(shè)提供了理論依據(jù)。宋睿琦（2011）基于TOPSIS 方法開展內(nèi)陸港競爭力評價，并針對無水港今后的發(fā)展方向，提出對于距離較遠的無水港要充分發(fā)揮它們的吸引內(nèi)陸貨源，擴大港口腹地的作用等。魏曉雪（2016）利用層次分析法和模糊評價法對西安國際陸港的發(fā)展水平進行評價，涉及到對內(nèi)陸港的基礎(chǔ)設(shè)施條件，地區(qū)經(jīng)濟水平和政策環(huán)境等諸多因素的綜合分析和比較。黃蓉（2018）對國際陸港與海港聯(lián)動發(fā)展水平進行評價與預測研究：在研究綜合發(fā)展測度上，選擇標桿分析法通過熵值法確定權(quán)重說明了由于海港之間競爭激烈，阻礙了海港的進一步發(fā)展；在研究發(fā)展水平上，構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型表明國際陸港與海港的耦合協(xié)調(diào)是相輔相成的；在對陸港與海港聯(lián)合發(fā)展水平預測方面，通過構(gòu)建灰色預測模型和耦合協(xié)調(diào)度灰色預測相結(jié)合的方法，提出只有實現(xiàn)雙方的聯(lián)動發(fā)展，才能實現(xiàn)國際陸港與海港的協(xié)調(diào)發(fā)展、同步提升和整體優(yōu)化。

關(guān)于國際陸港目前的研究態(tài)勢，是將陸港規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)新城、自由貿(mào)易區(qū)等的建設(shè)結(jié)合起來。但是，目前這方面的研究還很不平衡——有關(guān)陸港規(guī)劃編制思想、機理、手段和技術(shù)方法的研究比較充分，而有關(guān)規(guī)劃實施評價的研究還很缺乏。雖然有個別研究涉及陸港建設(shè)效果評測，但卻沒有直接指出陸港高質(zhì)量發(fā)展路徑，并且其方法過于復雜或者其指標無法與實踐過程中統(tǒng)計數(shù)據(jù)的獲取很好對接，因而操作困難。

2.2.3 有關(guān)新疆國際陸港物流發(fā)展的研究

有關(guān)新疆陸港發(fā)展的研究，主要涉及到新疆陸港建設(shè)的優(yōu)勢、物流發(fā)展模式，陸港對新疆的經(jīng)濟發(fā)展影響等有限方面。張智提出了在國家戰(zhàn)略中的四條物流路線，第二條國際物流線路將從西安國際陸港出發(fā)，經(jīng)甘肅、新疆進入哈薩克斯坦，進入西亞，最后到歐洲。王巧英分析了國際陸港對新疆區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，指出了其發(fā)展瓶頸，包括：缺乏整體規(guī)劃，管理機制不夠明確，各主體的步調(diào)不一致；建設(shè)所需費用大，周期長，對社會資本吸引能力較差等。郭艷探討了新疆陸港的物流基礎(chǔ)條件、區(qū)位優(yōu)勢和貿(mào)易環(huán)境。并介紹了通過引進青島港先進統(tǒng)籌資源、先進要素管理、先進物流建設(shè)發(fā)展等完成新疆陸港建設(shè)的各項基本要素的配置。陳英明和秦汾從水運港口與內(nèi)陸港聯(lián)動的角度，分析了新疆在推進“一帶一路”建設(shè)和“雙港聯(lián)動”上的有利的基礎(chǔ)條件、運營條件、貨源優(yōu)勢和良好環(huán)境。但是，目前對烏魯木齊國際陸港規(guī)劃的實施情況、陸港物流發(fā)展的聯(lián)動效應(yīng)、陸港平臺公司的運營等問題，尚無專門系統(tǒng)的研究。

2.2.4 研究述評

綜上所述，相關(guān)學者在陸港的功能、發(fā)展演化機理、規(guī)劃布局、建設(shè)及運營模式、海港及內(nèi)陸城市的關(guān)系等方面進行了大量研究，并取得了豐碩的成果，為本課題提供了強有力的理論支撐。然而，當前的研究亦有不足之處，具體表現(xiàn)為以下三個方面：（1） 有關(guān)陸港規(guī)劃的研究較多，但對規(guī)劃實施評價的研究相對缺乏。（2） 已有研究雖涉及到國際陸港競爭力的評測，主要著眼于對陸港—城市復合系統(tǒng)的經(jīng)濟、陸港和社會等要素的研究，缺少整體系統(tǒng)評價的研究。因此本文利用DEA 模型對烏魯木齊國際陸港物流效率進行評價并進行詳細分析。

3 實證分析

3.1 評價方法選擇

我國對物流業(yè)效率評價的方法有很多，主要研究方法為層次分析法、指標樹法、作業(yè)基礎(chǔ)成本法和前沿分析法。層次分析法是從眾多已有備選方案中進行判斷分析選出一個最優(yōu)方案，一方面，這個方法的缺陷是只能從現(xiàn)有方案中選擇，不能為突發(fā)事件或問題提供新的解決方案；另一方面，層次分析法是對人腦進行模擬從而進行決策的方法，在評價過程中就帶有一定的主觀性，缺乏定量分析，難以令人信服，此外，若所需指標過多會存在由于數(shù)據(jù)量太大導致難以確定權(quán)重等問題。趙金金在皖北地區(qū)旅游經(jīng)濟增長質(zhì)量進行研究的時候，也提到了層次分析法具有一定的主觀性；作業(yè)基礎(chǔ)成本法的缺陷是對動因的計量方法、劃分和識別的選擇等方面缺乏一定的科學性，主觀色彩較為濃重，后期所需維護費用也較高。指標樹的評價方法也具有主觀性。對陸港物流效率的評價不僅僅是單因素的投入與產(chǎn)出分析，前沿分析的評價方法討論的主要問題是在既定的投入或既定的產(chǎn)出的情況下產(chǎn)出或投入此消彼長的問題，此方法包括隨機前沿分析（SFA） 方法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA） 方法，隨機前沿分析（SFA） 方法需要相應(yīng)的假設(shè)而數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA） 方法不需要假設(shè)，可以直接對效率進行分析。本文通過比較分析以上主流研究方法的優(yōu)缺點，并借鑒以往學者對物流效率的研究，認為數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA） 的評價方法對陸港物流效率進行分析比較適合。

3.2 指標體系構(gòu)建

指標的選取應(yīng)該遵循科學性、全面性和數(shù)據(jù)可獲得性等原則，為了對烏魯木齊國際陸港物流效率進行分析，本文在對以往文獻充分研究的基礎(chǔ)上借鑒了張云寧等（2020）、曹炳汝等（2019）和曹允春等（2020）相關(guān)文獻，現(xiàn)將相關(guān)指標整理如表1 所示。

表1 新疆物流業(yè)投入產(chǎn)出指標體系

3.3 數(shù)據(jù)收集與整理

本文對烏魯木齊國際陸港物流效率進行研究的數(shù)據(jù)均來自新疆統(tǒng)計年鑒，本文選取2012～2019 年的數(shù)據(jù)對烏魯木齊國際陸港的物流效率進行分析，并根據(jù)“十四五規(guī)劃”政策指示，進一步分析烏魯木齊國際陸港物流高質(zhì)量發(fā)展的影響因素。

3.4 結(jié)果分析

3.4.1 原始數(shù)據(jù)及說明利用DEA 方法對烏魯木齊國際陸港物流效率進行評價，烏魯木齊陸港輻射區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平即地區(qū)生產(chǎn)總值、貨運周轉(zhuǎn)量和郵政業(yè)務(wù)總量都會影響陸港物流的發(fā)展，因此以上作為產(chǎn)出指標；貨運量和民用車輛擁有量對促進烏魯木齊國際陸港物流的發(fā)展有很大的推動作用，在不斷發(fā)展過程中效率也隨之不斷提升，為保證本文的科學性和嚴謹性，現(xiàn)將在烏魯木齊統(tǒng)計年鑒上選取的原始數(shù)據(jù)如表2 所示。

表2 烏魯木齊國際陸港物流效率測評原始數(shù)據(jù)

3.4.2 烏魯木齊國際陸港物流效率分析

本文運用DEAP2.1 軟件，經(jīng)過軟件計算得出2012～2019 年的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率和規(guī)模報酬特征，計算結(jié)果如表3 所示。由表3 可知，烏魯木齊國際陸港2012～2019 年物流綜合技術(shù)效率中2012 年和2019 年達到了BBC 和CCR 有效，BBC 表現(xiàn)為純技術(shù)效率為1，CCR 表現(xiàn)為綜合技術(shù)效率為1（技術(shù)效率又稱為綜合技術(shù)效率），表示這2 年烏魯木齊國際陸港及其輻射地區(qū)物流投入基本合理，從而使產(chǎn)出效率達到了最大化。從綜合技術(shù)效率來看，2013 年到2018 年的物流效率為DEA 無效，平均的綜合技術(shù)效率為0.976，烏魯木齊國際陸港物流綜合技術(shù)效率不高，沒有達到理想程度；從純技術(shù)效率來看，近年來技術(shù)投入雖有所改善，但是純技術(shù)效率的平均值僅為0.993，表明在烏魯木齊國際陸港今后的發(fā)展過程中，仍然要高度重視對物流技術(shù)的投入以及應(yīng)用；從規(guī)模效率來看，烏魯木齊國際陸港物流的平均規(guī)模效率為0.983，且從2013 到2018 年一直呈現(xiàn)出規(guī)模報酬遞減，這表明烏魯木齊國際陸港物流的發(fā)展仍然有很大的進步空間，到底是什么因素制約著其物流效率的提高，有待進一步詳細探究。

表3 烏魯木齊國際陸港物流2012～2019 年物流效率評價表

3.4.3 烏魯木齊國際陸港物流投入冗余及產(chǎn)出不足分析

現(xiàn)在根據(jù)結(jié)果呈現(xiàn)出烏魯木齊陸港物流無效率的年份進行詳細分析，找出產(chǎn)出不足和投入冗余的情況?，F(xiàn)根據(jù)軟件處理后得到的結(jié)果顯示，以2015 年和2016 年投入冗余和產(chǎn)出不足為例，表4 和表5 分別為2015 年和2016 年投入和產(chǎn)出結(jié)果，表中original value 為原始數(shù)值，radial movement 為投入指標的松弛變量取值即投入冗余值，slack movement 表示產(chǎn)出指標的松弛變量取值，即產(chǎn)出不足值，projected value 達到DEA 有效的目標值。2015 年，技術(shù)效率為0.959，規(guī)模效率為0.969，烏魯木齊國際陸港物流的技術(shù)效率小于1，技術(shù)無效；烏魯木齊國際陸港物流的規(guī)模效率小于1，規(guī)模無效。產(chǎn)出1 即地區(qū)生產(chǎn)總值的目標值為9 622.787、產(chǎn)出2 即貨運周轉(zhuǎn)量的目標值為1 829.597、產(chǎn)出3 即郵政業(yè)務(wù)總量的目標值為646.450，由表4 可知在投入不變的情況下，地區(qū)生產(chǎn)總值、貨運周轉(zhuǎn)量和郵政業(yè)務(wù)總量都需要進行適度的調(diào)整（增加） 才能使效率達到最優(yōu)，即投入不變，產(chǎn)出1 增加297.987、產(chǎn)出2 增加56.657、產(chǎn)出3 增加241.65；投入1 即貨運量的目標值為70 673.000、投入2 即民用車輛擁有量的目標值為292.267，在產(chǎn)出不變的情況下，投入指標即民用車輛擁有量減少了2.205 的情況下，才能達到最優(yōu)。

表4 烏魯木齊2015 年國際陸港物流要素投入冗余及產(chǎn)出不足分析表

2016 年，技術(shù)效率為0.975，規(guī)模效率為0.989，烏魯木齊國際陸港物流的技術(shù)效率小于1，技術(shù)無效；烏魯木齊國際陸港物流的規(guī)模效率小于1，規(guī)模無效。產(chǎn)出1 即地區(qū)生產(chǎn)總值的目標值為9 893.325、產(chǎn)出2 即貨運周轉(zhuǎn)量的目標值為1 849.422、產(chǎn)出3 即郵政業(yè)務(wù)總量的目標值為713.751，由表5 可知在投入不變的情況下，地區(qū)生產(chǎn)總值、貨運周轉(zhuǎn)量和郵政業(yè)務(wù)總量都需要進行適度的調(diào)整（增加） 才能使效率達到最優(yōu)，即投入不變產(chǎn)出1 增加243.625、產(chǎn)出2 增加45.542、產(chǎn)出3 增加433.402；投入1 即貨運量的目標值為71 961.260、投入2 即民用車輛擁有量的目標值為302.973，在產(chǎn)出不變的情況下，投入指標即民用車輛擁有量減少的情況下，根據(jù)結(jié)果可知，貨運量不變、民用車輛擁有量減少24.087，表5 顯示2016 年貨運量的實際投入量與目標值一樣，所以2016 年貨運量不需要增加也不要減少的情況下，烏魯木齊國際陸港物流效率才能達到最優(yōu)。

表5 烏魯木齊2016 年國際陸港物流要素投入冗余及產(chǎn)出不足分析表

4 研究結(jié)論與政策建議

4.1 研究結(jié)論

本文用DEA 方法通過對烏魯木齊國際陸港物流從2012～2019 年的數(shù)據(jù)測量分析得知，平均綜合技術(shù)效率為0.976，平均純技術(shù)效率0.993，平均規(guī)模效率為0.983，規(guī)模效率呈現(xiàn)波動發(fā)展趨勢，總體而言，烏魯木齊國際陸港物流效率基本合理，在對烏魯木齊國際陸港物流效率進行投入指標的松弛變量取值和產(chǎn)出指標的松弛變量取值分析的過程中發(fā)現(xiàn)，烏魯木齊國際陸港物流未來的發(fā)展不僅要擴大規(guī)模，還要注重物流的質(zhì)量和綜合效益的提升，從而使陸港物流投入與產(chǎn)出達到平衡，使陸港物流效率達到最優(yōu)。此外，還發(fā)現(xiàn)烏魯木齊國際陸港物流能力的提升輻射到周邊區(qū)域物流的發(fā)展，其物流發(fā)展水平逐年提升，但仍然有需要改進的地方，對于如何進一步促進烏魯木齊國際陸港物流高質(zhì)量發(fā)展以及帶動烏魯木齊市乃至整個新疆物流走向高質(zhì)量發(fā)展道路，仍然需要在實踐中不斷探索。

4.2 烏魯木齊國際陸港物流高質(zhì)量發(fā)展的政策建議

第一，政府應(yīng)該繼續(xù)給予烏魯木齊陸港物流高度關(guān)注與支持。從烏魯木齊國際陸港謀劃建設(shè)至今，政府已經(jīng)陸續(xù)出臺了一系列促進烏魯木齊國際陸港建設(shè)發(fā)展的政策，文件《烏魯木齊國際陸港區(qū)建設(shè)三年行動計劃（2018—2020 年）》 （簡稱《三年行動計劃》） 和《烏魯木齊國際陸港區(qū)總體發(fā)展規(guī)劃（2018—2035 年）》 （簡稱《規(guī)劃》） 中“集貨、建園、聚產(chǎn)業(yè)”的發(fā)展思路，為烏魯木齊國際陸港建設(shè)發(fā)展起到了重要的方向引領(lǐng)作用。烏魯木齊國際陸港物流高質(zhì)量的發(fā)展方向要緊跟政府的方向指引，尤其是在《規(guī)劃》中，將烏魯木齊國際陸港的發(fā)展目標規(guī)劃為近期目標、中期目標和遠期目標。腳踏實地落實中期目標即到2025 年，烏魯木齊國際陸港區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更加完善，綜合服務(wù)平臺的功能得到全面提升，新疆各地區(qū)、各個平臺間協(xié)同發(fā)展并逐步實現(xiàn)一體化發(fā)展，國際陸港樞紐體系功能得到進一步強化、網(wǎng)絡(luò)物流節(jié)點更加完善、組織間的運行效率提高，從而形成雙向開放、內(nèi)聯(lián)外通的節(jié)點通道網(wǎng)絡(luò)。努力實現(xiàn)遠期目標即到2035 年，實現(xiàn)烏魯木齊國際陸港建成了全面開放的現(xiàn)代化經(jīng)濟體系，爭取躋身全國陸港發(fā)展體系前列，創(chuàng)新能力、科技能力和經(jīng)濟實力大大增強，形成更高層次的開放型經(jīng)濟。

第二，提高烏魯木齊國際陸港基礎(chǔ)載體效能。新疆處于絲綢之路經(jīng)濟帶的核心位置，而烏魯木齊是新疆的首府，應(yīng)該發(fā)揮自身的區(qū)位優(yōu)勢，從而推動烏魯木齊國際陸港物流走向高質(zhì)量發(fā)展的道路，輻射周邊區(qū)域從而推動整個新疆走向高質(zhì)量發(fā)展的道路。烏魯木齊國際陸港物流走向高質(zhì)量發(fā)展的過程中仍然應(yīng)該加強自身基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從本文的數(shù)據(jù)分析可知，對物流業(yè)發(fā)展建設(shè)的投入并不少，但是在烏魯木齊國際陸港物流發(fā)展的過程中，最終并沒有實現(xiàn)真正意義上的物流效益最大化。因此對于烏魯木齊國際陸港物流資金應(yīng)該合理利用，重點投入到以下幾個方面：優(yōu)化烏魯木齊國際陸港區(qū)域鐵路運輸組織，對于周邊基礎(chǔ)交通路線進行規(guī)劃并改造，對于交通要道的路段進行擴建升級，強化烏魯木齊西站與北站貨物協(xié)作能力；對綜合保稅區(qū)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)設(shè)施進行完善，加強對綜合保稅區(qū)的物流倉儲設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化綜合保稅區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)體系，從而提高貨物運輸效率。最后，將真正投入到烏魯木齊國際陸港物流產(chǎn)生的冗余轉(zhuǎn)化成為促進其陸港物流高質(zhì)量發(fā)展的真正效益。

第三，培養(yǎng)具備專業(yè)物流能力與高水平的人才。根據(jù)本文分析可知，2015 年和2016 年對物流從業(yè)人員的投入存在一定的冗余，而正是在2015 年和2016 年，烏魯木齊國際陸港物流效率沒有達到DEA 有效，充分說明在這兩年里，投入的物流人員并沒有發(fā)揮其最大的作用實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的最優(yōu)效益。綜上所述，本文認為應(yīng)該加大對陸港物流專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)力度。政府應(yīng)該為培養(yǎng)物流高質(zhì)量發(fā)展的專業(yè)人才出臺一系列優(yōu)惠政策和補貼；企業(yè)為培養(yǎng)專業(yè)物流技術(shù)人才提供專業(yè)的實習場地，由企業(yè)相關(guān)人員親自培訓，為其積累經(jīng)驗掌握實訓技能；學校加強對學生的理論課程學習，可以通過課堂理論知識的傳授、課堂模擬訓練以及期末課程論文的形式進行強化培養(yǎng)等。未來，物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展離不開專業(yè)的物流科技人才，加強對物流專業(yè)人才培養(yǎng)的投入，有高端物流人才引領(lǐng)，物流的運作效率會大大提升，才能逐漸走向陸港物流高質(zhì)量發(fā)展的道路。

第四，打造烏魯木齊陸港物流高質(zhì)量發(fā)展體系。通過DEA 模型對本文的數(shù)據(jù)分析可知，2012～2019 年烏魯木齊國際陸港物流的綜合技術(shù)效率為0.976，綜合技術(shù)效率相對較低。對于烏魯木齊國際陸港物流效率相對較低的情況可能受到其規(guī)模報酬效率的影響，任何事的發(fā)展都應(yīng)該有一定量的積累，烏魯木齊國際陸港物流業(yè)的發(fā)展也是如此，烏魯木齊國際陸港起步比較晚，正處于探索發(fā)展過程中，所以重點是使陸港物流的發(fā)展初具一定的規(guī)模。如何在此基礎(chǔ)上提高陸港物流的發(fā)展規(guī)模效率需要各個部門共同努力，首先，烏魯木齊國際陸港內(nèi)部應(yīng)該對業(yè)務(wù)進行合理劃分，簡化內(nèi)部物流作業(yè)的程序，實現(xiàn)生產(chǎn)要素的自由流動；其次，政府部門給予一定的扶持，出臺一系列的優(yōu)惠政策，為烏魯木齊國際陸港實現(xiàn)新疆內(nèi)外聯(lián)動發(fā)展提供平臺并創(chuàng)造機會；最后，借鑒我國國際陸港起步比較早且發(fā)展較為成熟的企業(yè)，吸收其先進的物流發(fā)展模式，從而提升自身物流的專業(yè)化程度。希望以上建議對于提高烏魯木齊國際陸港物流的綜合技術(shù)效率具有一定的借鑒價值。

第五，加強建設(shè)烏魯木齊國際陸港雙向開放的國際物流通道。習近平總書記提出打造國際國內(nèi)雙循環(huán)，烏魯木齊國際陸港物流高質(zhì)量發(fā)展的道路上應(yīng)該做出長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃。國內(nèi)方面，加強與青島港、連云港和天津港等地合作，推動霍爾果斯、伊犁、阿拉山口、阿克蘇和庫爾勒等地區(qū)共同建設(shè)新疆陸港體系；以烏魯木齊國際陸港為核心，繼續(xù)強化中部運輸要道，以第二亞歐大陸橋為平臺，加強與西安和鄭州等國際陸港的信息互通、經(jīng)驗互相借鑒和基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)共享，提高物流組織能力和服務(wù)水平，打造聯(lián)通疆內(nèi)外的陸?；ヂ?lián)大通道；逐漸打通北通道，加強北通道建設(shè)，聯(lián)通內(nèi)蒙古、山西和石家莊等陸港，構(gòu)建聯(lián)通東北亞的國際陸港物流網(wǎng)絡(luò)通道體系；努力拓展南通道，以國際物流通道為依托，例如“渝新歐”即重慶開往歐洲的國際鐵路大通道等，加強與重慶和成都等國際陸港保持業(yè)務(wù)上的往來，爭取得到珠三角及粵港澳大灣區(qū)的融入與參與，構(gòu)建起服務(wù)于整個西南地區(qū)的國際陸港交通網(wǎng)絡(luò)。國外方面，繼續(xù)加強與中亞五國、德國、荷蘭和波蘭等國家建立良好的合作貿(mào)易關(guān)系，這對加強推進烏魯木齊國際陸港區(qū)建設(shè)、助力絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)建設(shè)、促進開放型經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，推動我國形成東西雙向互濟和陸海內(nèi)外聯(lián)動的全面開放格局具有重要意義。