□ 昆明長水國際機(jī)場 卻建昆 楊 聞 陳關(guān)鵬 穆奕辰/文

國家“十四五”規(guī)劃中明確提出，降低碳排放強(qiáng)度，支持有條件的地方率先達(dá)到碳排放峰值。民航系統(tǒng)的碳排放問題主要集中在航空器和地面保障車輛的燃油排放，機(jī)場需要減少航空器地面滑行和等待時(shí)間，提升地面保障服務(wù)的響應(yīng)速度來降低碳排放，而地面保障資源集約化就是實(shí)現(xiàn)機(jī)場低碳運(yùn)行的重要手段。在航空器保障過程中，進(jìn)出停機(jī)位是否正常對航空器地面運(yùn)行有很大影響，無法正常進(jìn)出停機(jī)位會(huì)增加航空器地面滑行時(shí)間和等待時(shí)間，不僅碳排放增多，還讓旅客體驗(yàn)感變差，長時(shí)間的等待也可能會(huì)造成機(jī)坪堵塞、滑行道堵塞等情況，增加了運(yùn)行安全隱患。本文以昆明長水國際機(jī)場（以下簡稱“昆明機(jī)場”）航空器進(jìn)出停機(jī)位不正常情況為數(shù)據(jù)樣本，分析影響航空器地面保障響應(yīng)速度的主要因素，為提升大型機(jī)場航空器地面運(yùn)行效率，整合地面保障資源，實(shí)現(xiàn)集約化與低碳運(yùn)行協(xié)同管理提供參考建議。

研究背景

為滿足大型運(yùn)輸機(jī)場對地面運(yùn)行安全和效率的需求，2013年8月，民航局下發(fā)《關(guān)于推進(jìn)航空器機(jī)坪運(yùn)行管理移交機(jī)場管理機(jī)構(gòu)工作的通知》。自2015年起，國內(nèi)多家大型機(jī)場均已先后完成航空器機(jī)坪運(yùn)行管理移交工作，在新的模式下如何推動(dòng)航空器機(jī)坪運(yùn)行管理變革，如何提升航空器地面保障服務(wù)的響應(yīng)速度是機(jī)場能否更加安全高效和低碳運(yùn)行的關(guān)鍵問題，對推進(jìn)新時(shí)代民用機(jī)場高質(zhì)量發(fā)展和民航強(qiáng)國建設(shè)具有重要意義。

衡量民航運(yùn)輸質(zhì)量的指標(biāo)一般有航空安全、航班正點(diǎn)率、航班客座率、耗油率等，其中對航空服務(wù)質(zhì)量影響較為關(guān)鍵的是航班正點(diǎn)率。而影響航班正點(diǎn)率的主要因素有天氣原因、機(jī)場調(diào)度、流量控制、航空公司、旅客等。

在大型運(yùn)輸機(jī)場，航班的起降具有時(shí)間短、密度大的特點(diǎn)，形成了到達(dá)波和離港波緊密交替的繁忙運(yùn)行局面，如果對地面保障資源分配不合理很有可能導(dǎo)致航班延誤，進(jìn)而影響到后續(xù)飛行任務(wù)，甚至可能導(dǎo)致航線網(wǎng)絡(luò)中更多的航班延誤，將會(huì)給機(jī)場、航空公司和旅客產(chǎn)生很多不利影響。近些年，隨著局方進(jìn)一步強(qiáng)化對航班過站時(shí)間的嚴(yán)格要求，給機(jī)場地面保障服務(wù)效率提出了更高要求（針對國內(nèi)不同機(jī)場和航班機(jī)型，民航局航班正常統(tǒng)計(jì)辦法對最小過站時(shí)間進(jìn)行了分類，詳見表1）。

表1：《航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》最少過站時(shí)間分類

航班地面保障服務(wù)具有明顯的流程性，作為航班地面保障流程的航班入位、放行、推出等關(guān)鍵環(huán)節(jié)是否能夠準(zhǔn)時(shí)完成，對于航班整個(gè)地面保障作業(yè)流程的起點(diǎn)（上輪檔）和終點(diǎn)（撤輪擋）具有決定性的影響。因此，結(jié)合各機(jī)場的保障任務(wù)和保障流程，加強(qiáng)對航空器地面保障過程中進(jìn)出停機(jī)位階段保障資源的協(xié)同調(diào)度方面的思考和研究，可以為地面保障資源協(xié)同、優(yōu)化、整合提供參考意見，實(shí)現(xiàn)大型機(jī)場安全、高效、低碳運(yùn)行。

國內(nèi)大型機(jī)場地面保障資源運(yùn)行現(xiàn)狀

目前國內(nèi)大型機(jī)場對于保障資源的調(diào)度大多基于人工經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行，隨著保障航班數(shù)量的提升，人工調(diào)度的局限性突顯，很難在有限的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)最為科學(xué)、高效的保障資源調(diào)度。當(dāng)?shù)孛姹Ｕ喜块T在接收到保障任務(wù)清單時(shí)，往往缺乏對資源調(diào)度的整體評估響應(yīng)時(shí)間，難以預(yù)先判斷保障資源是否會(huì)在某個(gè)時(shí)間出現(xiàn)瓶頸，并提前進(jìn)行資源分配緩解保障壓力。

根據(jù)昆明機(jī)場的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2020年9月至2021年9月，航空器進(jìn)出停機(jī)位不正常情況共計(jì)768起，從發(fā)生的原因來看，因地面保障服務(wù)資源調(diào)度（機(jī)務(wù)原因、牽引車原因、引導(dǎo)車原因）導(dǎo)致的航空器進(jìn)出停機(jī)位不正常情況占比達(dá)到50.7%（圖1）。因此，合理、高效的航空器地面保障資源調(diào)度，對于提高航空器地面運(yùn)行正常率，實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)行具有十分重要的作用。

圖1：昆明機(jī)場航空器進(jìn)出停機(jī)位不正常情況統(tǒng)計(jì)

整合地面保障資源的思考

新時(shí)代，民航高質(zhì)量發(fā)展對機(jī)場運(yùn)行效率提出了更高要求。從機(jī)場運(yùn)行保障方面看，傳統(tǒng)保障管理模式已不能滿足保障效率的新要求。以昆明機(jī)場地面運(yùn)行保障為例，各保障單位存在組織邊界，信息共享存在間隙，保障協(xié)同協(xié)調(diào)流程不順暢，造成地面保障業(yè)務(wù)鏈存在“缺扣”，導(dǎo)致航班保障不及時(shí)，影響運(yùn)行效率的突出問題。

為協(xié)調(diào)各方保障資源，解決航班保障高質(zhì)量發(fā)展不平衡不充分的突出矛盾，昆明機(jī)場開展了諸多有益探索。如自2014年12月昆明機(jī)場A-CDM“長水常準(zhǔn)”上線以來，通過7年多的穩(wěn)定運(yùn)行，建成了以昆明機(jī)場為中心，包含機(jī)場、空管、公司等諸多保障主體，云南各個(gè)州市機(jī)場為支點(diǎn)的機(jī)場群運(yùn)行協(xié)同平臺(tái)。通過協(xié)同平臺(tái)，讓地面保障單位、旅客等都能在第一時(shí)間掌握航班各保障環(huán)節(jié)的即時(shí)動(dòng)態(tài)信息，構(gòu)建了運(yùn)行與服務(wù)“步步為營、未雨綢繆”的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)了機(jī)場智慧運(yùn)行的一大進(jìn)步。借助這套系統(tǒng)，讓機(jī)場運(yùn)行指揮員真正能夠看得見、看得全、看得遠(yuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)了能夠管得上、管得到、管得好，尤其是在昆明機(jī)場完成航空器機(jī)坪運(yùn)行管理移交后，借助“長水常準(zhǔn)”A-CDM系統(tǒng)建設(shè)網(wǎng)的搭建，各系統(tǒng)在保障流程中的配合，讓昆明機(jī)場的運(yùn)行效率得以大大提高。

在“長水常準(zhǔn)”解決了“信息孤島”的問題后，如何借助大數(shù)據(jù)分析研判，整合地面保障資源，進(jìn)一步提高運(yùn)行效率，降低碳排放又成為了新的課題。昆明機(jī)場再次創(chuàng)新提出地面保障資源集約化“共享”的優(yōu)化理念，其主要概念是為了提高昆明機(jī)場地面運(yùn)行效率與效益，從保障和服務(wù)的角度出發(fā)，對昆明機(jī)場地面資源進(jìn)行整合，集中人力、物力、財(cái)力、管理等生產(chǎn)要素，通過統(tǒng)一調(diào)度協(xié)同平臺(tái)進(jìn)行調(diào)配，并在統(tǒng)一調(diào)配過程中，以節(jié)儉、約束、高效為價(jià)值取向，從而達(dá)到降低成本、優(yōu)化配置、高效管理的目的。目前，昆明機(jī)場推出的飛行區(qū)智慧出行就是集約化“共享”理念的一個(gè)踐行方式，通過“上下班高峰時(shí)間段定時(shí)定點(diǎn)發(fā)車，其余時(shí)間段提前預(yù)約隨時(shí)隨地發(fā)車”兩種方式解決飛行區(qū)內(nèi)人員的出行需求，大幅減少飛行區(qū)內(nèi)各保障單位來回接送工作人員的作業(yè)車輛，有效降低碳排放。

對此，可以將機(jī)場運(yùn)行管理部門作為集約化協(xié)調(diào)中心，建立協(xié)同聯(lián)動(dòng)機(jī)制，針對昆明機(jī)場整體地面運(yùn)行保障，由運(yùn)行指揮部門充當(dāng)“大腦”，收集整合所有地面保障資源信息，集合人力、物力、財(cái)力、管理等生產(chǎn)要素，進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配，集中發(fā)揮統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用；由機(jī)坪塔臺(tái)、飛行區(qū)管理部充當(dāng)“眼睛”，指揮整個(gè)地面運(yùn)行保障流程，掌握實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)并回饋給運(yùn)行管理部門，為“大腦”做出更合理的判斷和安排提供支撐；再由各地面保障單位充當(dāng)“手腳”，把“大腦”的每一個(gè)指令落到實(shí)處，實(shí)現(xiàn)全閉環(huán)的運(yùn)行控制。

地面保障資源集約化與低碳運(yùn)行

航班地面保障涉及到的部門、人員、設(shè)備眾多。通過在昆明機(jī)場實(shí)地調(diào)研，與一線保障人員如機(jī)務(wù)人員、特種車調(diào)度員等進(jìn)行深入交流，現(xiàn)以昆明機(jī)場牽引車保障資源為例，結(jié)合昆明機(jī)場運(yùn)行現(xiàn)狀和集約化管理理念，通過模型計(jì)算推演，分析驗(yàn)證大型機(jī)場地面保障資源集約化的可行性。

（一）牽引車保障服務(wù)模式現(xiàn)狀

目前，昆明機(jī)場共有牽引車60輛，分屬于7家機(jī)務(wù)單位。在現(xiàn)有運(yùn)行模式下，各家機(jī)務(wù)單位牽引車設(shè)備數(shù)量主要以早高峰航班執(zhí)行情況進(jìn)行配置，且調(diào)度模式為傳統(tǒng)的保障“自有業(yè)務(wù)”需求。如圖3所示，在昆明機(jī)場06∶00AM～10∶00AM離港高峰期間，各家機(jī)務(wù)牽引車使用率與航班波成正向比例，但根據(jù)統(tǒng)計(jì)情況來看，不同機(jī)務(wù)單位在不同時(shí)段出現(xiàn)了牽引車閑置或牽引車緊張問題，甚至出現(xiàn)牽引車不足，導(dǎo)致航班地面保障停滯的情況。

根據(jù)實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，各機(jī)務(wù)單位牽引車基本為定點(diǎn)擺放模式，即每個(gè)機(jī)務(wù)單位的牽引車固定集中停放在某個(gè)區(qū)域，接受到保障任務(wù)后從該區(qū)域出發(fā)進(jìn)行航班保障，由于昆明機(jī)場機(jī)坪面積龐大，導(dǎo)致牽引車到達(dá)保障機(jī)位的調(diào)度效率較低，經(jīng)常影響航班正常出港。以東航技術(shù)為例，從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看（如圖2、3所示），東航機(jī)務(wù)牽引車使用率最高，08AM時(shí)段達(dá)到2.2架次/小時(shí)，且在保障過程中牽引車調(diào)度時(shí)間不穩(wěn)定，牽引車調(diào)度時(shí)間最低為1分鐘，最高為25分鐘。

（二）牽引車共享模型

建立牽引車共享模型，假設(shè)昆明機(jī)場常用的50輛牽引車可供所有航空公司使用，由此推演計(jì)算牽引車資源每日可提供的最大保障架次。

根據(jù)昆明機(jī)場各機(jī)務(wù)單位實(shí)地調(diào)查統(tǒng)計(jì)和理論保障時(shí)間的計(jì)算：保障總時(shí)間（T）=牽引車對接航空器時(shí)間（t1）+航空器推離機(jī)位時(shí)間（t2）+航空器推出到位時(shí)間（t3）+牽引車推出完成撤離時(shí)間（t4）+機(jī)務(wù)工作人員信息反應(yīng)時(shí)間（t5）。根據(jù)《航班安全運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)》的要求：牽引車對接航空器操作不應(yīng)超過3分鐘；從接到指令到航空器開始推離機(jī)位不應(yīng)超過3分鐘。根據(jù)機(jī)場實(shí)際保障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空器推出到位平均需要3分鐘，牽引車撤離推出位置需要1分鐘；考慮到管制員給機(jī)組發(fā)布指令，機(jī)組向機(jī)務(wù)人員傳達(dá)的反應(yīng)時(shí)間約為2分鐘。綜合上述因素，得出T=3+3+3+1+2=12分鐘，再結(jié)合昆明機(jī)場各機(jī)務(wù)單位車輛調(diào)度時(shí)間，得出目前昆明機(jī)場牽引車平均每輛次總保障時(shí)間約為22～27分鐘。

圖2：昆明機(jī)場早高峰牽引車使用率

根據(jù)以上數(shù)據(jù)可作進(jìn)一步推演計(jì)算，結(jié)合在各機(jī)務(wù)單位牽引車數(shù)量及其不間斷工作的情況下，每日24小時(shí)時(shí)間跨度內(nèi)，現(xiàn)有牽引車資源理論最大保障架次=航班最大運(yùn)行總時(shí)間/牽引車單架次保障時(shí)間x牽引車數(shù)量，通過推演計(jì)算，昆明機(jī)場牽引車最大理論保障架次為3526架次/日。

圖3：東航技術(shù)牽引車高峰時(shí)段保障示意

（三）牽引車集約化與低碳運(yùn)行協(xié)同管理模型

1.集約化

在基于牽引車共享模型的基礎(chǔ)上，以昆明機(jī)場實(shí)際航班動(dòng)態(tài)、機(jī)位配置為基準(zhǔn)，建立牽引車集約化與低碳運(yùn)行協(xié)同管理模型，其核心是結(jié)合實(shí)際運(yùn)行情況，以牽引車行駛距離最小和延誤時(shí)間最小為目的優(yōu)化資源配置，即打破保障對象約束，將現(xiàn)有的60輛牽引車按區(qū)域停放，以就近保障為前提，縮小牽引車保障范圍，縮短牽引車調(diào)度時(shí)間，降低碳排放。在該模式運(yùn)行下，牽引車的調(diào)度時(shí)間最低為1分鐘，最高為5分鐘。

取牽引車保障時(shí)間和調(diào)度時(shí)間的最大值為集約化與低碳運(yùn)行協(xié)同管理模型的理論推演值，即每架次航班牽引車保障總時(shí)間為：保障總時(shí)間（12分鐘）+平均調(diào)度最大時(shí)間（5分鐘）=17分鐘。

根據(jù)計(jì)算得出，在60輛牽引車不間斷工作的情況下，集約化協(xié)同管理模型24小時(shí)理論最大保障航班量（航班最大運(yùn)行總時(shí)間/牽引車單架次保障時(shí)間×牽引車架次）為5082架次/日，與共享模型理論保障3526架次/日相比，僅因調(diào)度時(shí)間減少就能夠提升44%的理論保障量。同理，假設(shè)各機(jī)務(wù)公司實(shí)施資源集約化，以上述各單位牽引車實(shí)際保障情況來看，打破公司保障限制，牽引車按區(qū)域停放就近保障，按航班出港時(shí)間順序間隔安排航空器機(jī)位，確保牽引車依次順序推出航空器，減少牽引車因機(jī)位間隔大導(dǎo)致調(diào)度時(shí)間增長，同時(shí)也較大程度避免牽引車在機(jī)坪來回穿梭，降低設(shè)備保障車輛與航空器相遇的概率。按該模式運(yùn)行，牽引車單車使用率可提高到3架次/小時(shí)以上，大大提高牽引車使用頻率。以出港高峰小時(shí)48架次為例，昆明機(jī)場16～18輛牽引車既能滿足高峰時(shí)段航班保障需求。綜合考慮區(qū)域及航班高峰時(shí)刻等情況下，目前昆明機(jī)場約23輛牽引車即可滿足全天運(yùn)行需求。

2.低碳運(yùn)行

根據(jù)各家機(jī)務(wù)單位提供的牽引車耗油量，整理最近的一期數(shù)據(jù)后得到各家機(jī)務(wù)單位牽引車平均耗油量，由此計(jì)算出集約化之前牽引車的總耗油量為38143.31升。同時(shí)，以昆明機(jī)場2021年11月的實(shí)際出港航班數(shù)量，結(jié)合各機(jī)務(wù)單位業(yè)務(wù)量占比，根據(jù)上述23輛牽引車即可滿足運(yùn)行需求，計(jì)算出集約化后各機(jī)務(wù)單位的牽引車數(shù)量，然后計(jì)算出總耗油量為19129.12升，與集約化前相比減少約50%的油耗，碳排放顯著減少。

結(jié)論及發(fā)展建議

（一）地面保障資源集約化有利于減少碳排放

由以上數(shù)據(jù)可以看出，地面保障服務(wù)資源調(diào)度已成為大型機(jī)場（機(jī)務(wù)原因、牽引車原因、引導(dǎo)車原因）影響航空器進(jìn)出停機(jī)位正常性的主要因素。同時(shí)地面各保障單位資源派工系統(tǒng)未能與實(shí)際運(yùn)行相結(jié)合，也未與A-CDM系統(tǒng)平臺(tái)有效進(jìn)行匹配融合和數(shù)據(jù)共享，導(dǎo)致信息共享協(xié)同度不高；各保障單位未建立有效的互援互助機(jī)制，資源共享協(xié)同度不高，導(dǎo)致了航班高峰時(shí)段部分單位地面保障資源緊張，而部分保障單位資源又閑置浪費(fèi)，最終影響航空器地面整體運(yùn)行效率。為此，昆明機(jī)場從2020年9月開始收集整理航空器進(jìn)出停機(jī)位不正常情況，并根據(jù)不正常情況的原因類別、航空公司占比、機(jī)務(wù)公司占比進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，每季度下發(fā)航空器進(jìn)出停機(jī)位不正常情況通報(bào)，形成監(jiān)督檢查機(jī)制。同時(shí)，約談不正常情況頻率較高的機(jī)務(wù)單位，針對性的提出相關(guān)建議措施，要求進(jìn)一步加強(qiáng)管理、防微杜漸，將安全運(yùn)行控制關(guān)口前移，提升各環(huán)節(jié)的安全保障協(xié)同能力，有效開展機(jī)坪運(yùn)行統(tǒng)一規(guī)范工作，確保航空器地面運(yùn)行安全，提升航空器地面滑行效率。截至2021年10月31日，昆明機(jī)場航空器進(jìn)出停機(jī)位不正常情況月均54起，較上年月均66起減少12起，而每一次不正常情況的減少，也就意味著可以有效縮短航空器地面滑行時(shí)間。根據(jù)民航航班正常統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)數(shù)據(jù)，截至2021年11月30日，昆明機(jī)場2021年航空器地面平均滑行時(shí)間為22.84分鐘，相比2020年23.81分鐘減少了0.97分鐘，若按日均起降970架次統(tǒng)計(jì)，航空器總滑行時(shí)間每天約減少940.9分鐘，全年約縮短343428.5分鐘，以昆明機(jī)場主力機(jī)型B737-700、A320為例，滑行燃油消耗約為12千克/分鐘，每天約減少11.29噸滑行燃油消耗，全年可節(jié)省約4121.1噸航空燃油，根據(jù)《中國民用航空企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報(bào)告指南》測算，全年約減少1.3萬噸碳排放量。

（二）牽引車集約化協(xié)同管理具有可行性和普及性

從牽引車集約化協(xié)同管理模型與實(shí)際運(yùn)行的差異分析，可以有效反映目前大型機(jī)場地面保障資源配置中存在的普遍問題。針對這些問題，按照牽引車集約化協(xié)同管理模型的假設(shè)結(jié)果來看大部分都能夠有效解決，且效果較為顯著，存在可行性和普及性，對其他大型機(jī)場整合地面保障資源很有借鑒意義。一是效率提升，該模式比起現(xiàn)有傳統(tǒng)模式在資源利用率上有明顯的提高，牽引車定點(diǎn)區(qū)域停放可以大大減少牽引車穿越滑行道聯(lián)絡(luò)道頻次，大幅度減少因避讓航空器出現(xiàn)的等待時(shí)間這一不穩(wěn)定因素，降低了資源分配時(shí)單位資源占用時(shí)間的浮動(dòng)區(qū)間，為資源調(diào)度減少了不確定性；二是節(jié)約成本，牽引車數(shù)量的減少，可以為各保障單位大幅降低設(shè)備投入成本，同時(shí)也就意味著可以節(jié)約更多的人力成本；三是提高了機(jī)坪安全品質(zhì)，牽引車作業(yè)流程優(yōu)化，有助于降低運(yùn)行安全隱患，減少潛在沖突，提升機(jī)坪整體運(yùn)行效率和運(yùn)行安全。

（三）未來發(fā)展建議

目前，民航局組織編制了《機(jī)場無人駕駛設(shè)備應(yīng)用路線圖（2021-2025）》，這是充分利用新技術(shù)支撐機(jī)場安全高效運(yùn)行，貫徹民航智慧發(fā)展主線的具體體現(xiàn)，此舉不僅可以提升地面保障效率，提高地面設(shè)備協(xié)同運(yùn)行，而且可以改善機(jī)坪作業(yè)環(huán)境，提高旅客出行體驗(yàn)和增強(qiáng)員工幸福感，為綠色和人文機(jī)場的建設(shè)提供重要支撐和驅(qū)動(dòng)力。但如果應(yīng)用推廣機(jī)場無人駕駛設(shè)備仍使用現(xiàn)有傳統(tǒng)模式，就可能導(dǎo)致各保障單位大量的重復(fù)投入和后期的資源閑置，由此，筆者認(rèn)為機(jī)場協(xié)同決策A-CDM共享平臺(tái)和地面保障資源集約化運(yùn)行模式相結(jié)合是一種政策趨勢，也是一種未來趨勢。從戰(zhàn)略方面看，民航局提出加快航空器機(jī)坪運(yùn)行管理移交，成立運(yùn)管委實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，其目的之一就是整合地面保障資源；從企業(yè)管理方面看，資源集約化可較大程度減少資源投入，提高資源利用率，進(jìn)而形成低投入高回報(bào)的良好效果；從保障服務(wù)方面看，資源集約有效整合能打通信息共享渠道，提高資源運(yùn)行效率，進(jìn)而提升保障服務(wù)，增強(qiáng)服務(wù)獲得感。建議各大型機(jī)場結(jié)合運(yùn)行實(shí)際，以牽引車、引導(dǎo)車、除冰車、機(jī)場無人駕駛設(shè)備等特種設(shè)備為試點(diǎn)，逐步實(shí)現(xiàn)地面保障資源區(qū)域化、規(guī)則化、集約化，進(jìn)而開展協(xié)同運(yùn)行調(diào)度，真正達(dá)到節(jié)能減排，提升大型機(jī)場地面運(yùn)行整體效率的目的，最終延伸至其他具有類似保障流程的人員、設(shè)施、設(shè)備，共同探索實(shí)現(xiàn)航空公司、機(jī)場、空管及各保障單位的一體化低碳大運(yùn)行局面。