袁國(guó)何

一、問(wèn)題的提出

近年來(lái)，人工智能技術(shù)在工業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域發(fā)展迅猛，自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)、應(yīng)用更是備受關(guān)注。倒車防撞報(bào)警系統(tǒng)、車載導(dǎo)航系統(tǒng)等駕駛相關(guān)類信息系統(tǒng)早已得到廣泛應(yīng)用，輔助控制類、自動(dòng)控制類汽車的研發(fā)、封閉場(chǎng)地測(cè)試、開(kāi)放道路測(cè)試也在有條不紊地推進(jìn)。2021年11月25日，北京正式開(kāi)放國(guó)內(nèi)首個(gè)自動(dòng)化駕駛服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)投入不超過(guò)100輛自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)展商業(yè)化服務(wù)，標(biāo)志著我國(guó)自動(dòng)駕駛已經(jīng)“從測(cè)試示范邁入商業(yè)化試點(diǎn)探索新階段”，中國(guó)自動(dòng)駕駛進(jìn)入2.0時(shí)代。①(1)①參見(jiàn)《北京開(kāi)放自動(dòng)駕駛出行商業(yè)化試點(diǎn)》，載《北京日?qǐng)?bào)》2021年11月28日，第2版；《自動(dòng)駕駛出租車試點(diǎn)商用 中國(guó)自動(dòng)駕駛進(jìn)入2.0時(shí)代》，載央廣網(wǎng)，https://auto.cctv.com/2021/12/13/ARTIZ3wQ5rkDUU7s1NeKMubc211213.shtml。與此同時(shí)，德國(guó)聯(lián)邦汽車管理局于2021年12月2日批準(zhǔn)了梅賽德斯-奔馳的一套自動(dòng)化軌道維持系統(tǒng)，這是全世界首個(gè)獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)許可的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，奔馳L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車即將上路。②(2)②Vgl. KBA erteilt erste Genehmigung zum automatisierten Fahren, URL: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Allgemein/2021/pm49_2021_erste_Genehmigung_automatisiertes_Fahren.html (abgerufen am 17 Februar 2022).自動(dòng)駕駛汽車已叩開(kāi)時(shí)代大門，正加速進(jìn)入現(xiàn)實(shí)交通領(lǐng)域。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，不僅可以大幅減輕駕駛負(fù)擔(dān)，而且有助于顯著提升交通安全性。研究發(fā)現(xiàn)，約88%的交通事故是因駕駛?cè)耸д`等造成的，“方向盤前的人是最大的事故風(fēng)險(xiǎn)”。①(3)①Vgl. Frank Peter Schuster, Das Dilemma-Problem aus Sicht der Automobilhersteller - eine Entgegnung auf Jan Joerden, in: Eric Hilgendorf (Hrsg.), Autonome Systeme und neue Mobilit?t, 2017, S. 100.相較于人類駕駛，成熟的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更有利于減少交通事故的發(fā)生：汽車使用者將部分或完全從駕駛事項(xiàng)中解脫出來(lái)，無(wú)需同時(shí)處理駕駛事項(xiàng)與非駕駛事項(xiàng)，由此大大降低發(fā)生交通事故的概率。②(4)②Vgl. Sabine Gless/Ruth Janal, Hochautomatisiertes und autonomes Autofahren - Risiko und rechtliche Verantwortung, JR 2016 (10), S. 561.更重要的是，借助短程和遠(yuǎn)程雷達(dá)等信息獲取設(shè)備、汽車相互間(V2V)及汽車與云端間(V2I)數(shù)據(jù)交換機(jī)制，自動(dòng)駕駛汽車可以更早、更全面地掌握周圍的交通狀況，③(5)③Vgl. Frank Peter Schuster, Das Dilemma-Problem aus Sicht der Automobilhersteller - eine Entgegnung auf Jan Joerden, in: Eric Hilgendorf (Hrsg.), Autonome Systeme und neue Mobilit?t, 2017, S. 100.并憑借強(qiáng)大的信息處理系統(tǒng)更快、更理性地做出最佳決策。

但是，自動(dòng)駕駛汽車無(wú)法保障絕對(duì)安全。與運(yùn)行于獨(dú)立軌道的飛機(jī)、火車不同，自動(dòng)駕駛汽車幾乎每時(shí)每刻都與其他交通參與者共用道路，盡管自動(dòng)駕駛汽車擁有更強(qiáng)大的信息收集、處理系統(tǒng)，交通事故仍可能基于各種原因而發(fā)生，例如，因傳感器受污染、被遮蔽而無(wú)法識(shí)別障礙物④(6)④See A Giant Moth Managed to Knock Out A Tesla Car’s Autopilot System, Insider (12 May 2016), https://www.businessinsider.com/tesla-autopilot-knocked-out-by-moth-2016-5.或基于未知原因而未能識(shí)別前方車道上的故障車，⑤(7)⑤參見(jiàn)《特斯拉“自動(dòng)駕駛技術(shù)”屢發(fā)事故遭質(zhì)疑》，載《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》2021年1月5日，第A04版?；蛘弑緫?yīng)及時(shí)接管的人類司機(jī)因誤判其他車輛的反應(yīng)而未及時(shí)接管。⑥(8)⑥See Google Self-driving Car Hits A Bus, BBC News (29 February 2016), https://www.bbc.com/news/technology-35692845.

發(fā)生致人死傷的交通事故后，通常需要明確各交通參與者的刑事責(zé)任。既有的交通法律體系是以人工駕駛為原型、以汽車駕駛者為中心而建構(gòu)起來(lái)的，各種規(guī)則都是圍繞人類駕駛者而設(shè)計(jì)的。⑦(9)⑦參見(jiàn)江溯：《自動(dòng)駕駛汽車對(duì)法律的挑戰(zhàn)》，載《中國(guó)法律評(píng)論》2018年第2期，第182頁(yè)；廖興存：《無(wú)人駕駛汽車交通肇事過(guò)失刑事責(zé)任論綱》，載《湖南社會(huì)科學(xué)》2021年第3期，第123頁(yè)。在人工駕駛情形中，駕駛者被課予諸多注意義務(wù)，承擔(dān)刑事責(zé)任的往往是駕駛者，交通肇事罪則是最經(jīng)常被適用的罪名。在自動(dòng)駕駛情形中，汽車使用者所扮演的角色與傳統(tǒng)汽車的駕駛者有很大差異，汽車使用者對(duì)汽車的掌控隨著汽車自動(dòng)化程度的提升而逐步降低，汽車使用者就維護(hù)交通安全所能發(fā)揮的作用越來(lái)越小，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)則逐步成為影響交通安全的根本性要素。有鑒于此，一旦自動(dòng)駕駛汽車大幅進(jìn)入交通領(lǐng)域，勢(shì)必強(qiáng)烈沖擊以人工駕駛為原型構(gòu)建起來(lái)的交通犯罪規(guī)制體系，甚至可能全方位地變?cè)旖煌ǚ缸镱I(lǐng)域的刑事責(zé)任、根本性地撼動(dòng)交通犯罪領(lǐng)域的歸責(zé)原則，交通犯罪的司法適用勢(shì)必面臨諸多新問(wèn)題。在司法領(lǐng)域，需要追問(wèn)的核心問(wèn)題是，自動(dòng)駕駛汽車造成交通事故時(shí)，哪些主體可能承擔(dān)哪些刑事責(zé)任？

就此，首先需要回答的是，自動(dòng)駕駛汽車是否可能成為刑事責(zé)任主體，對(duì)該問(wèn)題的不同見(jiàn)解將深刻地影響對(duì)人類交通參與者刑事責(zé)任的看法；其次需要研究的是，在自動(dòng)駕駛情形中，汽車使用者有哪些注意義務(wù)、可能在哪些情形中承擔(dān)刑事責(zé)任；最后，汽車生產(chǎn)者承擔(dān)刑事責(zé)任的可能性及其邊界，也需要深入研究。本文第二部分將分析自動(dòng)駕駛汽車是不是適格的刑事責(zé)任主體，第三部分則將聚焦汽車使用者的注意義務(wù)和刑事責(zé)任，對(duì)汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任分析則將在第四部分中展開(kāi)，最后是簡(jiǎn)短的結(jié)論。

二、自動(dòng)駕駛汽車刑事責(zé)任主體地位之否定

自動(dòng)駕駛汽車主要融合了環(huán)境感知、智能決策、控制執(zhí)行等關(guān)鍵技術(shù)，⑧(10)⑧參見(jiàn)李克強(qiáng)等：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(ICV)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)》，載《汽車安全與節(jié)能學(xué)報(bào)》2017年第1期，第3、10頁(yè)。具備自主感知、自主學(xué)習(xí)、自主決策、自主執(zhí)行的能力。3級(jí)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)能夠在設(shè)計(jì)條件下持續(xù)獨(dú)立執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，后援用戶只需在汽車發(fā)出介入請(qǐng)求后以適當(dāng)方式接管汽車；4級(jí)、5級(jí)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)更能自動(dòng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略，用戶不必響應(yīng)汽車的介入請(qǐng)求。因此，有學(xué)者主張，強(qiáng)人工智能自動(dòng)駕駛汽車具有認(rèn)識(shí)能力與辨認(rèn)能力，能夠成為犯罪主體。①(11)①參見(jiàn)盧有學(xué)、竇澤正：《論刑法如何對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行規(guī)制——以交通肇事罪為視角》，載《學(xué)術(shù)交流》2018年第4期，第77-79頁(yè)。劉憲權(quán)教授認(rèn)為，在不久的將來(lái)，汽車的駕駛行為必將逐步擺脫“他控”，完全實(shí)現(xiàn)“自控”，②(12)②參見(jiàn)劉憲權(quán)：《涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑法理論與適用》，載《東方法學(xué)》2022年第1期，第56頁(yè)。應(yīng)肯定具備獨(dú)立辨認(rèn)、控制能力的強(qiáng)人工智能機(jī)器人之刑事責(zé)任主體地位。③(13)③參見(jiàn)劉憲權(quán)、胡荷佳：《論人工智能時(shí)代智能機(jī)器人的刑事責(zé)任能力》，載《法學(xué)》2018年第1期，第45、48、54頁(yè)。國(guó)外學(xué)者也以自動(dòng)駕駛汽車為例，鄭重檢討人工智能體的法律人格與刑事可罰性。④(14)④Vgl. Sabine Gle?/Thomas Weigend, Intelligente Agenten und das Strafrecht, ZStW 126 (2014), S. 566 ff.不過(guò)，肯定說(shuō)目前尚屬少數(shù)說(shuō)。

(一)自動(dòng)駕駛汽車不具有自主意識(shí)

意志自由使人本質(zhì)性地區(qū)別于動(dòng)物。前述肯定論的首要根據(jù)，就在于強(qiáng)人工智能體具備自主意識(shí)。誠(chéng)然，依靠傳感、決策、控制技術(shù)，自動(dòng)駕駛汽車能夠快速采集并處理車路信息、做出駕駛決策并控制駕駛，⑤(15)⑤參見(jiàn)李力、王飛躍：《智能汽車：先進(jìn)傳感與控制》，機(jī)械工業(yè)出版社2016年版，第5頁(yè)。但這不足以肯定其自主意識(shí)，畢竟掃地機(jī)器人、AlphaGo等棋類游戲機(jī)器人、很多高級(jí)動(dòng)物都不同程度地具備這些能力。

自主決定他和存在的關(guān)系、為自己設(shè)定目標(biāo)并限制自身行為的實(shí)踐理性，是道德、法律等社會(huì)秩序得以建立的基礎(chǔ)，使人得以具有人格，真正成為自為的存在。⑥(16)⑥參見(jiàn)龍文懋：《人工智能法律主體地位的法哲學(xué)思考》，載《法律科學(xué)》2018年第5期，第25頁(yè)。只有首先意識(shí)到自身具備自由，才可能為自己設(shè)定目標(biāo)并限制自身行為，實(shí)踐理性者由此不再是被客觀規(guī)律驅(qū)動(dòng)的客體。高度(4級(jí))或完全(5級(jí))自動(dòng)駕駛汽車具備一定的技術(shù)理性，能夠自動(dòng)決策、執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略，但它們只能“選擇”其判定為最小風(fēng)險(xiǎn)策略的方案，而不能選擇其他方案，這種決策、執(zhí)行并非基于自主意識(shí)，而是受程序絕對(duì)強(qiáng)制?？梢?jiàn)，自動(dòng)駕駛汽車不具備真正自由，更無(wú)法意識(shí)到自身的自由，⑦(17)⑦Vgl. Sabine Gle?/Thomas Weigend, Intelligente Agenten und das Strafrecht, ZStW 126 (2014), S. 570.難以成為主體。

自動(dòng)駕駛汽車對(duì)最小風(fēng)險(xiǎn)策略的“決策”和執(zhí)行，只是被外在法則——程序，決定的因果鏈條上的一環(huán)，無(wú)法在事實(shí)歸屬層面被界定為“行為”。⑧(18)⑧有關(guān)事實(shí)歸屬與法的歸屬，vgl. Joachim Hruschka, Regre?verbot, Anstiftungsbegriff und die Konsequenzen, ZStW 110 (1998), S. 586 ff.缺乏對(duì)自身自由的認(rèn)識(shí)，也就缺乏評(píng)價(jià)自由，無(wú)法識(shí)別自身舉動(dòng)的違法性，無(wú)法成為罪責(zé)譴責(zé)的對(duì)象。

(二)自動(dòng)駕駛汽車不具有權(quán)利主體地位

即便將自動(dòng)駕駛汽車擬制為自由意志者，⑨(19)⑨參見(jiàn)江溯：《人工智能作為刑事責(zé)任主體：基于刑法哲學(xué)的證立》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2021年第3期，第119頁(yè)。也不足以肯定其刑事責(zé)任主體地位。刑事責(zé)任表現(xiàn)為限制、剝奪權(quán)利，擁有權(quán)利者才可能承擔(dān)責(zé)任，責(zé)任主體必須首先是權(quán)利主體。人工智能體不具有權(quán)利能力，也不應(yīng)當(dāng)被賦予權(quán)利主體地位。⑩(20)⑩類似主張，參見(jiàn)冀洋：《人工智能時(shí)代的刑事責(zé)任體系不必重構(gòu)》，載《比較法研究》2019年第4期，第126頁(yè)。

刑法學(xué)通常不討論權(quán)利能力、權(quán)利主體地位問(wèn)題，后者往往在民法上解決?！睹穹ǖ洹返?3、59條明確了自然人、法人的民事權(quán)利能力，第2條認(rèn)可了非法人組織的民事主體地位，由于權(quán)利能力概念以主體性為唯一屬性，與民事主體概念同一，故非法人組織同樣具有權(quán)利能力。(21)參見(jiàn)張其鑒：《民法總則中非法人組織權(quán)利能力之證成》，載《法學(xué)研究》2018年第2期，第112頁(yè)?！睹穹ǖ洹肺磳⑷斯ぶ悄荏w規(guī)定為民事主體，也沒(méi)有規(guī)定其具有權(quán)利能力，故自動(dòng)駕駛汽車等人工智能體不具備權(quán)利能力、不享有權(quán)利主體地位，也就難以成為責(zé)任主體、犯罪主體。

在應(yīng)然法層面，人們可以呼吁承認(rèn)人工智能體的權(quán)利主體地位，進(jìn)而肯定其犯罪主體地位。然而，人工智能體缺乏自利意識(shí)，根本不是欲望主體，無(wú)法成為權(quán)利的負(fù)載者和法律主體。(22)參見(jiàn)龍文懋：《人工智能法律主體地位的法哲學(xué)思考》，載《法律科學(xué)》2018年第5期，第25-27頁(yè)。既然不享有權(quán)利，人工智能制造的危機(jī)就無(wú)需也不可能通過(guò)刑法加以規(guī)制，而應(yīng)以其他直接、有效的技術(shù)手段應(yīng)對(duì)。①(23)①參見(jiàn)皮勇：《人工智能刑事法治的基本問(wèn)題》，載《比較法研究》2018年第5期，第159頁(yè)。人類開(kāi)發(fā)智能機(jī)器人的目的也決定了，不應(yīng)承認(rèn)自動(dòng)駕駛汽車等人工智能體的權(quán)利主體地位：若承認(rèn)人工智能體是具備意志自由的法律主體，就應(yīng)尊重其尊嚴(yán)和自由，而不應(yīng)自居為人工智能體的主人、所有權(quán)人，不能不顧其意志而要求其為人類服務(wù)。然而，人類一開(kāi)始就將自動(dòng)駕駛汽車界定為智能交通“工具”，“絕不可能……先賦予其法律主體地位，等其‘實(shí)施’所謂犯罪后，才用刑法進(jìn)行特殊預(yù)防”。②(24)②皮勇：《論自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任》，載《比較法研究》2022年第1期，第56頁(yè)。

(三)處罰自動(dòng)駕駛汽車無(wú)法實(shí)現(xiàn)刑罰目的

處罰自動(dòng)駕駛汽車，既無(wú)法實(shí)現(xiàn)報(bào)應(yīng)，也不具有特殊預(yù)防、一般預(yù)防的功能。③(25)③參見(jiàn)趙秉志、袁彬：《人工智能的刑法主體價(jià)值問(wèn)題研究》，載《河北法學(xué)》2022年第9期，第9-10頁(yè)；劉艷紅：《人工智能的可解釋性與AI的法律責(zé)任問(wèn)題研究》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2022年第1期，第90頁(yè)。

報(bào)應(yīng)以自由意志為根據(jù)，自動(dòng)駕駛汽車缺乏意志自由，無(wú)法成為報(bào)應(yīng)的對(duì)象。遵守規(guī)則的前提是理解規(guī)則，“對(duì)法律的認(rèn)知不是能夠借由0和1加以編碼的認(rèn)知機(jī)能，而要求理解各法律文本、領(lǐng)會(huì)法律評(píng)價(jià)”，④(26)④Vgl. Jan C. Joerden, Strafrechtliche Perspektiven der Robotik, in: Jan-Philipp Günther/Eric Hilgendorf (Hrsg.), Robotik und Gesetzgebung, 2013, S. 205.自動(dòng)駕駛汽車雖能自動(dòng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略，卻無(wú)法認(rèn)識(shí)自身舉動(dòng)的違法性，“機(jī)器人可以被編程以符合規(guī)則，但它們不能遵守規(guī)則”。⑤(27)⑤See Horst Eidenmüller, The Rise of Robots and the Law of Humans, Oxford Legal Studies Research Paper No. 27/2017, p. 13, https://ssrn.com/abstract=2941001.就此而言，處罰自動(dòng)駕駛汽車，和中世紀(jì)的動(dòng)物審判并無(wú)二致。

特殊預(yù)防，主要通過(guò)矯正、威懾和無(wú)害化實(shí)現(xiàn)，其中，無(wú)害化措施與保安處分具有更強(qiáng)關(guān)聯(lián)。矯正主要是給受刑者植入并強(qiáng)化利他的、社會(huì)化的動(dòng)機(jī)，使其不再犯罪；威懾則是給受刑者植入并強(qiáng)化與利他動(dòng)機(jī)殊途同歸的自利動(dòng)機(jī)，令其不敢再犯罪。⑥(28)⑥Vgl. Franz v. Liszt, Der Zweckgedanke im Strafrecht, ZStW 3 (1883), S. 33 f.鑒于二者都作用于動(dòng)機(jī)，受刑者須能夠權(quán)衡利弊、判別是非。⑦(29)⑦參見(jiàn)鄧卓行：《重拾一種被遺忘的刑法思想——費(fèi)希特〈自然法基礎(chǔ)〉研讀》，載《政法論壇》2021年第3期，第172頁(yè)。然而，人工智能體無(wú)法理解規(guī)范的含義、形成倫理觀念，無(wú)從開(kāi)展矯正；威懾的前提是受刑者能夠感知刑罰的惡害，⑧(30)⑧Vgl. Wolfgang Wohlers, Individualverkehr im 21. Jahrhundert: das Strafrecht vor neuen Herausforderungen, BJM 2016 (3), S. 113, 123 f.并具備利己意識(shí)，能夠從自身利益出發(fā)評(píng)估后果，智能機(jī)器人缺乏自身目的，無(wú)法感受刑罰的痛苦，難以進(jìn)行威懾。自動(dòng)駕駛汽車對(duì)電力、數(shù)據(jù)、程序等的需求，都旨在服務(wù)人類，而非自我滿足，故切斷電力供應(yīng)、刪除數(shù)據(jù)、修改程序甚至徹底銷毀，均無(wú)威懾效果。從人格否定角度界定現(xiàn)代刑罰的痛苦，⑨(31)⑨參見(jiàn)江溯：《人工智能作為刑事責(zé)任主體：基于刑法哲學(xué)的證立》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2021年第3期，第125頁(yè)。也于事無(wú)補(bǔ)，并非只要被賦予法律人格，人工智能體就能感受人格被否定的痛苦；只有當(dāng)它意識(shí)到并珍視自身人格時(shí)，才會(huì)因人格被否定而痛苦。然而，相較于利益被剝奪，人格被否定的痛苦更難被感受。

一般預(yù)防，分為消極一般預(yù)防與積極一般預(yù)防。就前者而言，自動(dòng)駕駛汽車受刑無(wú)法讓其他自動(dòng)駕駛汽車或自然人心生畏懼，無(wú)法發(fā)揮心理強(qiáng)制作用；就后者而論，制裁自動(dòng)駕駛汽車既不能恢復(fù)其他自動(dòng)駕駛汽車對(duì)法規(guī)范有效性的信任，也不能強(qiáng)化自然人的法忠誠(chéng)意識(shí)：自動(dòng)駕駛汽車不具備倫理觀念，無(wú)所謂對(duì)法規(guī)范效力的信任，遑論破壞、恢復(fù)，人們也不會(huì)因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車未受懲罰而動(dòng)搖對(duì)法效力的信賴。

現(xiàn)代刑法不僅是犯罪制裁法，更是犯罪人保護(hù)法，自動(dòng)駕駛汽車一旦被肯定為犯罪主體，就受罪刑法定原則、責(zé)任主義原則等保護(hù)。據(jù)此，不能僅為預(yù)防犯罪而刪除未實(shí)施犯罪行為的自動(dòng)駕駛汽車之?dāng)?shù)據(jù)、修改其程序或?qū)⑵鋸氐卒N毀，因?yàn)闊o(wú)行為則無(wú)處罰；只要自動(dòng)駕駛汽車的某操作未被規(guī)定為犯罪，即便給人類造成特別重大損害，也不能刪除數(shù)據(jù)、修改程序或銷毀，因?yàn)榉o(wú)明文規(guī)定不為罪；即便事后予以犯罪化，也不能刪除先前如此行為的汽車之?dāng)?shù)據(jù)、修改其程序或?qū)⑵滗N毀，因?yàn)榉ú凰菁凹韧?。若只是想要確保智能機(jī)器人不為害人類，根本無(wú)需先賦予其犯罪主體地位再審慎地動(dòng)用刑罰。

若認(rèn)為將智能機(jī)器人的行為犯罪化，就能令其不為害，則過(guò)分天真地夸大了刑罰的犯罪預(yù)防機(jī)能：當(dāng)人工智能全方位超越人類智能時(shí)，人類法律對(duì)人工智能有無(wú)實(shí)際拘束力不無(wú)疑問(wèn)，屆時(shí)極可能是人工智能為人類立法，而非相反。

(四)自動(dòng)駕駛汽車與單位存在顯著差別

將自動(dòng)駕駛汽車與單位類比，①(32)①參見(jiàn)劉憲權(quán)、胡荷佳：《論人工智能時(shí)代智能機(jī)器人的刑事責(zé)任能力》，載《法學(xué)》2018年第1期，第45頁(yè)。也無(wú)法支持前者的刑事責(zé)任主體地位，因?yàn)槎叽嬖陲@著差別。

其一，單位被明確賦予了權(quán)利能力和權(quán)利主體地位。如前所述，《民法典》明確了法人、非法人組織的民事主體地位，但未承認(rèn)人工智能體具有權(quán)利主體地位。民法之所以將法人、非法人組織規(guī)定為民事主體，是因?yàn)樽匀蝗嗽O(shè)立單位的目的就是讓單位與其他民事主體產(chǎn)生法律關(guān)系，單位需要實(shí)施法律行為并承擔(dān)法律責(zé)任，單位也擁有自身財(cái)產(chǎn)以承受責(zé)任。相反，人類生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車不是為了讓它進(jìn)行法律交往，沒(méi)有必要授予它法律主體地位，它也沒(méi)有獨(dú)立財(cái)產(chǎn)以承受刑事制裁。

其二，單位犯罪的實(shí)際后果由個(gè)人承擔(dān)。在單位犯罪中，直接責(zé)任人員總要承受刑罰，單位罰金的不利后果最終由股東等自然人承受；由于單位意思由自然人集體做出，單位行為由自然人實(shí)施，要求這些直接責(zé)任人員承擔(dān)不利后果，并不違反責(zé)任主義原則。與之不同，自動(dòng)駕駛汽車的使用者等自然人，不對(duì)駕駛決策發(fā)揮影響，不應(yīng)成為刑罰等不利后果的承受者，而單獨(dú)處罰自動(dòng)駕駛汽車則無(wú)法實(shí)現(xiàn)刑罰目的。

其三，單位犯罪可以實(shí)現(xiàn)罪刑相適應(yīng)。單位犯罪多是針對(duì)非人身法益的犯罪，且直接責(zé)任人員總要承受刑罰，即便少部分單位犯罪是針對(duì)人身法益的犯罪，也可通過(guò)懲罰直接責(zé)任人員而確保罪刑相適應(yīng)。自動(dòng)駕駛汽車最可能侵害的恰恰是人身法益，僅處罰自動(dòng)駕駛汽車難以實(shí)現(xiàn)罪刑均衡。

因此，自動(dòng)駕駛汽車不是刑事責(zé)任主體。

三、汽車使用者的刑事責(zé)任

如果自動(dòng)駕駛汽車不被視為自我負(fù)責(zé)的刑事責(zé)任主體，則在發(fā)生交通事故的場(chǎng)景中，需要首先檢討自動(dòng)駕駛汽車使用者的刑事責(zé)任。但是，針對(duì)不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車，使用者在不同場(chǎng)景中構(gòu)成犯罪的可能性有所不同，注意義務(wù)也存在差別。

(一)汽車使用者在駕駛過(guò)程中的注意義務(wù)與刑事責(zé)任

1.高度監(jiān)控自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并隨時(shí)干預(yù)的義務(wù)

在0-2級(jí)自動(dòng)駕駛汽車情形中，汽車使用者就是駕駛者，需承擔(dān)和傳統(tǒng)汽車駕駛者相同的預(yù)見(jiàn)義務(wù)和避免義務(wù)，需要隨時(shí)高度監(jiān)控自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并隨時(shí)干預(yù)后者的不當(dāng)操作。

0-2級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的自動(dòng)化功能十分有限，只能提供應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助或組合駕駛輔助，無(wú)法完成除橫向、縱向控制外的其他動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，無(wú)法獨(dú)立確保駕駛安全，故駕駛者需要時(shí)刻監(jiān)控，并做出相應(yīng)的響應(yīng)。0-2級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的駕駛者可以適當(dāng)放松手腳，但必須時(shí)刻將全部精力放在駕駛事項(xiàng)上，對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)承擔(dān)著高度監(jiān)督職責(zé)，不容許絲毫懈怠。

當(dāng)0-2級(jí)自動(dòng)駕駛汽車可能做出不當(dāng)操作時(shí)，駕駛者必須及時(shí)親自操作汽車，不能以汽車具備輔助功能為由開(kāi)脫罪責(zé)。在分析各交通參與者對(duì)事故的因果貢獻(xiàn)時(shí)，要充分考慮駕駛者對(duì)車輛的監(jiān)管過(guò)失，輕信0-2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而未及時(shí)干預(yù)其不當(dāng)操作，不是有效的抗辯事由，反而是駕駛者構(gòu)成交通肇事罪的根據(jù)。在德國(guó)，一個(gè)具備語(yǔ)音互動(dòng)功能的導(dǎo)航標(biāo)注了萊茵河上的科隆-蘭格爾輪渡航線，但沒(méi)有特別提示這是一條輪渡航線，駕駛者在正常情況下很容易發(fā)現(xiàn)這并非地面道路，一名司機(jī)因濃霧而未能發(fā)現(xiàn)這一點(diǎn)，沒(méi)有及時(shí)剎車而墜入萊茵河中。①(33)①Vgl. Jan C. Joerden, Strafrechtliche Perspektiven der Robotik, in: Jan-Philipp Günther/Eric Hilgendorf (Hrsg.), Robotik und Gesetzgebung, 2013, S. 195.在該案中，若司機(jī)不輕信導(dǎo)航仍可通過(guò)路邊的指示牌等發(fā)現(xiàn)前方是輪渡的話，就不能以導(dǎo)航誤導(dǎo)為由否認(rèn)自己違反預(yù)見(jiàn)義務(wù)，導(dǎo)航只是輔助駕駛工具，并不排除或減輕駕駛者自行確保駕駛安全的義務(wù)。在河北邯鄲的特斯拉事故中，開(kāi)啟自適應(yīng)巡航功能的汽車未能識(shí)別出前方的道路清掃車并剎車，因而發(fā)生碰撞，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障固然是事故的重要原因，但駕駛者也有未盡注意義務(wù)之嫌，因?yàn)樵摷?jí)別自動(dòng)駕駛汽車只能提供駕駛輔助，汽車駕駛者有義務(wù)時(shí)刻監(jiān)管駕駛狀況，而不能盲目相信自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。日本學(xué)者分析指出：“諸如特斯拉的案件，即便系統(tǒng)存在瑕疵的可能，對(duì)于駕駛員的違反注意義務(wù)之認(rèn)定，和沒(méi)有安裝該系統(tǒng)的通常汽車發(fā)生交通事故一樣，責(zé)任全部歸責(zé)于駕駛員?！雹?34)②參見(jiàn)[日]岡部雅人：《自動(dòng)汽車的事故和刑事責(zé)任：基于日本刑法學(xué)的視角》，儲(chǔ)陳城譯，載《蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)(法學(xué)版)》2021年第3期，第55頁(yè)。概括而言，汽車使用者若輕信0-2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而引發(fā)交通事故，需要承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任。

在3級(jí)駕駛自動(dòng)化情形中，由于汽車能夠獨(dú)立地在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)任務(wù)，汽車使用者只是“后援用戶”，不再具有時(shí)刻監(jiān)管汽車駕駛狀況的注意義務(wù)，只需在汽車發(fā)出請(qǐng)求時(shí)及時(shí)接管并做出適當(dāng)操作。4級(jí)、5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車不僅可以持續(xù)獨(dú)立執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，而且可以自動(dòng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略，汽車使用者無(wú)需介入駕駛過(guò)程，也不再被界定為“后援用戶”，當(dāng)然更無(wú)需時(shí)刻監(jiān)管汽車駕駛狀況。

有學(xué)者認(rèn)為，高度自動(dòng)駕駛技術(shù)也未達(dá)到100%的智能，駕駛?cè)藛T仍在一定程度上負(fù)有監(jiān)測(cè)周圍環(huán)境的注意義務(wù)。③(35)③參見(jiàn)劉憲權(quán)：《涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑法理論與適用》，載《東方法學(xué)》2022年第1期，第62頁(yè)。但是，要求汽車使用者時(shí)刻監(jiān)測(cè)周邊駕駛環(huán)境，與3級(jí)以上自動(dòng)駕駛汽車的功能設(shè)計(jì)不吻合：既然3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車能夠在給定條件下執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，并在無(wú)法自行處理時(shí)主動(dòng)發(fā)出接管請(qǐng)求，汽車使用者原則上不承擔(dān)具體駕駛?cè)蝿?wù)，就沒(méi)有必要時(shí)刻監(jiān)控周圍環(huán)境，否則就不可能真正減輕汽車使用者的駕駛負(fù)擔(dān)；4級(jí)、5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的使用者，就更沒(méi)有必要負(fù)擔(dān)此種義務(wù)。

2.例外接管義務(wù)

例外接管，是3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車使用者在駕駛過(guò)程中的首要注意義務(wù)。如上所述，在3級(jí)駕駛自動(dòng)化情形中，原則上由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，汽車使用者(主駕駛位人員)則成為后援用戶，其主要職責(zé)是在汽車發(fā)出接管請(qǐng)求后及時(shí)接管并適當(dāng)操作，確保駕駛安全。若汽車使用者未能及時(shí)響應(yīng)，可能構(gòu)成交通肇事罪；④(36)④參見(jiàn)付玉明：《自動(dòng)駕駛汽車事故的刑事歸責(zé)與教義展開(kāi)》，載《法學(xué)》2020年第9期，第141頁(yè)。汽車使用者接管汽車后，需要履行和傳統(tǒng)汽車駕駛者相同的安全駕駛義務(wù)，若不當(dāng)操作汽車也可能構(gòu)成交通肇事罪。為了能夠及時(shí)履行接管義務(wù)，汽車使用者不能離開(kāi)主駕駛位，且必須保持最低限度的警覺(jué)，⑤(37)⑤參見(jiàn)龍敏：《自動(dòng)駕駛交通肇事刑事責(zé)任的認(rèn)定與分配》，載《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2018年第6期，第80頁(yè)。確保能夠及時(shí)感知車輛發(fā)出的接管請(qǐng)求，若因沉睡、醉酒等未能有效接收接管請(qǐng)求，則屬違反例外接管義務(wù)，可能構(gòu)成交通肇事罪、危險(xiǎn)駕駛罪等犯罪。

不過(guò)，應(yīng)當(dāng)避免以絕對(duì)安全為導(dǎo)向而過(guò)度擴(kuò)張過(guò)失犯的處罰范圍。若自動(dòng)駕駛汽車發(fā)出接管請(qǐng)求過(guò)晚，以至于汽車使用者來(lái)不及接管或在接管后來(lái)不及做出有效反應(yīng)，即便發(fā)生了重大交通事故，汽車使用者也不構(gòu)成交通肇事罪。原因在于，在這些情形中，汽車使用者對(duì)構(gòu)成要件結(jié)果缺乏客觀避免能力。只有當(dāng)汽車使用者原本能夠避免構(gòu)成要件結(jié)果發(fā)生時(shí)，才能基于違背謹(jǐn)慎義務(wù)而追究他的刑事責(zé)任。⑥(38)⑥Vgl. Sabine Gless/Ruth Janal, Hochautomatisiertes und autonomes Autofahren ú Risiko und rechtliche Verantwortung, JR 2016 (10), S. 563.如果3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車因誤判、故障等沒(méi)有發(fā)出接管請(qǐng)求，則更不應(yīng)當(dāng)以交通肇事罪或其他罪名追究汽車使用者的刑事責(zé)任。此時(shí)，汽車使用者沒(méi)有違反結(jié)果預(yù)見(jiàn)義務(wù)。

當(dāng)有權(quán)機(jī)關(guān)許可3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)并上路時(shí)，就認(rèn)可了該等汽車在正常動(dòng)態(tài)駕駛過(guò)程中的安全性，該認(rèn)可同時(shí)意味著汽車使用者無(wú)需時(shí)刻監(jiān)管自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的駕駛操作，無(wú)需時(shí)刻評(píng)判系統(tǒng)操作的安全性。誠(chéng)然，3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車可能因誤判、系統(tǒng)故障或其他原因而引發(fā)事故，但許可前的實(shí)驗(yàn)表明這種可能性極低，這種極低的風(fēng)險(xiǎn)乃是為獲取自動(dòng)駕駛技術(shù)的多重社會(huì)收益而被接受的剩余風(fēng)險(xiǎn)，有權(quán)機(jī)關(guān)對(duì)此類自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的許可同時(shí)代表著對(duì)這種剩余風(fēng)險(xiǎn)的容許，汽車使用者在此種被容許風(fēng)險(xiǎn)現(xiàn)實(shí)化時(shí)無(wú)需承擔(dān)刑事責(zé)任。①(39)①若汽車使用者時(shí)刻監(jiān)管并及時(shí)干預(yù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可避免此種剩余風(fēng)險(xiǎn)，則可以說(shuō)，對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的許可也表征著對(duì)汽車使用者在未被請(qǐng)求時(shí)不監(jiān)管、不干預(yù)行為之風(fēng)險(xiǎn)的容許。有人認(rèn)為，只要給自動(dòng)駕駛汽車做不同的編程，就可以避免某些交通事故，汽車使用者并不是只能通過(guò)放棄使用自動(dòng)駕駛汽車而避免造成事故，故被容許的風(fēng)險(xiǎn)不適用于汽車使用者。Vgl. Armin Engl?nder, Das selbstfahrende Kraftfahrzeug und die Bew?ltigung dilemmatischer Situationen, ZIS 9/2016, S. 612. 但是，給汽車做不同編程顯然不是汽車使用者能實(shí)施的，更不是在事故現(xiàn)場(chǎng)能操作的，因而，反對(duì)將被容許風(fēng)險(xiǎn)原理適用于汽車使用者是有疑問(wèn)的。Vgl. Dazu siehe Eric Hilgendorf, Autonomes Fahren im Dilemma. überlegungen zur moralischen und rechtlichen Behandlung von selbstt?tigen Kollisionsvermeidesystemen, in: Eric Hilgendorf (Hrsg.), Autonome System und neue Mobilit?t, 2017, S. 168.考察具體預(yù)見(jiàn)可能性要件，也能得出相同結(jié)論：3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的使用者或許能夠認(rèn)識(shí)到汽車可能造成交通事故，但這只是對(duì)一般風(fēng)險(xiǎn)的抽象認(rèn)識(shí)，這種抽象認(rèn)識(shí)不足以在具體事故中肯定過(guò)失犯的譴責(zé)性。②(40)②Vgl. Sabine Gless/Ruth Janal, Hochautomatisiertes und autonomes Autofahren - Risiko und rechtliche Verantwortung, JR 2016 (10), S. 563.還有學(xué)者提出，附條件自動(dòng)駕駛模式下的駕駛?cè)丝梢愿叨刃刨囎詣?dòng)駕駛系統(tǒng)，不具有隨時(shí)注意駕駛環(huán)境的義務(wù)；③(41)③參見(jiàn)付玉明：《自動(dòng)駕駛汽車事故的刑事歸責(zé)與教義展開(kāi)》，載《法學(xué)》2020年第9期，第141頁(yè)。日本學(xué)者認(rèn)為，在3級(jí)自動(dòng)駕駛情形中可以適用信賴原則，但在系統(tǒng)和駕駛?cè)藛T存在共同過(guò)失時(shí)，不能認(rèn)為駕駛?cè)藛T完全不負(fù)責(zé)任。參見(jiàn)[日]岡部雅人：《自動(dòng)汽車的事故和刑事責(zé)任：基于日本刑法學(xué)的視角》，儲(chǔ)陳城譯，載《蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)(法學(xué)版)》2021年第3期，第55頁(yè)。不過(guò)，信賴原則在此能否適用仍有疑問(wèn)，交通領(lǐng)域中的信賴原則本來(lái)是指交通參與者可以信賴其他參與者不會(huì)違反注意義務(wù)，④(42)④Vgl. Claus Roxin, Strafrecht Allgemeiner Teil, Band I, 4. Aufl. 2006, § 24 Rd. 21.而非可以信賴汽車的各項(xiàng)性能足以保障安全。

4級(jí)、5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的使用者不再負(fù)擔(dān)例外接管義務(wù)，因?yàn)樵摰燃?jí)別的自動(dòng)駕駛汽車能夠自動(dòng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略，根本無(wú)需汽車使用者響應(yīng)接管請(qǐng)求。自動(dòng)駕駛技術(shù)趨于完善并被普遍接受后，甚至可以想象，汽車使用者構(gòu)成過(guò)失犯的原因可能變成拒不使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、堅(jiān)持自行駕駛。⑤(43)⑤Vgl. Sabine Gless/Ruth Janal, Hochautomatisiertes und autonomes Autofahren - Risiko und rechtliche Verantwortung, JR 2016 (10), S. 564.

3.正確使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)義務(wù)

正確使用、不超越范圍使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，是1-4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車使用者在駕駛過(guò)程中的另一項(xiàng)注意義務(wù)。除完全駕駛自動(dòng)化情形外，自動(dòng)駕駛汽車只能在一定的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下執(zhí)行部分或全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，汽車使用者必須確保他對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的使用符合設(shè)計(jì)運(yùn)行條件。汽車使用者若違反本義務(wù)，超越設(shè)計(jì)運(yùn)行條件強(qiáng)行使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，同樣可能構(gòu)成交通肇事罪。

(二)汽車使用者在非駕駛過(guò)程中的注意義務(wù)與刑事責(zé)任

隨著駕駛自動(dòng)化程度逐步提升，汽車使用者對(duì)安全駕駛的重要性逐步下降，安全駕駛越來(lái)越倚重于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。汽車使用者在駕駛過(guò)程中的注意義務(wù)逐漸被弱化，但在非駕駛階段則可能負(fù)擔(dān)更多注意義務(wù)，包括事前檢查車況的義務(wù)、事后救助事故被害人的義務(wù)等。

1.事前車況檢查義務(wù)

各級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車承擔(dān)部分或全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，甚至自動(dòng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略，汽車使用者需要確保自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)，這就需要事前檢查車況，特別是檢查自動(dòng)駕駛系統(tǒng)性能。傳統(tǒng)汽車駕駛者同樣有義務(wù)事前進(jìn)行車況檢查，但自動(dòng)駕駛汽車使用者需要更嚴(yán)格地履行事前車況檢查義務(wù)。原因在于，傳統(tǒng)汽車駕駛者自行駕駛汽車，相對(duì)較容易在汽車行駛過(guò)程中采取補(bǔ)救措施，降低車況檢查不仔細(xì)帶來(lái)的危害；與之不同，自動(dòng)駕駛汽車行駛過(guò)程中，部分或全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成，若系統(tǒng)存在故障，汽車使用者可能很難及時(shí)發(fā)現(xiàn)、有效彌補(bǔ)。若自動(dòng)駕駛汽車使用者違反事前車況檢查義務(wù)，進(jìn)而導(dǎo)致重大交通事故，同樣可能構(gòu)成交通肇事罪。

2.事后救助被害人義務(wù)

在0-2級(jí)駕駛自動(dòng)化情形中，汽車使用者乃是駕駛?cè)?，自?dòng)駕駛系統(tǒng)只提供應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助或組合駕駛輔助，該等汽車的使用者違反注意義務(wù)而引發(fā)交通事故后，當(dāng)然有義務(wù)積極救助被害人，否則，就可能構(gòu)成交通肇事逃逸或逃逸致人死亡。

當(dāng)3級(jí)以上自動(dòng)駕駛汽車在駕駛過(guò)程中引發(fā)交通事故時(shí)，汽車使用者不構(gòu)成交通肇事罪的基本犯，當(dāng)然也就不可能構(gòu)成交通肇事逃逸或逃逸致人死亡。有學(xué)者進(jìn)一步分析認(rèn)為：使被害人處于需要救助地位的是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的肇事行為，而非駕駛?cè)说鸟{駛行為，因此，負(fù)有管理、監(jiān)督危險(xiǎn)源的作為義務(wù)的應(yīng)該是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而非處于“局外人”地位的駕駛?cè)耍坏?，駕駛?cè)藨?yīng)被視為最高人民法院、最高人民檢察院《關(guān)于辦理危害生產(chǎn)安全刑事案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》中的“管理人員”，根據(jù)《道路交通安全法》第70條之規(guī)定，具有報(bào)告事故的法定義務(wù)，可能構(gòu)成不報(bào)、謊報(bào)安全事故罪。①(44)①參見(jiàn)付玉明：《自動(dòng)駕駛汽車事故的刑事歸責(zé)與教義展開(kāi)》，載《法學(xué)》2020年第9期，第145頁(yè)。

誠(chéng)然，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的情形中，不宜再以《刑法》第133條規(guī)定了交通肇事逃逸為由，將交通事故排除在《刑法》第134條之一的“安全事故”范圍之外，②(45)②參見(jiàn)張明楷：《刑法學(xué)》(第6版)，法律出版社2021年版，第941頁(yè)。將自動(dòng)駕駛汽車的使用者解釋為“管理人員”也未超越該語(yǔ)詞的可能語(yǔ)義邊界。但是，《道路交通安全法》第70條第1款課予駕駛?cè)说牧x務(wù)，不僅包括“迅速報(bào)告執(zhí)勤的交通警察或者公安機(jī)關(guān)交通管理部門”，還包括“立即搶救受傷人員”。如果認(rèn)可3級(jí)以上自動(dòng)駕駛汽車的主駕駛位人員為“車輛駕駛?cè)恕?，就沒(méi)有理由在肯定其報(bào)告義務(wù)的同時(shí)，將其界定為“局外人”而否定其救助義務(wù)。在3級(jí)以上駕駛自動(dòng)化情形中，將《道路交通安全法》第70條第1款中的“汽車駕駛?cè)恕苯忉尀榘▽?duì)事故發(fā)生有條件關(guān)系意義上的因果貢獻(xiàn)的自動(dòng)駕駛汽車使用者，是可接受的。如此，則使用者對(duì)被害人的救助義務(wù)，就是法律明文規(guī)定的作為義務(wù)。不過(guò)，如若這樣形式性地肯定自動(dòng)駕駛汽車使用者的保證人義務(wù)，則同樣應(yīng)當(dāng)廣泛肯定無(wú)過(guò)錯(cuò)的傳統(tǒng)汽車駕駛者之保證人義務(wù)，但這可能會(huì)不當(dāng)擴(kuò)大處罰范圍，因此，有必要從保證人地位的實(shí)質(zhì)根據(jù)出發(fā)做進(jìn)一步考察。

保證人分為保護(hù)型保證人和監(jiān)督型保證人，危險(xiǎn)前行為是監(jiān)督型保證人地位的重要來(lái)源。③(46)③Vgl. Urs Kindh?user/Till Zimmermann, Strafrecht Allgemeiner Teil, 10. Aufl. 2022, § 36 Rn. 27 ff.德國(guó)主流學(xué)說(shuō)和判例認(rèn)為，若前行為在被容許風(fēng)險(xiǎn)之內(nèi)則不會(huì)產(chǎn)生監(jiān)督型保證人地位，只有具備義務(wù)違反性的危險(xiǎn)前行為才能產(chǎn)生監(jiān)督型保證人義務(wù)。④(47)④Vgl. Claus Roxin, Strafrecht Allgemeiner Teil, Band II, 2003, § 32 Rn. 160 ff; BGHSt 34, 82 (84 ff).不過(guò)，《德國(guó)刑法典》第323c條規(guī)定了純正不作為的不救助罪，因先行行為欠缺義務(wù)違反性而被否定保證人地位者可能構(gòu)成該罪。而我國(guó)《刑法》沒(méi)有規(guī)定純正不作為的不救助罪，因此，有學(xué)者主張，先行行為不以具有違法性為前提。⑤(48)⑤參見(jiàn)張明楷：《刑法學(xué)》(第6版)，法律出版社2021年版，第200頁(yè)。據(jù)此，3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的使用者驅(qū)動(dòng)汽車、啟用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行為即系危險(xiǎn)前行為，汽車使用者(主駕駛位人員)應(yīng)在事故后救助被害人。

此外，汽車本身就是一項(xiàng)危險(xiǎn)源，汽車使用者作為危險(xiǎn)源的支配者，在使用過(guò)程中需要確保汽車不危害其他人；若已給他人造成危害，則對(duì)被害人負(fù)有救助義務(wù)。⑥(49)⑥Vgl. Ingeborg Puppe, Strafrecht Allgemeiner Teil, 4. Aufl. 2019, § 29 Rn. 50; Urs Kindh?user/Till Zimmermann, Strafrecht Allgemeiner Teil, 10. Aufl. 2022, § 36 Rn. 60.因此，在3級(jí)以上駕駛自動(dòng)化情形中，盡管事故是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不當(dāng)操作引起的，汽車使用者作為危險(xiǎn)源的支配者也應(yīng)當(dāng)救助被害人。不過(guò)，若事故既不是由汽車使用者導(dǎo)致的，也不是因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不當(dāng)操作引起的，而是由被害人或第三人造成或因意外事件而引發(fā)的，則仍宜否定自動(dòng)駕駛汽車使用者的救助義務(wù)。

或許還可以認(rèn)為，3級(jí)以上自動(dòng)駕駛汽車并不時(shí)刻受使用者監(jiān)管，由此具備特別危險(xiǎn)性。只有在使用者同意事后救助被害人的前提下，使用自動(dòng)駕駛汽車才是被允許的危險(xiǎn)。如此理解的話，救助事故被害人是自動(dòng)駕駛汽車使用者自愿承擔(dān)的保護(hù)型保證人義務(wù)。

綜上所述，在3級(jí)以上自動(dòng)駕駛汽車交通肇事后，汽車使用者(主駕駛位人員)對(duì)被害人負(fù)有救助義務(wù)。汽車使用者若拒不履行該義務(wù)，可能構(gòu)成不作為的過(guò)失致人死亡罪；若具備故意，甚至可能成立不作為的故意殺人罪，但考慮到并非汽車使用者使被害人陷入無(wú)助狀態(tài)，宜適用“情節(jié)較輕”的法定刑，①(50)①不作為的不法內(nèi)涵多被認(rèn)為輕于作為，不積極造成損害也比積極阻止結(jié)果更具期待可能性，故《德國(guó)刑法典》第13條第2款規(guī)定，不純正不作為犯的刑罰可根據(jù)第49條減輕。Vgl. Thomas Weigend, in: Leipziger Kommentar StGB, Band 1, 13. Aufl. 2020, § 13 Rn. 98.避免對(duì)自動(dòng)駕駛汽車使用者不救助的處罰重于對(duì)傳統(tǒng)汽車駕駛者交通肇事逃逸致人死亡的處罰。

四、汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任

駕駛自動(dòng)化程度越高，駕駛安全就越倚重自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，對(duì)交通安全的控制越明顯地從過(guò)程控制轉(zhuǎn)向前端控制。在否定自動(dòng)駕駛汽車犯罪主體地位的背景下，探討汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任是順理成章的。

(一)不對(duì)具體事故承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任

在自動(dòng)駕駛情形中，若交通事故不是因其他交通參與者的過(guò)錯(cuò)或意外而發(fā)生的，就涉及汽車生產(chǎn)者和使用者的刑事責(zé)任分配問(wèn)題，大體上，“自動(dòng)駕駛的智能程度越高，研發(fā)者、生產(chǎn)者承擔(dān)的刑事責(zé)任也越多，而使用者承擔(dān)的刑事責(zé)任則將相應(yīng)地減少。”②(51)②劉憲權(quán)：《涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑法理論與適用》，載《東方法學(xué)》2022年第1期，第62頁(yè)。但是，這并不意味著，一旦發(fā)生重大交通事故，就應(yīng)當(dāng)追究自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任，汽車生產(chǎn)者就構(gòu)成交通肇事罪。

首先，隨著駕駛自動(dòng)化程度提高，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)逐步完善，其應(yīng)對(duì)復(fù)雜交通環(huán)境的能力更加強(qiáng)大，未來(lái)在高級(jí)別駕駛自動(dòng)化場(chǎng)景中，因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)錯(cuò)漏而引發(fā)的交通事故將越來(lái)越少，絕大多數(shù)事故可能是因意外或其他交通參與者的不當(dāng)舉措而引發(fā)的，當(dāng)然不能要求汽車生產(chǎn)者為此承擔(dān)刑事責(zé)任。

其次，即便確實(shí)因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而引發(fā)了重大交通事故，也未必意味著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在不符合法定標(biāo)準(zhǔn)的瑕疵。即使是安全氣囊、安全帶等保護(hù)裝置，也可能在極端情況下致人死傷，但人們不僅有權(quán)利，而且有義務(wù)配備、使用它們。③(52)③Vgl. Eric Hilgendorf, Autonomes Fahren im Dilemma. überlegungen zur moralischen und rechtlichen Behandlung von selbstt?tigen Kollisionsvermeidesystemen, in: Eric Hilgendorf (Hrsg.), Autonome System und neue Mobilit?t, 2017, S. 164.即便汽車駕駛者因安全帶束縛而未能迅速?gòu)某寥牒拥椎能囕v中脫困，進(jìn)而被淹死，汽車生產(chǎn)商也無(wú)需承擔(dān)責(zé)任，只要他已盡其所能地防止此類不幸發(fā)生。④(53)④Vgl. Eric Hilgendorf, Dilemma-Probleme beim automatisierten Fahren. Ein Beitrag zum Problem des Verrechnungsverbots im Zeitalter der Digitalisierung, ZStW 130 (2018), S. 699.根本“不存在沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)”⑤(54)⑤Eric Hilgendorf, Dilemma-Probleme beim automatisierten Fahren. Ein Beitrag zum Problem des Verrechnungsverbots im Zeitalter der Digitalisierung, ZStW 130 (2018), S. 699.，要求產(chǎn)品達(dá)到絕對(duì)安全是不合理的。技術(shù)產(chǎn)品，特別是在人類生活區(qū)域高速行駛的自動(dòng)駕駛汽車，不可能完全沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)，只有放棄研發(fā)、生產(chǎn)此類技術(shù)產(chǎn)品才能絕對(duì)避免其風(fēng)險(xiǎn)，但此類產(chǎn)品能夠給社會(huì)帶來(lái)極大收益，人類不可能因噎廢食而將其棄置不用。在自動(dòng)駕駛汽車本身不可能被放棄的前提下，只要汽車生產(chǎn)者盡其所能地降低事故發(fā)生概率，履行了將風(fēng)險(xiǎn)最小化的義務(wù)，就不應(yīng)當(dāng)為被容許風(fēng)險(xiǎn)現(xiàn)實(shí)化承擔(dān)刑事責(zé)任。⑥(55)⑥Vgl. Eric Hilgendorf, Dilemma-Probleme beim automatisierten Fahren. Ein Beitrag zum Problem des Verrechnungsverbots im Zeitalter der Digitalisierung, ZStW 130 (2018), S. 699 f.此外，“具體的情狀和事件，隨著汽車自主性的增加而越來(lái)越不具有預(yù)見(jiàn)可能性”⑦(56)⑦Susanne Beck, Das Dilemma-Problem und die Fahrl?ssigkeitsdogmatik, in: Eric Hilgendorf (Hrsg.), Autonome Systeme und neue Mobilit?t, 2017, S. 122.，自動(dòng)駕駛汽車具備深度學(xué)習(xí)能力，生產(chǎn)者并不事先為汽車設(shè)定固定的操作規(guī)則，而是允許汽車根據(jù)數(shù)據(jù)分析自主做出判斷，“算法黑箱”使得汽車生產(chǎn)者無(wú)法具體預(yù)見(jiàn)自動(dòng)駕駛汽車在具體場(chǎng)景的舉動(dòng)，欠缺具體預(yù)見(jiàn)可能性的汽車生產(chǎn)者不應(yīng)對(duì)具體事故承擔(dān)刑事責(zé)任。①(57)①參見(jiàn)金夢(mèng)：《立法倫理與算法正義——算法立體行為的法律規(guī)制》，載《政法論壇》2021年第1期，第30頁(yè)。僅在極端例外情況下才會(huì)引發(fā)事故的自動(dòng)駕駛程序，完全可能是符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，此時(shí)，汽車生產(chǎn)者因欠缺義務(wù)違反性而無(wú)需承擔(dān)刑事責(zé)任。

最后，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并非偶然地引發(fā)某類交通事故的場(chǎng)合，盡管能夠肯定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在瑕疵、汽車生產(chǎn)者違反了注意義務(wù)，汽車生產(chǎn)者也不成立交通肇事罪。交通肇事罪的成立以駕駛行為違反交通運(yùn)輸法規(guī)為前提，汽車生產(chǎn)者只制造汽車，而不駕駛、使用汽車，無(wú)法成立交通肇事罪。②(58)②參見(jiàn)皮勇：《論自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任》，載《比較法研究》2022年第1期，第57頁(yè)。從汽車生產(chǎn)者的注意義務(wù)出發(fā)，也可以得出相同的結(jié)論：自動(dòng)駕駛汽車的制造商、程序員等并不身處汽車行駛場(chǎng)景，他們承擔(dān)的結(jié)果避免義務(wù)是先期的、前瞻性的，是一種“間接的結(jié)果避免義務(wù)”，③(59)③參見(jiàn)彭文華：《自動(dòng)駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)》，載《政治與法律》2018年第5期，第90頁(yè)。注意義務(wù)的間接性決定了，汽車生產(chǎn)者不對(duì)具體的交通事故成立交通肇事罪。在低級(jí)別自動(dòng)駕駛情形中，特別是在0-2級(jí)駕駛自動(dòng)化情形中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只是為汽車駕駛者提供輔助，汽車駕駛者原本就有義務(wù)監(jiān)控自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并隨時(shí)干預(yù)，這些場(chǎng)景中發(fā)生的交通事故，應(yīng)當(dāng)由駕駛者承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任，汽車生產(chǎn)者不構(gòu)成交通肇事罪。

(二)汽車生產(chǎn)者的注意義務(wù)類型

自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的注意義務(wù)主要不是分布在汽車駕駛過(guò)程中，而是集中于汽車生產(chǎn)和售后維護(hù)等階段。在生產(chǎn)階段，汽車生產(chǎn)者違反注意義務(wù)可能構(gòu)成產(chǎn)品質(zhì)量的相關(guān)犯罪；在售后維護(hù)階段，汽車生產(chǎn)者違反注意義務(wù)則可能構(gòu)成侵犯人身權(quán)益的犯罪。

就確定汽車生產(chǎn)者的注意義務(wù)而言，被容許的風(fēng)險(xiǎn)原理具有重要的參考價(jià)值。④(60)④在討論有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車的問(wèn)題時(shí)，希爾根多夫教授將被容許的風(fēng)險(xiǎn)用于限定被要求的謹(jǐn)慎標(biāo)準(zhǔn)、解除沒(méi)有理由的過(guò)失犯譴責(zé)。Vgl. Eric Hilgendorf, Dilemma-Probleme beim automatisierten Fahren. Ein Beitrag zum Problem des Verrechnungsverbots im Zeitalter der Digitalisierung, ZStW 130 (2018), S. 700 f.“被容許風(fēng)險(xiǎn)的決定性標(biāo)志在于……非由行為人答責(zé)地缺乏避免力，亦即，他在具體個(gè)案中沒(méi)有能力阻止結(jié)果(只要人們不徹底放棄相應(yīng)的行為方式)”⑤(61)⑤Armin Engl?nder, Das selbstfahrende Kraftfahrzeug und die Bew?ltigung dilemmatischer Situationen, ZIS 9/2016, S. 612. hnlich siehe auch Urs Kindh?user, Erlaubtes Risiko und Sorgfaltswidrigkeit. Zur Struktur strafrechtlicher Fahrl?ssigkeitshaftung, GA 1994, S. 197.，只有當(dāng)汽車生產(chǎn)者除了放棄生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車外沒(méi)有其他辦法避免某種風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，該風(fēng)險(xiǎn)才能被視為被容許的風(fēng)險(xiǎn)。從被容許的風(fēng)險(xiǎn)出發(fā)，可以推導(dǎo)出將風(fēng)險(xiǎn)最小化(Risikominimierung)的義務(wù)，⑥(62)⑥Vgl. Eric Hilgendorf, Dilemma-Probleme beim automatisierten Fahren. Ein Beitrag zum Problem des Verrechnungsverbots im Zeitalter der Digitalisierung, ZStW 130 (2018), S. 699. 有關(guān)最小化風(fēng)險(xiǎn)義務(wù)的部分論述，亦可參見(jiàn)[德]埃里克·希爾根多夫：《自動(dòng)系統(tǒng)、人工智能和機(jī)器人——一個(gè)刑法角度的定位》，黃笑巖譯，載《法治現(xiàn)代化研究》2019年第1期，第90頁(yè)。這可以為探尋汽車生產(chǎn)者各項(xiàng)注意義務(wù)提供指引。

1.生產(chǎn)過(guò)程中根據(jù)合理標(biāo)準(zhǔn)安全編程、安全測(cè)試義務(wù)

要將風(fēng)險(xiǎn)最小化，汽車生產(chǎn)者首先需要在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)階段盡可能提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性，盡可能排除程序缺陷。由于自動(dòng)駕駛汽車具備深度學(xué)習(xí)功能，對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的編程并不是為其設(shè)定固定操作，而是以設(shè)定重要參數(shù)的方式為汽車的可能決策、執(zhí)行提供指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)。因此，汽車生產(chǎn)者的安全編程義務(wù)主要體現(xiàn)為，為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)置能夠保障安全的參數(shù)并確保系統(tǒng)在參數(shù)范圍內(nèi)行動(dòng)。

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條對(duì)“產(chǎn)品缺陷”做了界定，即“產(chǎn)品存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn)”或者產(chǎn)品不符合“保障人體健康和人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”。當(dāng)前，自動(dòng)駕駛汽車沒(méi)有相應(yīng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，因而，判斷自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否存在“缺陷”的標(biāo)準(zhǔn)在于是否“存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn)”。如前所述，算法黑箱使得汽車生產(chǎn)者難以預(yù)料汽車在特定情境中會(huì)采取何種措施、這些措施是否存在危及人身或他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理危險(xiǎn)，為了確保自動(dòng)駕駛汽車不存在此等不合理危險(xiǎn)，汽車生產(chǎn)者有必要在將汽車投放到市場(chǎng)前，充分開(kāi)展場(chǎng)地測(cè)試、開(kāi)放道路測(cè)試，通過(guò)反復(fù)的試驗(yàn)、反饋、完善確保汽車只在極端例外情況下才會(huì)引發(fā)交通事故，并合理設(shè)計(jì)以盡可能降低事故的損害程度。如果汽車生產(chǎn)者沒(méi)有充分開(kāi)展安全測(cè)試，就不能以對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的具體操作缺乏預(yù)見(jiàn)可能性為由，或者援引被容許的風(fēng)險(xiǎn)原理，否定自身的刑事責(zé)任。

針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車因程序缺陷而造成交通事故的情形，對(duì)于未履行安全編程、安全測(cè)試義務(wù)的汽車生產(chǎn)者，在符合《刑法》第146條之規(guī)定的前提下，可以追究其生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪之刑事責(zé)任。由于本罪的對(duì)象是不符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，而自動(dòng)駕駛汽車目前尚無(wú)此類標(biāo)準(zhǔn)，因此，有學(xué)者反對(duì)針對(duì)汽車生產(chǎn)者適用此罪名。①(63)①參見(jiàn)皮勇：《論自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任》，載《比較法研究》2022年第1期，第57-58頁(yè)。隨著自動(dòng)駕駛汽車不斷普及，適時(shí)制定“保障人體健康和人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”，即可順理成章地適用《刑法》第146條。

在判斷自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者是否履行了安全編程、安全測(cè)試義務(wù)時(shí)，必須以編程時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平和風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知水平為基準(zhǔn)，而不能事后苛責(zé)汽車生產(chǎn)者。在自動(dòng)駕駛汽車被投入流通時(shí)，若科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷，則生產(chǎn)者不承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任?！霸谑孪炔荒芡耆懦詣?dòng)駕駛系統(tǒng)算法的偶然性結(jié)論的情況下，不能要求算法編程人員或系統(tǒng)開(kāi)發(fā)人員具有注意義務(wù)。即使該偶然的算法結(jié)論引發(fā)事故并造成損害，只要算法程序系統(tǒng)符合一般的技術(shù)安全要求，就不應(yīng)將罕見(jiàn)的偶然性損害歸責(zé)給上述人員。”②(64)②王瑩：《法律如何可能？——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019年第6期，第110頁(yè)。

2.銷售后持續(xù)監(jiān)測(cè)、維護(hù)駕駛系統(tǒng)以及召回缺陷產(chǎn)品義務(wù)

被容許的風(fēng)險(xiǎn)所要求的風(fēng)險(xiǎn)最小化義務(wù)，不僅覆蓋生產(chǎn)過(guò)程中的安全編程、安全測(cè)試，還包括產(chǎn)品的售后監(jiān)測(cè)與維護(hù)。③(65)③Vgl. Eric Hilgendorf, Dilemma-Probleme beim automatisierten Fahren. Ein Beitrag zum Problem des Verrechnungsverbots im Zeitalter der Digitalisierung, ZStW 130 (2018), S. 700.特別是，在已經(jīng)發(fā)生系列事故后，汽車生產(chǎn)者應(yīng)及時(shí)調(diào)查事故原因，排除可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，完善自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，避免后續(xù)事故。由于自動(dòng)駕駛汽車具備聯(lián)網(wǎng)功能，汽車生產(chǎn)者要履行產(chǎn)品跟蹤監(jiān)控義務(wù)并不困難，產(chǎn)品維護(hù)、完善義務(wù)可以通過(guò)在線升級(jí)、在線補(bǔ)丁等方式實(shí)現(xiàn)。若出現(xiàn)不能以在線升級(jí)、在線補(bǔ)丁等方式消除的缺陷，汽車生產(chǎn)者應(yīng)及時(shí)通知有關(guān)批次缺陷汽車的用戶，并及時(shí)召回缺陷汽車。

自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者、銷售者若不履行售后跟蹤監(jiān)控、維護(hù)完善、召回缺陷產(chǎn)品等義務(wù)，繼續(xù)銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛汽車，屬于“銷售明知是不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品”，可能構(gòu)成銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪。④(66)④參見(jiàn)付玉明：《自動(dòng)駕駛汽車事故的刑事歸責(zé)與教義展開(kāi)》，載《法學(xué)》2020年第9期，第148頁(yè)。

五、結(jié)論

無(wú)論何種級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車，都只是人類技術(shù)理性的延伸，其行動(dòng)自由受到人類程序設(shè)定的限制，不具備自主意識(shí)和權(quán)利主體地位，不應(yīng)當(dāng)被賦予刑事責(zé)任主體地位。

在駕駛過(guò)程中，2級(jí)以下自動(dòng)駕駛汽車的使用者需時(shí)刻監(jiān)控自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并隨時(shí)干預(yù)，3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的使用者則需要在汽車發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)及時(shí)接管并妥當(dāng)操作，各級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的使用者都負(fù)有正確使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的義務(wù)，違反該等義務(wù)可能構(gòu)成交通肇事罪；在非駕駛過(guò)程中，各級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的使用者需要在駕駛前認(rèn)真檢查自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性能，在因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障而發(fā)生事故后則應(yīng)當(dāng)積極救助被害者，違反該等義務(wù)可能構(gòu)成交通肇事罪或不作為的過(guò)失致人死亡罪，甚至可能構(gòu)成情節(jié)較輕的不作為的故意殺人罪。

自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)者承擔(dān)的注意義務(wù)具有間接性，由于其并不直接進(jìn)行駕駛操作，因而不能針對(duì)具體的交通事故構(gòu)成交通肇事罪；自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)者需要根據(jù)合理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行安全編程，并通過(guò)安全測(cè)試保障自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不存在危及人身、財(cái)產(chǎn)安全的不合理危險(xiǎn)，還需要在汽車銷售后持續(xù)監(jiān)測(cè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性能，并通過(guò)在線升級(jí)、補(bǔ)丁等方式維護(hù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在無(wú)法遠(yuǎn)程維護(hù)時(shí)應(yīng)及時(shí)通知用戶并召回缺陷汽車，違反該等義務(wù)的汽車生產(chǎn)者可能構(gòu)成生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪等犯罪。

駕駛自動(dòng)化程度的提高，減輕了汽車使用者的駕駛負(fù)擔(dān)和注意義務(wù)，刑事責(zé)任的討論焦點(diǎn)不可避免地越來(lái)越集中于汽車生產(chǎn)者。①(67)①參見(jiàn)[德]弗蘭克·彼得·舒斯特：《自動(dòng)駕駛下生產(chǎn)商的刑事責(zé)任》，李倩譯，陳爾彥校，載《蘇州大學(xué)學(xué)報(bào)(法學(xué)版)》2021年第3期，第42頁(yè)。但是，絕不能對(duì)自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者課以過(guò)重的注意義務(wù)，一旦發(fā)生交通事故就追究其刑事責(zé)任，這種嚴(yán)格責(zé)任有違責(zé)任主義原則，也不符合科技創(chuàng)新規(guī)律。在汽車生產(chǎn)者履行了安全編程、安全測(cè)試義務(wù)和后續(xù)監(jiān)測(cè)、維護(hù)義務(wù)后，不能因?yàn)楸蝗菰S風(fēng)險(xiǎn)現(xiàn)實(shí)化而追究其刑事責(zé)任。