□ 中國南方航空集團(tuán)有限公司 王 平/文

民航業(yè)作為服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“先行官”，應(yīng)積極響應(yīng)國家“擴(kuò)大內(nèi)需”有關(guān)服務(wù)消費(fèi)升級(jí)、充分挖掘縣鄉(xiāng)消費(fèi)潛力等要求，一方面可通過提升產(chǎn)品質(zhì)量和豐富度來服務(wù)數(shù)量持續(xù)增長的中等收入群體消費(fèi)升級(jí)，另一方面通過提升產(chǎn)品覆蓋面來服務(wù)收入逐步增長的低收入群體基礎(chǔ)出行需求。

為更好實(shí)現(xiàn)上述設(shè)想，本文基于擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略提出背景及對(duì)民航相關(guān)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的影響、擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略對(duì)民航發(fā)展的要求等方面展開分析，并提出民航服務(wù)擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的相關(guān)建議。

擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略提出的背景及對(duì)經(jīng)濟(jì)影響

（一）擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略提出的背景

2015年中央提出“供給側(cè)改革”以來，在“三去一降一補(bǔ)”方面取得顯著成效，但需求側(cè)的發(fā)展卻較為緩慢，一是我國消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)與發(fā)達(dá)國家仍有較大差距。根據(jù)世界銀行WDI數(shù)據(jù)（2018年版）顯示，我國居民最終消費(fèi)率僅為38.5%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家80%左右以及世界平均60%的水平；二是我國服務(wù)消費(fèi)比重低。數(shù)據(jù)顯示，2019年我國服務(wù)消費(fèi)占比不足50%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家超過70%的水平；三是城鄉(xiāng)發(fā)展存在不平衡不充分的問題。如近五年農(nóng)村人均可支配收入和消費(fèi)支出與城鎮(zhèn)居民的差距仍在進(jìn)一步拉大，國家統(tǒng)計(jì)局《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》（2015-2020）數(shù)據(jù)顯示，我國人均可支配收入差額從2015年的19773元上升到2020年的26703元，城鎮(zhèn)為農(nóng)村的2.6倍；人均消費(fèi)支出差額從12170元上升為2020年的13294元，城鎮(zhèn)為農(nóng)村的2倍。

2020年7月30日，習(xí)近平總書記在中央政治局會(huì)議就“牢牢把握擴(kuò)大內(nèi)需這個(gè)戰(zhàn)略基點(diǎn)”提出一系列要求。中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以擴(kuò)大內(nèi)需為戰(zhàn)略基點(diǎn)，突出形成強(qiáng)大國內(nèi)市場在構(gòu)建新發(fā)展格局中的重要支撐作用，提出合理引導(dǎo)消費(fèi)，優(yōu)化收入分配結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大中等收入群體，充分挖掘縣鄉(xiāng)消費(fèi)潛力等具體舉措?！秶窠?jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》明確提出，將在“十四五”期間“持續(xù)提高低收入群體收入，擴(kuò)大中等收入群體”。

未來五年，隨著新發(fā)展理念的深入貫徹落實(shí)，居民的收入水平將有進(jìn)一步提升，并著重提升農(nóng)村居民收入水平，進(jìn)而將帶動(dòng)城鄉(xiāng)居民消費(fèi)水平的共同提升。

（二）擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響

1.居民消費(fèi)能力尤其是服務(wù)消費(fèi)能力有望進(jìn)一步提升

擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略要求發(fā)揮消費(fèi)的基礎(chǔ)性作用，提高居民的消費(fèi)能力，提升消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》（2015-2020）相關(guān)數(shù)據(jù)，“十三五”時(shí)期前4年，我國社會(huì)消費(fèi)品零售總額由30萬億增加到41.2萬億人民幣，2020年受疫情影響達(dá)到39.2萬億，規(guī)模位居全球前列，在消費(fèi)升級(jí)的帶動(dòng)下，服務(wù)消費(fèi)比重將會(huì)得到進(jìn)一步提升。

2.擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略將進(jìn)一步提升中等收入群體規(guī)模

近年來我國中等收入群體規(guī)模呈高速發(fā)展態(tài)勢，目前我國有超4億中等收入群體，按照4%左右的增速發(fā)展，預(yù)計(jì)到2025年將超過5.2億。如此大規(guī)模的中等收入群體將對(duì)消費(fèi)升級(jí)提出更高要求。

3.擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略將加速提升低收入群體收入水平

隨著中央優(yōu)化收入分配結(jié)構(gòu)，以及充分挖掘縣鄉(xiāng)消費(fèi)潛力等具體舉措將促進(jìn)低收入群體收入水平加速增長。黨中央、國務(wù)院2018年制定的《關(guān)于實(shí)施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的意見》明確提出，增加農(nóng)村低收入者收入，擴(kuò)大農(nóng)村中等收入群體，保持農(nóng)村居民收入增速快于城鎮(zhèn)居民，這也意味著低收入群體的收入水平將會(huì)進(jìn)一步提升，消費(fèi)能力也將進(jìn)一步提速。

服務(wù)消費(fèi)比重的提升以及消費(fèi)升級(jí)必然要求企業(yè)全面提升服務(wù)水平，滿足快速增加的中高層收入者的消費(fèi)升級(jí)需求。同時(shí)，不平衡不充分矛盾的緩解也將進(jìn)一步提升低收入群體收入水平，并進(jìn)一步要求企業(yè)適當(dāng)降低產(chǎn)品及服務(wù)價(jià)格提供更多基礎(chǔ)產(chǎn)品及服務(wù)，讓低收入群體也能逐步享受到更好的產(chǎn)品和服務(wù)。

擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略對(duì)民航發(fā)展的要求

擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的推進(jìn)，一方面將帶來中等收入群體規(guī)模的進(jìn)一步提升，并要求消費(fèi)升級(jí)，一方面將促進(jìn)低收入群體的收入提高，并要求提升基礎(chǔ)服務(wù)水平的覆蓋面。對(duì)于民航企業(yè)來說，服務(wù)擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略也應(yīng)從兩個(gè)方面展開（如圖1）。

（一）提升產(chǎn)品豐富度，服務(wù)中等收入群體消費(fèi)升級(jí)需求

圖片來源：民航資源網(wǎng)

根據(jù)《2019年年度中國民航服務(wù)旅客滿意度評(píng)價(jià)報(bào)告》，旅客對(duì)航空公司和機(jī)場服務(wù)滿意度分別為4.26分和4.32分。雖然旅客對(duì)民航服務(wù)整體滿意度達(dá)到較高水平，但也仍然存在行李服務(wù)和旅客中轉(zhuǎn)服務(wù)便捷性及順暢性不高，餐食滿意度不高，航班延誤、信息化服務(wù)水平不高，以及不同交通方式銜接不暢等旅客出行痛點(diǎn)。

圖1：民航服務(wù)擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略途徑

“十四五”民航“一二三三四”總體工作思路明確提出堅(jiān)守真情服務(wù)底線。民航系統(tǒng)應(yīng)深入了解旅客需求，并圍繞旅客出行需求的各個(gè)環(huán)節(jié)及出行痛點(diǎn)，從出行全鏈條上做好加減法，即外部做好加法，高效協(xié)同航空公司及機(jī)場等資源，推出有針對(duì)性的服務(wù)，兼容更多服務(wù)產(chǎn)品，形成一站式出行套餐，并通過信息化建設(shè)，智能精準(zhǔn)地將高端服務(wù)推送給商務(wù)客戶；對(duì)內(nèi)要做好減法，提升各系統(tǒng)協(xié)調(diào)性，減掉不必要流程，提升響應(yīng)效率，為旅客提供更為準(zhǔn)時(shí)、便捷的服務(wù)。

（二）提升產(chǎn)品覆蓋面，服務(wù)日益增長的基礎(chǔ)服務(wù)受眾

擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略將帶來低收入群體收入水平的提升，這也意味著將有更多的人群享受到民航服務(wù)，民航業(yè)必須做好兩方面工作，服務(wù)好低收入群體。

一是提升航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面。目前國內(nèi)未坐過飛機(jī)的人群大多集中在中西部地區(qū)，很大一部分是因?yàn)橹苓厽o機(jī)場或有機(jī)場但航線網(wǎng)絡(luò)布局不完善，因此，民航服務(wù)中西部旅客需求，應(yīng)進(jìn)一步加快在中西部機(jī)場的規(guī)劃建設(shè)速度，同時(shí)完善航空公司對(duì)中西部機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)布局。

二是提升價(jià)格覆蓋面。相當(dāng)數(shù)量未坐過飛機(jī)的國人除了確實(shí)無需求外，另一個(gè)重要的原因是民航的機(jī)票價(jià)格相對(duì)較高，其收入水平暫時(shí)無法承擔(dān)航空出行的支出，因而民航服務(wù)低收入群體的另一大方向是全面提升服務(wù)效率，降低服務(wù)成本，向低收入旅客提供更基礎(chǔ)且價(jià)格也更優(yōu)惠的出行產(chǎn)品，增強(qiáng)保障旅客基礎(chǔ)出行需求能力。

民航服務(wù)擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的相關(guān)建議

（一）發(fā)揮股東協(xié)調(diào)作用，構(gòu)建良性競爭格局，避免低層次的價(jià)格戰(zhàn)

近年來，隨著民航市場競爭日趨激烈，在低成本航空規(guī)模無顯著增長的情況下，航空公司之間為爭搶客源持續(xù)降低機(jī)票價(jià)格，民航市場的收入水平呈現(xiàn)逐年下降趨勢，2014～2019年客運(yùn)收入水平年均下降3%（見圖2），2020年受疫情影響下降至4.2元/噸公里和4.93元/噸公里。

圖2：2014～2019年我國民航運(yùn)輸水平和客運(yùn)收入水平

國內(nèi)航空公司除三大航為國資委控股的中央企業(yè)外，其余大部分航空公司也都是由地方政府控股，也就是說大多是國資企業(yè)。由于股東對(duì)航空公司盈利以及保障地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展等要求，隨著民航供給數(shù)量的提升，航空公司之間日益呈現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)趨勢，尤其受疫情影響，各大航推出的“隨心飛”等超低價(jià)產(chǎn)品，導(dǎo)致民航收入水平的進(jìn)一步下降，也不利于民航服務(wù)水平的提升，加之OTA等機(jī)票代理平臺(tái)的比價(jià)功能，進(jìn)一步加劇了旅客“只比價(jià)格、不看服務(wù)”的趨勢，進(jìn)而導(dǎo)致服務(wù)水平高的航空公司因利益受損而不愿增加服務(wù)投入，形成價(jià)格越來越低、服務(wù)越來越差的“劣幣驅(qū)逐良幣”式惡性循環(huán)，從而不利于行業(yè)的健康發(fā)展。

建議監(jiān)管方從國有資產(chǎn)保值增值及行業(yè)健康發(fā)展的角度，鼓勵(lì)航空公司提升服務(wù)水平，同時(shí)聯(lián)合國資委協(xié)調(diào)地方政府及航空公司進(jìn)行差異化發(fā)展，避免惡性競爭，提升國內(nèi)民航企業(yè)整體競爭力和盈利能力。

（二）扶持基礎(chǔ)航空服務(wù)業(yè)務(wù)發(fā)展，調(diào)動(dòng)地方政府和航空公司積極性

越來越多的地方政府意識(shí)到民航發(fā)展對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，但由于部分中西部地區(qū)客源相對(duì)較少，通過培養(yǎng)市場獲得盈利的周期較東部地區(qū)更長，基于盈利的考慮，航空公司深耕中西部地區(qū)機(jī)場（尤其是中小機(jī)場及支線機(jī)場）的意愿不高。為更好服務(wù)中西部地區(qū)旅客出行需求，建議調(diào)動(dòng)地方政府和航空公司雙方積極性，鼓勵(lì)地方政府通過補(bǔ)貼航空公司、補(bǔ)貼旅客以及提供政策、資源傾斜等方式支持航空公司完善機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)布局，航空公司通過干線補(bǔ)貼支線的方式深度挖掘市場潛力，并通過干支結(jié)合的方式進(jìn)一步提升中西部地區(qū)機(jī)場通達(dá)性。

（三）鼓勵(lì)航空公司服務(wù)升級(jí)，打造航空生態(tài)圈

圖3反映了機(jī)票價(jià)格與能接受該價(jià)格旅客人數(shù)的關(guān)系曲線，隨著機(jī)票價(jià)格的提升，能接受的旅客人數(shù)越來越少，而隨著價(jià)格的降低，能接受的旅客人數(shù)越來越多。普通旅客對(duì)價(jià)格敏感，其需求價(jià)格彈性更高，高端旅客相對(duì)于普通旅客對(duì)品質(zhì)的要求更高，但對(duì)價(jià)格的敏感性相對(duì)較低。

圖3：航空公司產(chǎn)品價(jià)格與旅客需求曲線

假設(shè)機(jī)票價(jià)格從P2降為P1，為方便理解，這里簡化為機(jī)票價(jià)格降了100元，旅客人數(shù)將從Q2增加到Q1，但對(duì)高端旅客來講，由于價(jià)格彈性不高，價(jià)格同樣降低100元（從P4降為P3），則旅客人數(shù)從Q4升為Q3，增加的人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于普通旅客增幅，而高端旅客提供的收入的增加也遠(yuǎn)低于普通旅客收入的增加（圖3中橙色部分面積遠(yuǎn)低于綠色部分面積）；同理，對(duì)高端旅客來說機(jī)票價(jià)格增加100元帶來的收入減少也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于普通旅客。因而，理性的航空公司為保證收入最大化，不應(yīng)對(duì)所有的產(chǎn)品都采取降價(jià)的方法，而應(yīng)該對(duì)低端產(chǎn)品降價(jià)獲取更多客源，對(duì)高端產(chǎn)品提價(jià)獲得更高的收入。

圖4：航空公司產(chǎn)品價(jià)格與居民消費(fèi)水平提升趨勢

建議監(jiān)管方支持航空公司服務(wù)升級(jí)，鼓勵(lì)圍繞旅客出行痛點(diǎn)創(chuàng)新推出新產(chǎn)品，同時(shí)協(xié)調(diào)國家發(fā)改委等單位進(jìn)一步放開對(duì)航空公司機(jī)票價(jià)格及服務(wù)創(chuàng)新等方面的管制，鼓勵(lì)航空公司通過提升服務(wù)水平、提升服務(wù)價(jià)格的良性循環(huán)方式提升能力，服務(wù)數(shù)量和收入日益增長的中等收入群體消費(fèi)升級(jí)需求。同時(shí)，鑒于旅客對(duì)一站式出行服務(wù)的需求越來越高，建議放寬對(duì)航空公司投資方面限制，鼓勵(lì)航空公司通過參股、控股及合作等方式加強(qiáng)與航空出行上下游企業(yè)的業(yè)務(wù)合作，構(gòu)建一站式航空出行生態(tài)圈，進(jìn)一步增強(qiáng)服務(wù)水平、響應(yīng)旅客需求能力及盈利水平。

（四）支持全服務(wù)航空公司運(yùn)營低成本或支線子品牌

全服務(wù)航空公司作為服務(wù)旅客航空出行的主力軍（市場份額超80%），理應(yīng)承擔(dān)落實(shí)擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的重任。不妨分兩條腿走路，如圖4，即一方面要提升服務(wù)水平服務(wù)中等收入群體消費(fèi)升級(jí)（提升差異化產(chǎn)品價(jià)格），一方面提供更多的基礎(chǔ)產(chǎn)品服務(wù)低收入群體基本航空出行需求（降低基礎(chǔ)產(chǎn)品價(jià)格）。鑒于全服務(wù)航空公司與低成本（支線）航空公司目標(biāo)客源、服務(wù)水平及運(yùn)營模式等方面的差異，二者通常難以兼容，建議監(jiān)管方支持全服務(wù)航空公司通過并購、參股或新設(shè)等方式運(yùn)營獨(dú)立的低成本或支線子品牌，進(jìn)而更有針對(duì)性地服務(wù)不同目標(biāo)客源。主要基于以下理由：

1.低成本（支線）航空擁有龐大市場空間，現(xiàn)有低成本及支線航空公司無法滿足需求

根據(jù)《新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)行動(dòng)綱要》中2021至2035年人均航空出行超過1次的目標(biāo)測算，假設(shè)到2035年我國才能達(dá)到人均航空出行次數(shù)超過1次目標(biāo)，根據(jù)2019年0.47次估算，到2035年人均航空出行次數(shù)平均增速為4.8%，推算出2025年人均出行次數(shù)約為0.62，若2025年人口數(shù)達(dá)到14.4億，則年民航旅客運(yùn)輸量超過8.93億人次，也就是比2019年至少增長2.3億人次。在一二線城市機(jī)場資源緊張的情況下，新增的2億多運(yùn)輸量將有很大一部分將由中西部地區(qū)貢獻(xiàn)，但目前國內(nèi)低成本和支線航空公司的比例仍較低（根據(jù)2021年全國民航工作會(huì)議數(shù)據(jù)，低成本旅客運(yùn)輸量占比僅為9.5%），難以支撐高速的運(yùn)輸量增長。因此，只有全服務(wù)航空尤其是三大航大規(guī)模進(jìn)入低成本及支線市場才能滿足超2億人次的新增居民出行需求。

2.全服務(wù)航空直接服務(wù)低成本或支線客源容易導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)和品牌價(jià)值降低，不利于服務(wù)水平的提升

全服務(wù)航空公司雖然有高、中、低三種價(jià)位的客艙產(chǎn)品布局，但也難以在同一航班同時(shí)兼顧商務(wù)旅客和價(jià)格敏感旅客的不同需求，若要全服務(wù)航空公司直接服務(wù)低成本或支線客源，不但會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營成本的提升，也容易落入價(jià)格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，進(jìn)而導(dǎo)致服務(wù)水平的下滑和品牌價(jià)值的降低。只有通過運(yùn)營獨(dú)立的低成本或支線航空品牌，才能在人員配置、運(yùn)行效率、航線編排等方面更加高效地服務(wù)價(jià)格敏感及支線客源。

3.有利于打造干支結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)布局，可以通過網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)更好地服務(wù)低收入群體出行需求

全服務(wù)航空公司設(shè)立獨(dú)立的低成本（支線）航空品牌，可以更深度地挖掘西部及低成本航空市場，構(gòu)建完善的支線及低成本航線網(wǎng)絡(luò)，打造干支結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)布局，并通過全服務(wù)支持低成本、干線補(bǔ)貼支線的方式更持久地開拓市場，有助于更好地服務(wù)低收入群體出行需求。

綜上，建議監(jiān)管方適當(dāng)放寬對(duì)全服務(wù)航空公司新設(shè)低成本（支線）航空公司的限制，協(xié)調(diào)減少地方政府對(duì)盈利情況較差的中小航空公司經(jīng)營的不恰當(dāng)干預(yù)，讓市場在資源配置中起決定性作用，支持全服務(wù)航空公司通過新設(shè)、收購等方式運(yùn)營低成本（支線）航空公司，進(jìn)而在服務(wù)消費(fèi)升級(jí)的同時(shí)，可以更高效地服務(wù)中低收入群體的航空出行。