□ 重慶機場集團有限公司 鄧 羽/文

2020年9月，在第75屆聯(lián)合國大會上，習近平主席代表中國政府做出鄭重承諾：中國二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取于2060年前實現碳中和。就交通行業(yè)碳排放情況來看，根據國際能源署（IEA）數據，2019年中國交通碳排放約占中國整體碳排放的9.7%，明顯低于全球交通碳排放23.3%的平均占比，但1990～2018年中國交通碳排放復合增速達到8.3%，顯著高于全球交通碳排放的增速（2.1%）及中國整體碳排放的增速（5.6% ）。從結構上看，2019年中國民航運輸的碳排放量約占全國交通碳排放總量的10%左右，高于鐵路業(yè)8%的占比；所有運輸方式中，公路運輸占比將近總量的3/4以上，遠遠高于其他方式。

總體來看，航空碳排放在交通行業(yè)中占比雖然不算特別突出，但航空業(yè)減排的確存在較大困難。因此，為達成交通行業(yè)“碳達峰、碳中和”整體目標，有觀點提出應鼓勵旅客運輸從航空向高鐵轉變，通過優(yōu)化運輸結構方式促成減排目標達成。在力爭交通行業(yè)實現“零排放”的過渡過程中，歐盟《可持續(xù)和智能交通戰(zhàn)略》（SSMS）也明確對鐵路運輸寄予厚望，主張“即使以犧牲部分航空運輸為代價，也力爭在未來十年將高鐵運輸量翻一番，到2050年翻兩番”。法國國民議會2021年4月10日也表決通過一項法案，為減少碳排放，法國境內乘火車兩個半小時以內能夠到達的城市之間禁止設立民航客運航線（但該法案目前還需獲得法國參議院批準方能生效）。

然而，鼓勵航空向高鐵的轉換能否真能如預期？能否助力我國交通行業(yè)減排目標實現？因此，本文基于碳減排視角，對“飛機還是火車”的選擇進行可行性分析，并進一步就我國民航降低碳排放目標達成提出建議。

用高鐵替代航空的可行性分析

（一）從航空轉向高鐵，真的能實現預期的減排效果嗎？

根據世界銀行報告顯示，中國高鐵產生顯著影響的距離可達1200公里（3到4小時運行時間），遠超過歐洲通常500公里的預期影響。細化來看，800公里以下以高鐵占優(yōu)勢；而民航與高鐵的主要競爭發(fā)生在800～1200公里距離區(qū)間（見圖1）。因此，在探討航空向高鐵轉換以降低碳排放可能性時，基于高鐵市場競爭力考慮，800公里以下航線可能是更現實的目標對象。歐洲環(huán)境署（EEA）2020年在《train or flight》報告中曾提出，針對民航和高鐵競爭區(qū)域，就減少排放和環(huán)境整體影響而言，“未來從航空到鐵路的轉變較難確定會產生什么影響”。因此，本文關于“飛機或火車”的目標市場分析，鎖定800公里以下的客運定期航班。

圖1：不同距離下民航與高鐵競爭力對比

根據OAG數據庫分析，2019年中國民航航距800公里以下航班占比大約為19.5%。而根據飛機二氧化碳排放量概算，這類航班的碳排放總量只占我國航空業(yè)碳排放總量的8.7%左右（見圖2）。

圖2：2019年不同航程距離航班的碳排放對比

2020年，歐洲一項調查顯示，大多數旅客只有在成本、耗時可接納的情況下，才可能考慮轉向選擇更加環(huán)保的運輸方式。因此，即使將800公里以下航班全部轉為高鐵運輸，但受制于地形、耗時或更高票價等因素影響，可能也難以實現800公里以下航空運輸量完全轉為鐵路，從而實現航空業(yè)8.7%的理論減排上限。

此外，航空向高鐵的轉換，并不等同于可以實現零排放。高鐵減排的實現，實則高度依賴低碳電力，但這并非易事。以歐洲為例，根據歐洲運輸與環(huán)境協(xié)會《Maximising air to rail journeys》報告顯示，即使將1000公里及以內所有航線轉由高鐵運輸，并假設歐洲所有主要城市之間都開通了高鐵，航空向高鐵的轉變所帶來的碳排放總量的減少，不會超過2到4個百分點。與之相比，我國電力行業(yè)目前面臨較大減排壓力，電力行業(yè)平均碳排放值高達0.92千克/千瓦時，遠高于歐洲電力行業(yè)平均碳排放值（0.193千克/千瓦時）。因此，即使將800公里以下航班全部轉由高鐵運行，對我國交通行業(yè)整體減排影響也不會如預期般樂觀。

（二）基于經濟性、環(huán)境友好性角度，高鐵真的優(yōu)于航空？

在已公布的不同交通運輸方式碳排放量占比中，碳排放量核查僅僅納入了基于能源使用階段的排放情況，但不同交通運輸方式實施前期的投入及其影響并不等同，因此建議基于全生命周期的口徑比較不同交通方式的碳排放量，包括能源生產和能源使用的每個階段，并充分考慮交通基礎設施建設對環(huán)境和經濟的影響。囿于數據的可獲得性，上述《Maximising air to rail journeys》報告中將基礎設施部分的影響排除在分析之外，因此上文提及“航空向高鐵轉換”預期帶來2到4個百分點的減排量，可能未能反映全貌，其對比分析的結果可能有失公允。

此外，以歐洲為例，歐盟委員會的一項研究發(fā)現，如果把外部成本和基礎設施建設成本加起來，高鐵的成本為航空的兩倍多（見圖3），僅基礎設施的成本高鐵就高出5倍有余。歐洲環(huán)境署也曾報告，相較于正常的土地利用，高鐵對其周邊區(qū)域土地的破壞程度要高出10倍，導致歐盟每年因破壞動物自然棲息地需承擔27億歐元成本。而就航空而言，歐盟區(qū)域內33個主要機場每年的等效總費用約為0.5億歐元。即使將這一成本乘以5，囊括歐盟28國所有機場，航空造成的動物自然棲息地破壞總成本，每年仍低于鐵路的10%。

圖3：歐洲不同旅客運輸方式的平均外部成本和基礎設施成本對比

此外，受大規(guī)模土地使用性質轉變以及噪音的影響，通過飛機向高鐵轉變以實現減少碳排放的操作，可能也難以獲取大眾支持。生活在高鐵線路附近的居民，與生活在機場附近的居民類似，會受到嚴重的噪音影響。例如，歐盟發(fā)布的《可持續(xù)和智能交通戰(zhàn)略》指出：“歐盟區(qū)域內暴露在55或更高分貝的公路運輸噪音中的民眾約為1億人，受鐵路噪音影響的民眾約為2000萬，而受飛機噪音影響的人員約為400萬?！庇纱丝梢?，高鐵噪音影響人數是航空影響的5倍。

（三）高鐵替代航空vs航空行業(yè)自身減排實現，誰可能更快實現減排？

歐盟《可持續(xù)和智能交通戰(zhàn)略》希望通過新修1萬公里高鐵、提升高鐵網絡連通性，由此減少短航距航線運營，降低航空業(yè)碳排放量。但修建1萬公里的高鐵新線大約需要投入2500億歐元，而每條新線路往往需要18至26年才能建成。這一現實可能使《可持續(xù)和智能交通戰(zhàn)略》希望利用10年時間，實現“2030年高鐵旅客容量翻番”的目標達成變得困難。目前來看，高鐵并非一種有助于歐盟快速達成減排目標的有效方式。

就中國而言，我國目前800公里以下航線，超過50%都處于西部地區(qū)，其中，西南區(qū)域占比達到45%，若希望通過航空向高鐵轉換實現減排目的，則西部將為主要“戰(zhàn)場”。而據國鐵集團公布數據顯示，截至2019年底，我國高鐵運營總里程超過3.5萬公里，東部地區(qū)高鐵通車總里程占據首位（占比為32%）；西部地區(qū)雖然高鐵總里程數位居第二（占比為29%），但主要以開行既有線動車為主，且由于西部地區(qū)面積較大，其平均高鐵密度最低，低于全國平均水平（見圖4）。因此，在西部地區(qū)要順利推進航空向高鐵的轉換，將有待對現有高鐵線路的完善，包括基礎設施的新建、擴建。而這意味著將投入大量的基礎設施建設成本。此外，2021年3月，國家發(fā)改委、交通運輸部等四部門聯(lián)合發(fā)布的《關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作的意見》，進一步提升了高鐵建設門檻，讓高鐵建設進一步和地方經濟實力與客流量匹配，而這對于經濟基礎本就偏弱的西部地區(qū)，大規(guī)模上馬高鐵線路建設可能性進一步降低。

圖4：我國不同區(qū)域平均高鐵密度對比情況

關于降低碳排放的發(fā)展建議

（一）發(fā)展空鐵聯(lián)運，促進共贏發(fā)展

雖然受成本、建設時間和環(huán)境友好性等因素影響，為實現交通行業(yè)整體減排，推動高鐵在800公里以內運輸市場上全面替代航空的可能性受到限制，但通過形成空鐵聯(lián)運解決方案，各取所長、互補所短，航空、高鐵可以實現共贏。正如上述《可持續(xù)和智能交通戰(zhàn)略》報告中所指出，“高鐵線路可以與長途航線形成一個極具吸引力的空鐵聯(lián)運組合，這不僅可以減少二氧化碳的排放，而且還有助于消減一些市場需求低、無法盈利的短途航線”。

在2018年5月，民航局就與中國鐵路總公司簽署了推進空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議。而當前交通行業(yè)“碳中和、碳達峰”目標又為這一戰(zhàn)略合作協(xié)議增添“綠色意義”。抓緊推進合作協(xié)議切實落地，包括：一是在新機場、新鐵路線路規(guī)劃中，注重兩種交通方式的統(tǒng)籌，力爭讓更多高鐵線路“進機場”，為空鐵聯(lián)運開展奠定硬件基礎；二是鼓勵航空公司、機場與鐵路公司展開合作，優(yōu)化聯(lián)運流程、豐富聯(lián)運產品、擴充聯(lián)運網絡，為旅客出行提供更多選擇；三是力爭盡快打破航空業(yè)與鐵路間的信息壁壘，為空鐵聯(lián)運信息高效傳遞奠定基礎。

（二）以“四大支柱框架”措施，促進我國航空業(yè)自身減排

我國航空業(yè)基于“四大支柱框架”，依托一攬子措施，主動推進行業(yè)自身減排工作。具體包括：

1.關注新型飛機技術，鼓勵航空公司“以舊換新”

空客公司已于2020年9月公布了“世界上第一架”零排放商用飛機的設計，并計劃于2035年量產投用。以混合動力、全電動和氫動力飛機形式出現的新興飛機技術，有望助力航空業(yè)在2060年實現碳中和目標。一方面在國產飛機研發(fā)中，加大對新興飛機技術研發(fā)力度，力爭實現“彎道超車”；另一方面，根據新技術的成熟進度，民航局可針對新型飛機技術的應用在政策層面，如購買配額等方面給予支持，從而到2060年，有望將這些新技術飛機運用于我國中短途航線。

2.改進基礎設施和運營，以“軟性技術”助力減排

空中交通管制和飛機運營改善是中短期內減少碳排放的關鍵機會。一是加快推進空域改革，改善航路設計以盡可能減少飛行距離。二是強化多方協(xié)同、加強空中管制精細化，推廣A-CDM應用，盡量減少飛機地面等待時間和滑行等待時間等，減少地面端油耗。三是優(yōu)化現役機隊，通過為飛機加裝翼尖小翼、鼓勵淘汰高油耗舊飛機等，提升燃油使用效率。根據南方航空經驗，通過機隊優(yōu)化、任務執(zhí)行中實行單發(fā)滑行、節(jié)油放輪等舉措，2018年南方航空噸公里二氧化碳排放量同比下降3.1%。而根據測算，全民航每減少1分鐘滑行等待時間，每年可合計減少19.4萬小時等待時間，減少碳排放1.37萬噸。

3.關注可持續(xù)航空燃料（SAF），爭取擴大應用

目前來看，SAF可能是助力2060年碳中和目標達成最有效的航空脫碳措施，與高鐵只能有望替代、改善部分航距范圍內的航空碳排放不同，SAF帶來的減排有望惠及各種航距飛行。爭取早日出臺措施，支持SAF研發(fā)及投資、應用；加快研究并適時出臺關于SAF的系列標準（如生產技術標準、應用行業(yè)標準），根據技術成熟情況，制定SAF應用計劃表，明確重要節(jié)點，鼓勵航空公司擴大SAF應用比例。

4.用好碳排放交易權市場，為民航業(yè)廣泛參與碳交易奠定基礎

在新型飛機技術未突破、SAF還沒有被廣泛應用的情況下，有效的經濟措施是短期內減少航空碳排放的核心舉措之一。一是持續(xù)做好民航業(yè)內各主體關于碳排放的監(jiān)測、報告和核查等系列準備工作，為民航業(yè)廣泛參與碳交易市場奠定基礎。二是鼓勵航空公司、機場等企業(yè)參與碳排放交易，為企業(yè)發(fā)展做好核證減排量、碳配額等儲備工作；適度靈活應用碳金融產品及其衍生工具，助力推進我國民航向綠色低碳轉型并減輕企業(yè)主體的成本壓力。

（三）落實碳信息披露機制，推動構建碳排放績效評價體系

嚴格落實《民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理暫行辦法》（民航規(guī)〔2018〕3號）要求，督促各行業(yè)主體依規(guī)及時、準確披露碳信息，為后續(xù)參與碳市場交易奠定碳信息支持，也助力提高各企業(yè)主體“碳管理”和“碳約束”意識。

以“‘碳中和、碳達峰’目標與航空經營、發(fā)展目標相融合”為導向，出臺碳排放績效評價體系，初期可考慮從碳投入效率、產出效率、減排效率、排放強度等多維度構建評價指標，幫助各航空業(yè)主體發(fā)現低碳管理中的薄弱環(huán)節(jié)，激勵航空業(yè)各主體積極實施碳減排舉措。

圖片來源：攝圖網