□ 東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司 施喆聞/文

碳中和的背景

我國實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)面臨時(shí)間短、碳排放降幅大等一系列難題。根據(jù)CEADs（中國碳核算數(shù)據(jù)庫）的統(tǒng)計(jì)，2018年我國碳排放為96.21億噸，從2013年左右開始，我國碳排放上升速度已顯著趨緩進(jìn)入平臺(tái)期，反映了我國工業(yè)化水平已經(jīng)具備實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的基礎(chǔ)。

我國每年大約排放二氧化碳中，發(fā)電端占比約40～45%，工業(yè)與制造業(yè)碳排放占比約25～35%，建筑部門占比10～15%，交通運(yùn)輸部門占比約7～9%。各部門實(shí)現(xiàn)減排的規(guī)劃有所不同，如電力部門主要通過清潔能源替換，剩余通過CCUS（碳捕集、封存和利用）的方式實(shí)現(xiàn)碳中和；地面交通運(yùn)輸預(yù)期主要通過新能源驅(qū)動(dòng)的替代實(shí)現(xiàn)，航空業(yè)則預(yù)期通過生物燃油和飛行器的清潔能源替代等技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)減排。

在實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的過程中，各行業(yè)因不同的減排路徑，成本和技術(shù)突破進(jìn)度時(shí)間將有所不同，在2021～2060年的四十年中，各行業(yè)基于其不同的減碳進(jìn)度，會(huì)通過碳交易形成碳資產(chǎn)和碳負(fù)債，通過供需匹配形成市場化的碳定價(jià)，這會(huì)極大改變碳配額行業(yè)的盈利與成本結(jié)構(gòu)，碳負(fù)債方需要額外付出成本給碳資產(chǎn)方。世界銀行2020年5月發(fā)布的《碳定價(jià)機(jī)制發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢2020》報(bào)告指出，每噸二氧化碳定價(jià)在2020年前至少需達(dá)到40～80美元，在2030年前達(dá)到50～100美元。國際能源署的可持續(xù)發(fā)展情景預(yù)測2030年碳價(jià)需設(shè)立在每噸75美元到每噸100美元之間。參考?xì)W盟碳交易體系和價(jià)格，初期由于配額過于寬松，導(dǎo)致了供過于求的問題，后期隨著配額逐步收緊和減排壓力的提升，歐盟碳價(jià)于2018年進(jìn)入了穩(wěn)定上漲通道。

綜合來看，在減排目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)下，各行業(yè)邊際減排的成本不斷上升，總配額不斷降低，供需關(guān)系會(huì)推動(dòng)碳價(jià)格未來持續(xù)上升，意味著碳資產(chǎn)方的收益和碳負(fù)債方的成本都會(huì)持續(xù)上升，形成落后就要付出成本的局面，進(jìn)而對(duì)各行各業(yè)都形成深遠(yuǎn)的影響。

碳中和的進(jìn)程推演

（一）早期碳資產(chǎn)：自然固碳和CCUS

早期較低的碳價(jià)決定了成本最低、技術(shù)最為成熟自然固碳和CCUS是最具有經(jīng)濟(jì)性的碳資產(chǎn)。

1.自然固碳成本低

中國科學(xué)院關(guān)于我國碳收支項(xiàng)目的研究顯示，我國目前地表碳儲(chǔ)量相當(dāng)于363億噸二氧化碳，基于不同的測算方式，每年固碳速率可以實(shí)現(xiàn)10億到40億噸二氧化碳。自然固碳成本低且固碳效果好，陸地通過林業(yè)種植固碳不僅使作物具有一定經(jīng)濟(jì)性，生產(chǎn)方式成熟，還可以通過核證減排獲得林業(yè)碳匯在碳交易市場上獲取收益，當(dāng)前成本遠(yuǎn)低于國內(nèi)碳市場40元/噸左右的價(jià)格，因而林業(yè)碳匯等自然固碳產(chǎn)業(yè)是在雙碳早期最先形成規(guī)?；假Y產(chǎn)的行業(yè)，但自然固碳存在上限，可作為核證碳減排的碳匯資產(chǎn)會(huì)成為較為稀缺的資源。

2.工業(yè)固碳正加快規(guī)模化應(yīng)用

應(yīng)用CCUS，加快工業(yè)固碳進(jìn)程。根據(jù)中國生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院發(fā)布的《中國二氧化碳捕集利用與封存（CCUS）年度報(bào)告（2021）》的測算，按照每噸碳捕集、運(yùn)輸和封存總成本400元計(jì)算，CCUS當(dāng)前成本較高。中國現(xiàn)在每年約100億噸的二氧化碳排放，若全部采用CCUS的情況下，總成本高達(dá)4萬億元，而承擔(dān)主要碳排放的中國能源企業(yè)和工業(yè)將面臨沉重的成本負(fù)擔(dān)，CCUS大規(guī)模應(yīng)用的成本需要進(jìn)一步下降。

當(dāng)前中國已投運(yùn)或建設(shè)中的CCUS示范項(xiàng)目總捕集能力約300萬噸/年，據(jù)光大證券研究測算，至2060年國內(nèi)CCUS的規(guī)模約10億到18.2億噸/年，未來CCUS規(guī)?；€有數(shù)百倍的增長空間。

CCUS雖然成本高于自然固碳，但CCUS在部分領(lǐng)域的工業(yè)化應(yīng)用已經(jīng)趨于成熟，隨著未來大規(guī)模的應(yīng)用，成本有望進(jìn)一步下降。現(xiàn)階段碳配額較為充裕，碳市場價(jià)格低于CCUS的成本，未來隨著碳價(jià)格的上升和成本的下降，CCUS項(xiàng)目也有望通過形成核證減排量成為雙碳相對(duì)早期的碳資產(chǎn)之一。

（二）中期碳資產(chǎn)：清潔能源

清潔能源全面轉(zhuǎn)換的難度相較于自然固碳和CCUS工業(yè)固碳更大，成本高且所需時(shí)間長，早期的碳價(jià)較低，無法滿足清潔能源全面轉(zhuǎn)換的成本，因而清潔能源將隨著碳價(jià)的上升和技術(shù)成熟才能成為碳資產(chǎn)。

1.一次能源清潔化仍需較長時(shí)間

當(dāng)前我國能源消費(fèi)的主力是化石能源，2020年煤炭、原油的消費(fèi)比重仍然高達(dá)75.7%，水電、核電、風(fēng)電占比持續(xù)上升，但可再生能源的使用比率依然較低，2020年水電、核電、風(fēng)電占比只有15.9%。

我國可再生能源雖然效率不斷提升，但未來風(fēng)能、太陽能等清潔能源全面替代火電仍然存在一些障礙。清潔能源的主要難點(diǎn)是非連續(xù)性供電，太陽能每年發(fā)電小時(shí)數(shù)在1100小時(shí)到2000小時(shí)之間，風(fēng)能發(fā)電時(shí)間約2000小時(shí)左右，2019年全國的風(fēng)能和太陽能發(fā)電總量相當(dāng)于約1.92億噸標(biāo)準(zhǔn)煤的發(fā)電量，上網(wǎng)的風(fēng)能和太陽能發(fā)電總量大約只取代了煤炭發(fā)電的12.5%左右。

雖然儲(chǔ)能可以解決非持續(xù)性供電的問題，但儲(chǔ)能所需要的電池和總發(fā)電量仍然存在較大的差距。對(duì)應(yīng)儲(chǔ)能目前的電池產(chǎn)量，從我國產(chǎn)能最大的動(dòng)力電池?cái)?shù)據(jù)來看，2020年動(dòng)力電池裝機(jī)量相當(dāng)于0.636億千瓦時(shí)，只占到每天發(fā)電量（213億千瓦時(shí)）的0.298%，現(xiàn)階段鋰電池的產(chǎn)能難以滿足儲(chǔ)能的需要。如果太陽能、風(fēng)電等有4/5的時(shí)間或者5/6的時(shí)間要靠電池儲(chǔ)電，則所需的電池產(chǎn)能和用電需求之間差了幾個(gè)數(shù)量級(jí)，且全世界目前探明的鈷和鋰的產(chǎn)量也無法滿足龐大的儲(chǔ)能電池的需求。

核電技術(shù)是目前相較于太陽能、風(fēng)能更具有優(yōu)勢的清潔能源，可以實(shí)現(xiàn)持續(xù)的供電且不受天氣等各類因素的影響，但核電站最大的難點(diǎn)是安全性需要得到充分保證，核裂變的污染性會(huì)導(dǎo)致任何事故都極為嚴(yán)重。

在能源領(lǐng)域的可再生能源完全替代化石能源仍需要儲(chǔ)能成本下降，在非持續(xù)供電的電網(wǎng)容納技術(shù)上有所突破，屆時(shí)清潔能源才能實(shí)現(xiàn)較大規(guī)模替代，并通過獲取核證減排量成為中期重要的碳資產(chǎn)。

2.氫能源需克服諸多難點(diǎn)

汽柴油、液化氣、天然氣等化石能源是當(dāng)前主要的二次能源，在交通、工業(yè)、建筑等行業(yè)中廣泛使用。氫能源被認(rèn)為是最佳化學(xué)能源，且氫產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備了相對(duì)成熟的技術(shù)和完整的產(chǎn)業(yè)鏈。有觀點(diǎn)認(rèn)為通過大規(guī)模生產(chǎn)，降低氫能源在各個(gè)環(huán)節(jié)中的使用成本，就可以實(shí)現(xiàn)對(duì)化石能源的完全替代，氫能源汽車、氫能源飛機(jī)等在交通領(lǐng)域也是各大制造企業(yè)投入研發(fā)的重要領(lǐng)域。

氫能源作為清潔環(huán)保的二次能源，由于其物理特性，在應(yīng)用中仍有諸多難點(diǎn)尚未解決，主要表現(xiàn)在：一是在移動(dòng)端使用氫氣的體積能量密度不足。二是超高壓氣體導(dǎo)致極高的成本。三是氫長期存儲(chǔ)的難度很高。四是安全性問題。

因此，對(duì)氫能源完全取代汽柴油、天然氣，甚至作為儲(chǔ)能的手段，還需要在應(yīng)用成本等方面有所突破，由于目前運(yùn)輸、存儲(chǔ)極高的成本，核證減排量的收益無法抵消，因而在短期到中期，氫能源尚難成為較好的碳資產(chǎn)。

3.生物能源有待規(guī)?；?/p>

相較于直接的清潔能源轉(zhuǎn)換和氫能源的直接使用，生物能源可以實(shí)現(xiàn)全生命周期的減排，通過植物光合作用固化大氣中的二氧化碳，再通過提取植物的油脂等成分制成甲醇、合成燃油等液體能源，可以有效克服氫氣的物理弊端。但生物燃油目前產(chǎn)能規(guī)模較小，原料相對(duì)供應(yīng)不穩(wěn)定，使用比例偏低，有待形成大規(guī)模生產(chǎn)和應(yīng)用的普及。

生物質(zhì)能源可以在不改變現(xiàn)有應(yīng)用條件的情況下，直接替代汽柴油和煤油等化石能源，具有其他清潔能源不具備的優(yōu)勢，但其上游原材料還未形成穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，在能實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)的條件下，有望成為較好的碳資產(chǎn)。

（三）航空運(yùn)輸：碳負(fù)債方

航空運(yùn)輸對(duì)國內(nèi)以及國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展都有著不可替代的賦能作用，我國航空業(yè)正處于成長期，飛機(jī)的數(shù)量不斷增加，但隨著雙碳目標(biāo)的實(shí)施和推進(jìn)，航空業(yè)的碳減排迫切性日漸提升：2019年民航業(yè)總碳排放量已經(jīng)占到全球交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量的10%，占全球碳排放總量約2%。如果不加控制，到2050年全世界將有25%的碳排放量來自于航空業(yè)，而同時(shí)民航業(yè)的減排路徑難度較大，在碳達(dá)峰和碳中和進(jìn)程中，航空運(yùn)輸業(yè)本身將不可避免成為碳負(fù)債方，需要持續(xù)付出碳減排的成本。

1.航煤替代的路徑和難點(diǎn)

航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放主要來自三個(gè)方面：一是航空飛行的燃料排放約占總排放量的79%；二是與飛機(jī)相關(guān)的地面排放約占總排放量的20%，包括飛機(jī)燃油的運(yùn)輸、飛機(jī)維修與回收，以及飛機(jī)服務(wù)配套地面交通等；三是航空相關(guān)的用電量間接產(chǎn)生約1%的碳排放。

當(dāng)前民航客貨機(jī)主要依賴航空煤油，且在碳中和階段難以實(shí)現(xiàn)較大轉(zhuǎn)變。ATAG（航空運(yùn)輸行動(dòng)組織）于2020年9月發(fā)布的Waypoint 2050報(bào)告分析了航空業(yè)的減排情形，報(bào)告認(rèn)為到2050年SAF（可持續(xù)生物燃油）是最為主要的減排手段，需要貢獻(xiàn)50～75%的碳減排量。即便在氫能源和電動(dòng)飛機(jī)技術(shù)突破最激進(jìn)的假設(shè)情形中，通過SAF也需要抵消50%的碳排放，氫能源和電動(dòng)驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展則需貢獻(xiàn)42%的減排量，而當(dāng)前氫能源和電動(dòng)飛機(jī)的技術(shù)成熟度還遠(yuǎn)落后于SAF的應(yīng)用。

從規(guī)劃時(shí)間來看，各情形下SAF和清潔能源動(dòng)力飛機(jī)發(fā)力的時(shí)間普遍在2035年之后才開始逐步加快，主要是當(dāng)前SAF還需要克服許多關(guān)鍵挑戰(zhàn)才能取代傳統(tǒng)的航空煤油，難點(diǎn)在降低成本、擴(kuò)大并穩(wěn)定供應(yīng)鏈以及在航發(fā)上實(shí)現(xiàn)100%的單獨(dú)使用。

目前ASTM（美國材料實(shí)驗(yàn)協(xié)會(huì)）批準(zhǔn)了七種可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)途徑，具體如表1。

其中，脂肪酸加氫（HEFA）是目前最具商業(yè)可行性的選擇。通常采用廢棄食用油作為原材料，例如來自油菜籽或大豆的油等植物油，短期原材料供應(yīng)還不夠穩(wěn)定，但在中期有望更容易獲得，缺點(diǎn)是采用植物油作為來源會(huì)直接與糧食作物競爭耕地和水，因此可生產(chǎn)的總量較為有限。HEFA也可以通過非競爭性植物作為原材料，現(xiàn)處于開發(fā)的早期階段（例如在沙漠中種植植物的油脂、用于HC-HEFA的藻類原料等）。成本方面，HEFA初期可以實(shí)現(xiàn)約1200～1600美元/噸的成本，未來通過規(guī)模化生產(chǎn)之后成本有望降至1000美元/噸以內(nèi)。

電力到液體能源（PtL）的潛力很大，PtL用可再生電力作為主要能源，將水和二氧化碳作為生產(chǎn)主要原料，將碳原料與綠色氫通過費(fèi)托工藝（FT）合成液態(tài)烴，再轉(zhuǎn)化成一種煤油的合成物。目前PtL尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)且成本遠(yuǎn)高于其他SAF生產(chǎn)方式，未來隨著可再生能源的成本不斷降低，PtL的成本也有望大幅度降低，成本有望達(dá)到1000美元/噸以內(nèi)，接近化石能源的平均成本，并且PtL不存在原材料的限制。.

表1：ASTM批準(zhǔn)的SAF生產(chǎn)途徑

根據(jù)Waypoint 2050報(bào)告測算，各類SAF生產(chǎn)成本均較高（見圖1），如當(dāng)前階段的HEFA的成本約1400～1500美元/噸，相當(dāng)于人民幣超過9000元/噸，按照1噸燃油產(chǎn)生3.15噸二氧化碳的比例計(jì)算，相較于化石能源的減排成本高達(dá)1500元/噸，遠(yuǎn)高于CCUS、林業(yè)碳匯等現(xiàn)階段的碳減排成本，也遠(yuǎn)超過國內(nèi)市場CCER約40～50元/噸的價(jià)格。

圖1：Waypoint 2050測算的各類SAF成本

參考skyNRG對(duì)歐盟市場的SAF結(jié)構(gòu)預(yù)測，2027年前HEFA是SAF早期主要的生產(chǎn)方式，因其可以較早實(shí)現(xiàn)較低的生產(chǎn)成本，2027年后FT和AtJ方式的規(guī)模將逐步擴(kuò)大，到2040年前后，三種生產(chǎn)方式均趨于穩(wěn)定不再上升，PtL則保持持續(xù)的增長，2040年后成為SAF最主要的生產(chǎn)方式。

國際能源署測算的2019年全球總?cè)剂闲枨蠹s29億噸，其中航空煤油為3.68億噸，根據(jù)羅蘭貝格發(fā)布的報(bào)告，2019年SAF產(chǎn)量僅約5000萬升（約4萬噸），僅占全球航空燃料消耗量的0.01%。羅蘭貝格預(yù)計(jì)到2025年SAF約使用70億升，占全球噴氣燃料需求的約2%。EIA（美國能源信息署）的2019年展望數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)全球航空煤油需求到2050年為6.49億噸，而IEA（國際能源署）預(yù)測2060年SAF的需求為1.5億噸，相較于全球航煤的比例仍然較低。

雖然SAF被認(rèn)為是民航減排最成熟、占比最重的減排手段，但是從經(jīng)濟(jì)性和時(shí)間規(guī)劃角度來看，SAF前期每噸減排成本遠(yuǎn)高于全球各市場的碳價(jià)，且實(shí)現(xiàn)規(guī)?；统杀旧a(chǎn)的時(shí)間上相較于其他行業(yè)的減排不具有優(yōu)勢。

2.電動(dòng)和氫能源仍待技術(shù)突破

（1）電動(dòng)技術(shù)僅用于小飛機(jī)

Waypoint 2050報(bào)告中將電動(dòng)能源和氫能源作為民航業(yè)未來實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破的主要途徑，但目前主流的三元電池能量密度僅有燃油的約1/60，現(xiàn)有電池技術(shù)無法在商用飛機(jī)上直接作為動(dòng)力使用。即便采用燃料電池，也只能作為小型飛機(jī)的動(dòng)力。2020年9月23日全球首架試飛的純氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)僅為一架六座飛機(jī)，而制造方ZeroAvia稱該飛機(jī)是目前世界上最大的氫動(dòng)力飛機(jī)。

（2）氫燃?xì)廨啓C(jī)仍需較長研發(fā)時(shí)間

1988年，世界上第一架使用液化氫氣運(yùn)行的試驗(yàn)性民用飛機(jī)圖155試飛成功，但并非是純氫動(dòng)力，圖155配備三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，其中，兩臺(tái)使用傳統(tǒng)航油，一臺(tái)采用液氫。圖155雖然實(shí)現(xiàn)了氫燃料作為航發(fā)的動(dòng)力，但未實(shí)現(xiàn)純氫燃料的驅(qū)動(dòng)，一方面成本過于昂貴，導(dǎo)致了1990年圖155被改為圖156采用液化天然氣作為原料，另一方面體積巨大的燃料儲(chǔ)備占用了客艙而大幅降低了飛機(jī)的載客量。

2020年空中客車公布了全球首款零排放民用飛機(jī)的三種概念機(jī)型，并計(jì)劃于2035年投入使用，新機(jī)型命名為ZEROe，采用渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳和“翼身融合”的設(shè)計(jì)方案。而當(dāng)前GE、羅羅、賽峰等航空發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)未明確氫燃料的使用和規(guī)劃路徑，僅有GE在燃?xì)廨啓C(jī)上測試了燃燒室測試證明100%的燃?xì)淠芰Φ目尚行?，尚未有航空發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)發(fā)布清晰的氫能源航空發(fā)動(dòng)機(jī)路線圖和相關(guān)規(guī)劃，可見氫燃料作為航空發(fā)動(dòng)機(jī)的主要燃料驅(qū)動(dòng)商用飛機(jī)仍然有較長的路。

3.航空運(yùn)輸將成為碳負(fù)債方

由上述分析可知，由于民航業(yè)面臨減排技術(shù)發(fā)展周期長于其他行業(yè)（見圖2），且碳減排上經(jīng)濟(jì)性相對(duì)較弱，參考中國民航大學(xué)、中國民航環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展研究中心的研究，航空運(yùn)輸領(lǐng)域的碳達(dá)峰和碳中和時(shí)間預(yù)計(jì)會(huì)晚于全行業(yè)平均水平，若航空公司不主動(dòng)作為、布局早期碳資產(chǎn)，將背負(fù)較高的碳負(fù)債成本，隨著碳價(jià)格的持續(xù)上升，碳資產(chǎn)價(jià)格也不斷上漲，碳負(fù)債將給航空公司形成較重的負(fù)擔(dān)。

圖2：航空公司與其他行業(yè)的雙碳進(jìn)度

因此，航空公司應(yīng)高度關(guān)注各行業(yè)的碳中和布局機(jī)會(huì)，盡早規(guī)劃可以產(chǎn)生碳匯、能早期實(shí)現(xiàn)減排的碳資產(chǎn)進(jìn)行布局，抵消自身減排實(shí)現(xiàn)較晚、減排成本過高的問題。

航空公司的雙碳產(chǎn)業(yè)布局路徑

從航空業(yè)相關(guān)的減排路徑來看（見圖3），上游是清潔能源動(dòng)力的飛機(jī)，包括氫能源和電動(dòng)飛機(jī)，其中氫能源產(chǎn)業(yè)鏈和電動(dòng)飛機(jī)的部分產(chǎn)業(yè)已經(jīng)商業(yè)化，但在氫燃料燃?xì)廨啓C(jī)、大功率燃料電池、液體燃料在線制氫、高密度電池等環(huán)節(jié)仍處于早期的理論階段，而氫氣存儲(chǔ)等有進(jìn)入試驗(yàn)性的生產(chǎn)和驗(yàn)證階段，并未形成產(chǎn)業(yè)。中游環(huán)節(jié)SAF生產(chǎn)中，利用動(dòng)植物油脂通過HEFA方式生產(chǎn)已經(jīng)到了具備初步產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的階段，而FT、ATJ等SAF的生產(chǎn)仍處于試驗(yàn)階段。下游碳市場正隨著雙碳目標(biāo)的推進(jìn)加速發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)投資的布局需要根據(jù)技術(shù)的成熟度和產(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場預(yù)期等因素綜合考慮風(fēng)險(xiǎn)、收益等各項(xiàng)因素進(jìn)行布局，投資過早可能帶來失敗的風(fēng)險(xiǎn)和較高的資金成本，投資過晚則面臨較高的估值壓力。

在碳達(dá)峰的早期，在航空基礎(chǔ)減排環(huán)節(jié)和涉及碳市場、碳資產(chǎn)的各個(gè)領(lǐng)域?qū)ふ姨冀灰资袌隹焖俪砷L帶來的產(chǎn)業(yè)投資機(jī)會(huì)，如碳交易、核查、服務(wù)等中介機(jī)構(gòu)細(xì)分市場的發(fā)展。在碳資產(chǎn)方面，重點(diǎn)關(guān)注林業(yè)、海洋藍(lán)碳等早期能以較低成本產(chǎn)生碳匯的碳資產(chǎn)主體。

從達(dá)峰到中和的階段，碳排放的配額將在達(dá)峰后逐年減少，碳排放配額的供給將不斷下降，碳價(jià)跟隨邊際減排成本的上升而上升，低成本、規(guī)?；腃CUS等負(fù)碳項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)性會(huì)逐步體現(xiàn)，并且進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快車道，SAF的規(guī)模化生產(chǎn)也將在這個(gè)階段推進(jìn)，各大航空公司都需要布局具有成本優(yōu)勢和應(yīng)用潛力的SAF項(xiàng)目。同時(shí)隨著碳配額的收緊，碳普惠項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也不斷上升，航空公司可以發(fā)揮旅客規(guī)模優(yōu)勢積極利用碳普惠的減排。氫能源和燃料電池在航空飛行器上的應(yīng)用可能有部分項(xiàng)目開始啟動(dòng)商業(yè)化運(yùn)作，航空公司需要關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的技術(shù)研發(fā)和商業(yè)化應(yīng)用的研究。碳交易方面，聚焦從碳達(dá)峰到碳中和的過渡階段市場的變化，重點(diǎn)關(guān)注電力、工業(yè)等重點(diǎn)碳排放行業(yè)的減排及其配額的供需平衡情況，在條件允許的情況下跟蹤并參與國內(nèi)外碳市場的跨市場套利機(jī)會(huì)。

圖3：航空產(chǎn)業(yè)鏈減排全景

在實(shí)現(xiàn)碳中和的階段，碳交易、碳服務(wù)市場趨于成熟，相應(yīng)的項(xiàng)目估值可能逐步降低，若在前期有相關(guān)項(xiàng)目的布局，此階段是較為合適的退出機(jī)會(huì)。SAF市場從成長轉(zhuǎn)向成熟，航空公司端的成本壓力驅(qū)動(dòng)各條SAF路線不斷研發(fā)追求低成本，此階段聚焦成本領(lǐng)先的技術(shù)路線，重點(diǎn)跟進(jìn)PtL路徑，需要不斷優(yōu)化SAF投資布局靠向具有最優(yōu)成本的規(guī)?；a(chǎn)SAF頭部企業(yè)，清退生產(chǎn)成本高、競爭力弱的項(xiàng)目，在資本端加強(qiáng)資本與業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)，特別是已投項(xiàng)目的資本化運(yùn)作和價(jià)值管理，更好地服務(wù)航空公司SAF的應(yīng)用和成本的下降。氫能源、燃料電池動(dòng)力飛機(jī)的項(xiàng)目在此階段或有望開始實(shí)施和落地，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)航空飛行器的清潔能源化，在此階段將會(huì)是航空公司參與航空氫能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游的關(guān)鍵企業(yè)的發(fā)展和規(guī)模化應(yīng)用的最佳時(shí)機(jī)。

總之，隨著雙碳目標(biāo)的實(shí)施和推進(jìn)，航空業(yè)的碳減排迫切性日漸提升。航空公司受限于噴氣式飛機(jī)作為運(yùn)載工具減排難度大、成本高、低碳技術(shù)成熟晚的問題，碳配額的壓力和未來碳價(jià)上升將給航空公司帶來極高的減排成本，航空公司需要高度關(guān)注各行業(yè)的碳中和布局機(jī)會(huì)，盡早規(guī)劃可以產(chǎn)生碳匯、能早期實(shí)現(xiàn)減排的碳資產(chǎn)進(jìn)行布局，抵消運(yùn)營產(chǎn)生的碳負(fù)債。