白艷莉 曠巍

[摘? ? 要] 網(wǎng)約車平臺(tái)豐富了人們出行方式，也有效帶動(dòng)了就業(yè)。但隨著從業(yè)者的增多，過度勞動(dòng)問題已影響到網(wǎng)約車司機(jī)群體生命安全，與看似靈活的網(wǎng)約車工作方式形成了強(qiáng)烈反差。通過對(duì)上海市S區(qū)D平臺(tái)18位網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行半結(jié)構(gòu)訪談，從勞動(dòng)準(zhǔn)入、勞動(dòng)控制與勞動(dòng)激勵(lì)三個(gè)維度分析網(wǎng)約車司機(jī)的勞動(dòng)過程后發(fā)現(xiàn)：1.勞動(dòng)準(zhǔn)入的低標(biāo)準(zhǔn)和初始高投入，使司機(jī)確立了過勞的主觀意愿;2.算法控制了司機(jī)的勞動(dòng)全過程，并監(jiān)督著司機(jī)的勞動(dòng)質(zhì)量;3.游戲化的制度激勵(lì)誘使司機(jī)不斷延長(zhǎng)勞動(dòng)時(shí)間，提升勞動(dòng)強(qiáng)度;4.社會(huì)保障的缺失導(dǎo)致了司機(jī)因害怕初始資本損失，而陷入螺旋過勞的困境。解決這些問題，一是要限制平臺(tái)算法，減少制度誘導(dǎo)，要在明確平臺(tái)算法的權(quán)力邊界的同時(shí)，將對(duì)司機(jī)休息權(quán)的保障觀念內(nèi)嵌于算法過程;二是要厘清平臺(tái)的社會(huì)責(zé)任，設(shè)立網(wǎng)約車之家門店，從情感性支持與工具性支持兩方面提高司機(jī)的組織支持感，緩解司機(jī)的過勞程度;三是要加強(qiáng)對(duì)平臺(tái)的監(jiān)管力度，對(duì)侵害網(wǎng)約車司機(jī)核心利益的行為及時(shí)進(jìn)行觸發(fā)式監(jiān)管，維護(hù)算法權(quán)力與個(gè)人利益之間的平衡;四是要建立健全社會(huì)保障機(jī)制，在司機(jī)與平臺(tái)的勞動(dòng)關(guān)系難以確定的情況下，優(yōu)先解決網(wǎng)約車司機(jī)對(duì)社保的需求;五是建立網(wǎng)約車行業(yè)工會(huì)，以群體力量針對(duì)用工方式、利益分配和勞動(dòng)者休息權(quán)等問題與平臺(tái)協(xié)商、談判，建立起網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)間的溝通和倒逼機(jī)制。

[關(guān)鍵詞] 網(wǎng)約車;網(wǎng)約車司機(jī);過度勞動(dòng);平臺(tái)經(jīng)濟(jì);共享經(jīng)濟(jì);算法控制

[中圖分類號(hào)] F724.6;F719;F249.2? [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A? [文章編號(hào)] 1002-8129（2022）05-0057-11

一、問題的提出

人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等信息技術(shù)與出行方式的結(jié)合催生了滴滴出行、曹操專車、神州專車、美團(tuán)打車等網(wǎng)約車平臺(tái)，這些平臺(tái)的出現(xiàn)不僅豐富了人們的出行方式，也有效帶動(dòng)了勞動(dòng)就業(yè)率的增長(zhǎng)。截至2021年11月30日，全國(guó)共有255家網(wǎng)約車平臺(tái)公司取得網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營(yíng)許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證386.4萬本、車輛運(yùn)輸證149.9萬本①。隨著從業(yè)者人數(shù)的增加，網(wǎng)約車司機(jī)因過度勞動(dòng)導(dǎo)致的人身?yè)p失事故也逐步增多。2021年5月4日，云南昆明一名曹操出行司機(jī)夏師傅在每周工作長(zhǎng)達(dá)60～70小時(shí)后，在駕駛車輛接送乘客過程中突發(fā)身體不適，搶救無效身亡，死亡原因鑒定為猝死②;2020年10月31日，湖北武漢一網(wǎng)約車司機(jī)在線78小時(shí)服務(wù)39小時(shí)后，于天河機(jī)場(chǎng)停車場(chǎng)內(nèi)由于心臟類疾病猝死③。此外，《2021年運(yùn)動(dòng)與睡眠白皮書》指出，以網(wǎng)約車司機(jī)為代表的新業(yè)態(tài)從業(yè)者每天的平均睡眠時(shí)間只有3～6小時(shí)④。

通過以上案例可以看出，過度勞動(dòng)問題已經(jīng)影響到網(wǎng)約車司機(jī)群體的生命安全，這與網(wǎng)約車平臺(tái)在招募司機(jī)時(shí)打出的“時(shí)間輕松靈活，自由補(bǔ)貼家用”的口號(hào)形成了鮮明的對(duì)比。那么，看似靈活的工作方式為何仍避不開過度勞動(dòng)的結(jié)局？其背后的深層邏輯和形成機(jī)制是什么？為回答以上問題，本文采用半結(jié)構(gòu)訪談法，通過對(duì)司機(jī)勞動(dòng)過程的解構(gòu)，探尋網(wǎng)約車行業(yè)過勞背后的原因，提出相關(guān)對(duì)策，以維護(hù)司機(jī)的基本權(quán)益，構(gòu)建平臺(tái)與司機(jī)間的和諧關(guān)系，推動(dòng)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展。

二、文獻(xiàn)綜述

廣泛意義上的過度勞動(dòng)出現(xiàn)在工業(yè)社會(huì)前期，資本家為獲取利益，采取延長(zhǎng)工作時(shí)間和嚴(yán)格的監(jiān)工等方法，在時(shí)間和空間兩方面不斷壓榨勞動(dòng)者剩余價(jià)值。馬克思在《1844年經(jīng)濟(jì)學(xué)哲學(xué)手稿》中指出，過度勞動(dòng)是指工人為了薪資而犧牲自己的時(shí)間，放棄部分自由[1]，隨后其在《資本論》中也多次提到過度勞動(dòng)：法定工作時(shí)間以上的過度勞動(dòng)，使工廠主獲得了額外的利潤(rùn)[2]。隨著資本的擴(kuò)張和對(duì)剩余價(jià)值剝削形態(tài)的演變，過度勞動(dòng)問題于20世紀(jì)70年代開始爆發(fā)并在日本凸顯，學(xué)界開始廣泛關(guān)注這一問題。日本過勞研究的代表人物齊藤良夫教授認(rèn)為過勞狀態(tài)是指“不能通過包括睡眠在內(nèi)的修整得到緩解和恢復(fù)的狀態(tài)”[3]，國(guó)內(nèi)外學(xué)者也從醫(yī)學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等多個(gè)角度定義過度勞動(dòng)。在學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，考慮到過度勞動(dòng)問題屬于多學(xué)科交叉的研究領(lǐng)域，本文引用宏觀層面的過度勞動(dòng)定義，即“工人在工作中的加班和過度勞作行為，導(dǎo)致疲勞的積累，經(jīng)過少量休息無法恢復(fù)的狀態(tài)”[4]。

學(xué)界對(duì)過勞成因的研究由來已久，主要從個(gè)體差異、工作特征、組織行為、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化氛圍等圍繞勞動(dòng)時(shí)間和勞動(dòng)強(qiáng)度相關(guān)的因素進(jìn)行分析，總體來看可以分為三個(gè)部分。第一，勞動(dòng)者因素，如年齡、性別、學(xué)歷、性格情緒等。楊婧等（2019）以元（Meta）分析為基礎(chǔ)，利用2000份以上的研究樣本實(shí)證分析得出，年齡小、受教育程度高、收支越多的男性員工越容易出現(xiàn)過度勞動(dòng)[5];劉甲坤（2020）等以高校教師為例，運(yùn)用467份問卷實(shí)證分析得出，如果勞動(dòng)者的情緒長(zhǎng)期不能恢復(fù)到正常水平，會(huì)對(duì)教師身心健康帶來負(fù)面影響，造成過度勞動(dòng)的發(fā)生[6]。第二，行業(yè)因素，如上班時(shí)間、績(jī)效制度、工作強(qiáng)度等。黃河（2010）通過對(duì)國(guó)有企業(yè)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，即使國(guó)有企業(yè)相較私企加班時(shí)間較短，但仍有超過60%的員工工作負(fù)擔(dān)表現(xiàn)為較高、高和非常高，并且生產(chǎn)一線工人較職能部門更高[7];孟續(xù)鐸（2014）從績(jī)效角度出發(fā)，發(fā)現(xiàn)每增加1個(gè)單位的績(jī)效考核標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格程度，職工“過勞”程度就會(huì)上升0.234個(gè)單位[8]。第三，社會(huì)文化因素，如社會(huì)轉(zhuǎn)型背景下的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、制度政策和文化因素等。楊河清（2015）認(rèn)為我國(guó)正處于轉(zhuǎn)型期，現(xiàn)代化進(jìn)程的提高也導(dǎo)致了社會(huì)競(jìng)爭(zhēng)加大，人的生活壓力隨之增加，為了生計(jì)而奔波常常導(dǎo)致人們過勞[9];銀麗萍（2017）等認(rèn)為我國(guó)吃苦耐勞的傳統(tǒng)文化和功利主義的現(xiàn)代文化是過度勞動(dòng)滋生的土壤，過度工作在文化背景下被披上了“合法”的外衣，在某種程度上成為了評(píng)價(jià)一個(gè)人的標(biāo)準(zhǔn)[10];王玲（2008）認(rèn)為日本人的武士道精神和集團(tuán)意識(shí)是日本過勞死的一個(gè)更深層次的原因[11]。

當(dāng)前，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷催生出新型就業(yè)形態(tài)和勞動(dòng)關(guān)系，為學(xué)者研究過勞成因提供了新的視角。從技術(shù)互構(gòu)視角來看，若技術(shù)與其使用者都存在著某些維度上的剛性與彈性，互構(gòu)體現(xiàn)在技術(shù)與技術(shù)應(yīng)用主體在剛性層面的非沖突與彈性層面的相容[12];但當(dāng)技術(shù)有著更強(qiáng)的創(chuàng)生社會(huì)環(huán)境的能力時(shí)，技術(shù)的“剛性”則會(huì)吸納社會(huì)的“彈性”[13]，表現(xiàn)為逐漸改變社會(huì)結(jié)構(gòu)，模糊組織邊界，調(diào)整就業(yè)形態(tài)，進(jìn)而對(duì)勞動(dòng)強(qiáng)度產(chǎn)生影響。同時(shí)，學(xué)者從多個(gè)角度分析了平臺(tái)經(jīng)濟(jì)從業(yè)者的過勞成因，陳龍（2020）從技術(shù)控制角度出發(fā)，揭示了數(shù)字技術(shù)是如何控制勞動(dòng)者的勞動(dòng)秩序，使勞動(dòng)者在看似輕松的工作氛圍中主動(dòng)參與到資本控制當(dāng)中[14]。林原等（2021）從職業(yè)緊張感角度出發(fā)，通過多元層級(jí)回歸分析表明，組織支持感在平臺(tái)經(jīng)濟(jì)從業(yè)者的職業(yè)緊張與過度勞動(dòng)的關(guān)系間起顯著的負(fù)向調(diào)節(jié)作用[15]。李勝藍(lán)等（2020）從勞動(dòng)時(shí)間角度出發(fā)，發(fā)現(xiàn)資本利用信息技術(shù)分解和規(guī)劃從業(yè)者的工作時(shí)間，并以自由之名掩蓋其利潤(rùn)的獲得[16]。在平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的代表——網(wǎng)約車行業(yè)中，沈錦浩（2020）從勞動(dòng)控制與激勵(lì)的角度出發(fā)，認(rèn)為平臺(tái)所設(shè)置的制度實(shí)際是一種嵌套激勵(lì)與閉環(huán)監(jiān)控[17]。趙磊等（2021）從勞動(dòng)力組織角度出發(fā)，認(rèn)為平臺(tái)表面上是扁平化組織，實(shí)則為市場(chǎng)化科層組織，并通過數(shù)字技術(shù)規(guī)訓(xùn)司機(jī)群體，通過制度設(shè)計(jì)消除網(wǎng)約車司機(jī)的集體反抗意識(shí)[18]。周紹東等（2021）從勞資關(guān)系的角度出發(fā)，認(rèn)為網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)的關(guān)系呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性的撕裂狀態(tài)，導(dǎo)致司機(jī)看似實(shí)現(xiàn)了個(gè)體自由實(shí)則進(jìn)入了集體禁錮[19]。

綜上，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于過勞問題的研究已經(jīng)成果頗豐，但目前來看仍有兩點(diǎn)不足：一是對(duì)于外賣員、網(wǎng)約車司機(jī)等新興職業(yè)關(guān)注較少。二是現(xiàn)有的研究尚散落在數(shù)字技術(shù)控制與激勵(lì)、勞動(dòng)關(guān)系、互聯(lián)網(wǎng)工作方式等各個(gè)主題中，較少?gòu)膭趧?dòng)過程視角分析其過勞成因。對(duì)以上兩點(diǎn)研究局限的拓展正是本研究的意旨所在。

三、網(wǎng)約車司機(jī)勞動(dòng)過程與過勞形成機(jī)制：基于上海市S區(qū)的調(diào)查

（一）研究方法

過勞成因在互聯(lián)網(wǎng)社會(huì)中有了新的現(xiàn)實(shí)表征，并隱藏于司機(jī)的勞動(dòng)過程褶皺中。為了解網(wǎng)約車司機(jī)的勞動(dòng)過程，筆者采取半結(jié)構(gòu)訪談法，于2021年4月3日至9月28日對(duì)上海市S區(qū)D平臺(tái)下的18位網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行訪談，并根據(jù)配合程度和從業(yè)車齡等因素篩選出6位司機(jī)進(jìn)行深度訪談，同時(shí)對(duì)其中3位司機(jī)進(jìn)行多次回訪。

D平臺(tái)是涵蓋專車、快車和順風(fēng)車等多項(xiàng)業(yè)務(wù)的出行平臺(tái)，近些年已經(jīng)成為網(wǎng)約車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。筆者所訪談的S區(qū)位于上海市西南部，常住人口約190.97萬人，在上海市16個(gè)區(qū)中排名第4⑤。由于房?jī)r(jià)便宜，不少上班族都選擇在此租購(gòu)房屋，平日出行對(duì)D平臺(tái)使用較為頻繁。此外，S區(qū)處于上海市外環(huán)以外地區(qū)，對(duì)機(jī)動(dòng)車限行力度小，D平臺(tái)的網(wǎng)約車司機(jī)工作時(shí)間選擇性更大，因此選取該區(qū)的網(wǎng)約車司機(jī)作為訪談對(duì)象具有一定的代表性。考慮到訪談資料的全面性，半結(jié)構(gòu)訪談的對(duì)象既包括職業(yè)的專車司機(jī)也包括兼職的私家車司機(jī)，D平臺(tái)下的快車、順風(fēng)車和專車等服務(wù)雖然在注冊(cè)要求、培訓(xùn)機(jī)制和勞動(dòng)收支等方面有所區(qū)別（見表1），但其勞動(dòng)過程的本質(zhì)是相同的，因此雖然18位司機(jī)的服務(wù)內(nèi)容有所差別，但基本可以復(fù)原D平臺(tái)司機(jī)的勞動(dòng)過程全貌。訪談內(nèi)容既包括招聘要求、培訓(xùn)機(jī)制、接單流程、工作時(shí)長(zhǎng)、績(jī)效考核等有關(guān)勞動(dòng)過程細(xì)節(jié)問題，也包括訪談過程中延伸的自我調(diào)節(jié)意識(shí)和勞累程度等主觀問題。

（二）網(wǎng)約車司機(jī)的勞動(dòng)過程及特征

當(dāng)前，數(shù)字技術(shù)的運(yùn)用使網(wǎng)約車司機(jī)的準(zhǔn)入、服務(wù)到退出的全勞動(dòng)過程只需圍繞平臺(tái)App進(jìn)行，無需面對(duì)具象化的雇主。從勞動(dòng)環(huán)節(jié)來看，網(wǎng)約車司機(jī)主要經(jīng)歷平臺(tái)的派單、服務(wù)、受評(píng)、結(jié)算費(fèi)用等流程（見圖1）：1.系統(tǒng)派單。司機(jī)登錄平臺(tái)司機(jī)版的App后，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)司機(jī)所在位置、乘客要求的車輛類型、司機(jī)和車輛情況進(jìn)行派單，司機(jī)有15秒時(shí)間內(nèi)可以選擇無責(zé)取消，若在15秒的語(yǔ)音提醒之后取消，系統(tǒng)會(huì)對(duì)司機(jī)進(jìn)行扣分處罰。若選擇接單，司機(jī)則準(zhǔn)備提供相關(guān)服務(wù)，平臺(tái)對(duì)司機(jī)和乘客O2O的信息匹配過程結(jié)束。2.提供相關(guān)服務(wù)。司機(jī)在確認(rèn)接單后，平臺(tái)會(huì)計(jì)算出最佳線路，司機(jī)按照線路到達(dá)乘客位置，隨后再將乘客按照系統(tǒng)預(yù)設(shè)線路送達(dá)指定位置。在行駛過程中，司機(jī)需完成相關(guān)服務(wù)禮儀并嚴(yán)格遵循行車規(guī)范，系統(tǒng)的指令與監(jiān)督貫穿司機(jī)服務(wù)的全過程。3.服務(wù)受評(píng)。服務(wù)結(jié)束后，系統(tǒng)在平臺(tái)評(píng)價(jià)和客戶評(píng)價(jià)結(jié)合的評(píng)分體系基礎(chǔ)上，對(duì)司機(jī)給予加減評(píng)分或現(xiàn)金獎(jiǎng)懲，評(píng)分最終會(huì)影響司機(jī)的接單密度與派單的優(yōu)先性，若司機(jī)對(duì)評(píng)分有異議，可以與平臺(tái)客服聯(lián)系協(xié)商。4.結(jié)算費(fèi)用。受評(píng)后，系統(tǒng)會(huì)在乘客付費(fèi)總量的基礎(chǔ)上扣除相關(guān)費(fèi)用，司機(jī)可立即將剩余所得提現(xiàn)至個(gè)人賬戶。

在傳統(tǒng)行業(yè)中，資本對(duì)勞工的管理圍繞著時(shí)間和空間兩大要素展開，而網(wǎng)約車行業(yè)對(duì)司機(jī)工作時(shí)間和空間的管理與傳統(tǒng)行業(yè)有著較大區(qū)別，主要體現(xiàn)為以下兩點(diǎn)：第一，從勞動(dòng)時(shí)間來看，平臺(tái)不對(duì)司機(jī)的上下班時(shí)間做要求，但會(huì)給出階段性的工作時(shí)長(zhǎng)下限與單日的工作時(shí)長(zhǎng)上限。例如，D平臺(tái)的專車司機(jī)每半個(gè)月至少要工作60小時(shí)，每日登錄平臺(tái)的時(shí)長(zhǎng)不得超過18小時(shí)，并且對(duì)于連續(xù)登錄滿3小時(shí)的司機(jī)賬號(hào)，平臺(tái)會(huì)強(qiáng)制20分鐘時(shí)間不予派單;第二，從勞動(dòng)空間來看，網(wǎng)約車司機(jī)擺脫了固定的工作場(chǎng)所。網(wǎng)約車司機(jī)的工作地點(diǎn)隨著系統(tǒng)派單的位置在大范圍（除牌照限行區(qū)域）內(nèi)流動(dòng)，相比于其他行業(yè)相對(duì)密閉的空間和“三點(diǎn)一線”的工作場(chǎng)景相比，網(wǎng)約車司機(jī)的工作方式更像“世界那么大，我想去看看”的趣味性駕駛活動(dòng)。本質(zhì)上講，網(wǎng)約車司機(jī)的勞動(dòng)過程是以車輛及數(shù)字信息為生產(chǎn)工具，擺脫傳統(tǒng)的工時(shí)制度和固定場(chǎng)所，聽令于平臺(tái)指令的創(chuàng)收過程。根據(jù)其特殊的形式，網(wǎng)約車司機(jī)的勞動(dòng)過程有著以下幾大特征：

1. 勞動(dòng)準(zhǔn)入的低門檻與高成本。國(guó)內(nèi)外學(xué)者在對(duì)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)從業(yè)者的勞動(dòng)過程研究時(shí)，往往是從勞動(dòng)過程技術(shù)控制與反控制、意識(shí)形態(tài)的灌輸與反抗展開的，大多忽略了勞動(dòng)過程的開端問題，即進(jìn)入行業(yè)的門檻與經(jīng)營(yíng)成本。從勞動(dòng)準(zhǔn)入來看，D平臺(tái)的司機(jī)只要具備一定的駕駛技術(shù)，能夠掌握簡(jiǎn)單的手機(jī)操作、3年內(nèi)無交通事故、無個(gè)人犯罪記錄即可，平臺(tái)并未對(duì)司機(jī)的學(xué)歷、性別、工作經(jīng)驗(yàn)做出特別要求，這樣的行業(yè)低門檻會(huì)不斷吸引勞動(dòng)力的流入。值得注意的是，低門檻并不意味著低成本。與傳統(tǒng)行業(yè)不同，網(wǎng)約車司機(jī)需要自帶昂貴的生產(chǎn)工具進(jìn)入。2016年，我國(guó)交通運(yùn)輸部公布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱《辦法》），《辦法》規(guī)定，在網(wǎng)約車平臺(tái)上從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的車輛須獲取網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)許可證，對(duì)于未取得車輛許可證的司機(jī)將處以1～3萬元的罰款處罰。這一規(guī)定對(duì)司機(jī)的勞動(dòng)工具提出了要求，想要進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)勞動(dòng)，司機(jī)需要自掏腰包購(gòu)置或租賃符合條件的車型。也就是說，網(wǎng)約車司機(jī)并非“無產(chǎn)者”，而是擁有動(dòng)輒十幾萬元“合規(guī)車”的“有產(chǎn)勞動(dòng)者”[20]，在勞動(dòng)過程開始前，這樣的“有產(chǎn)”已經(jīng)成為實(shí)際上“負(fù)產(chǎn)”，為盡快收回購(gòu)車或租車成本以及車輛的維保、能耗費(fèi)，司機(jī)主觀上已經(jīng)確立了過度勞動(dòng)的意愿。

“用自己的私家車搞不到合規(guī)牌照，只能通過租賃。像我租的這輛凱美瑞（中等品牌車型）每個(gè)月都需要交4～5千元的租金，跑專車對(duì)車輛的要求更高，相應(yīng)地，租車費(fèi)用更高，不多跑一些連本錢都收不回來呀。每天晚上10點(diǎn)鐘之后，如果有10輛車在等紅綠燈，其中七成都會(huì)是我們同行?！保ㄔL談資料20210415-快車司機(jī)）

2. 勞動(dòng)過程的全景監(jiān)督。自由主義經(jīng)濟(jì)學(xué)派認(rèn)為，市場(chǎng)是“無知”的，但隨著數(shù)字技術(shù)在生產(chǎn)端的運(yùn)用，數(shù)據(jù)的探索能力卻使市場(chǎng)越來越“全知”。在網(wǎng)約車行業(yè)，平臺(tái)對(duì)算法信息的壟斷使這種供需信息不對(duì)稱的現(xiàn)象不斷擴(kuò)大，平臺(tái)可以通過算法技術(shù)對(duì)司機(jī)的勞動(dòng)過程進(jìn)行全景監(jiān)督。

（1）監(jiān)督主體：平臺(tái)與乘客的聯(lián)合監(jiān)督

網(wǎng)約車司機(jī)并不是完全脫離平臺(tái)和消費(fèi)者的獨(dú)立勞動(dòng)者，相反正與二者緊密連接，接受平臺(tái)在虛擬空間與乘客在物理空間的共同監(jiān)督（見圖2）。對(duì)于乘客而言，司機(jī)的服務(wù)和形象代表平臺(tái)，他們有權(quán)行使自己的監(jiān)督權(quán)，乘客可以面對(duì)面監(jiān)督司機(jī)行為（司機(jī)離乘客距離、司機(jī)是否按時(shí)到達(dá)、司機(jī)是否按照線路行進(jìn)），也可以對(duì)司機(jī)服務(wù)進(jìn)行評(píng)價(jià);對(duì)于平臺(tái)而言，平臺(tái)不再直面乘客，而是將司機(jī)推至前臺(tái)，當(dāng)司機(jī)與乘客發(fā)生糾紛時(shí)，平臺(tái)以“法官”的形象介入“案件”來維護(hù)司機(jī)和乘客的權(quán)益，以此弱化乘客對(duì)平臺(tái)的意見，提高乘客群體黏性，并隱藏對(duì)司機(jī)的勞動(dòng)控制。對(duì)司機(jī)來說，他們不僅要接受平臺(tái)通過技術(shù)實(shí)現(xiàn)的虛擬監(jiān)控，還要直接面對(duì)和接受來自乘客更重要的實(shí)時(shí)評(píng)價(jià)，在勞動(dòng)過程中司機(jī)的任一動(dòng)作和語(yǔ)氣都有可能導(dǎo)致低分評(píng)價(jià)，最終造成直接的利益損失。

“有一次等乘客上車的地方不能停太久，等了好久乘客才上車，最后還給了我差評(píng)。當(dāng)天晚上收到交警的違規(guī)短信，說我被電子眼抓拍了，平臺(tái)第二天就扣了我的服務(wù)分。交警、平臺(tái)和乘客一起管我，你說我找誰說理去？”（訪談資料20210809-快車司機(jī)）

（2）監(jiān)督范圍：勞動(dòng)全程的實(shí)時(shí)監(jiān)督

自司機(jī)接單開始，平臺(tái)與乘客可以通過App監(jiān)督司機(jī)是否按時(shí)到達(dá)，是否按照規(guī)定路線行駛。在服務(wù)過程中，自動(dòng)錄音技術(shù)可以監(jiān)控司機(jī)與乘客的交流是否違反了相關(guān)規(guī)定，是否履行了平臺(tái)規(guī)定的話語(yǔ)話術(shù);GPS技術(shù)可以在每段行程中，從疲勞駕駛、超速、急加速、急轉(zhuǎn)彎、急剎車五個(gè)維度來檢測(cè)車主是否安全駕駛[21]，App系統(tǒng)的頁(yè)面切換識(shí)別技術(shù)可以監(jiān)控司機(jī)玩手機(jī)等危險(xiǎn)駕駛行為。同時(shí)，乘客更是直面司機(jī)，對(duì)服務(wù)全程進(jìn)行物理空間的實(shí)時(shí)監(jiān)督。

“如果我玩手機(jī)，平臺(tái)會(huì)知道的。我現(xiàn)在這個(gè)接單頁(yè)面，切換到微信，系統(tǒng)就能識(shí)別出來。還有你現(xiàn)在和我聊天，我心情不好和你吵架了，系統(tǒng)也能全部錄音給我扣分。所以乘客真的是我們的上帝，需要戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢服務(wù)你們?！保ㄔL談資料20210409-快車司機(jī)）

3. 勞動(dòng)激勵(lì)的游戲化設(shè)計(jì)。工作游戲化是數(shù)字經(jīng)濟(jì)中一種新興的管理理念，即運(yùn)用游戲化思維和元素對(duì)工作進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，讓員工在工作過程中產(chǎn)生類似游戲的體驗(yàn)或使之產(chǎn)生成癮性和依賴感[22] 352-356，從而產(chǎn)生積極的工作態(tài)度，愿意投入更多的時(shí)間、精力和資源[23]。為改善司機(jī)的工作體驗(yàn)，提高工作滿意度，穩(wěn)定平臺(tái)的服務(wù)人員數(shù)量和服務(wù)能力，平臺(tái)也試圖通過對(duì)勞動(dòng)過程的游戲設(shè)計(jì)增強(qiáng)對(duì)司機(jī)的勞動(dòng)激勵(lì)。

D平臺(tái)對(duì)司機(jī)勞動(dòng)內(nèi)容的游戲化設(shè)計(jì)主要體現(xiàn)在以下方面。第一，將獎(jiǎng)懲機(jī)制、搶單派單機(jī)制與司機(jī)的服務(wù)分掛鉤。高服務(wù)分的司機(jī)在平臺(tái)派單上具有優(yōu)先級(jí)，當(dāng)司機(jī)的服務(wù)分降低時(shí)，平臺(tái)會(huì)對(duì)其進(jìn)行扣款，嚴(yán)重者將會(huì)在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)無單可接。第二，不定期推出新司機(jī)首周獎(jiǎng)、優(yōu)秀司機(jī)鼓勵(lì)獎(jiǎng)、早晚高峰服務(wù)翻倍獎(jiǎng)等激勵(lì)獎(jiǎng)項(xiàng)。新司機(jī)首周獎(jiǎng)指司機(jī)賬號(hào)自注冊(cè)成功首日起，7天內(nèi)完成5單可以獲得100元的獎(jiǎng)勵(lì)，7單可以獲得200元，最高可獲得1250元的獎(jiǎng)勵(lì)。優(yōu)秀司機(jī)鼓勵(lì)獎(jiǎng)指司機(jī)連續(xù)獲得5次滿分評(píng)價(jià)后，可以獲得50元的獎(jiǎng)勵(lì)。高峰服務(wù)翻倍獎(jiǎng)指早晚用車高峰期間，司機(jī)完成每單可以獲得平常1.2～1.5倍的收入。第三，按照司機(jī)評(píng)分劃分不同等級(jí)。D平臺(tái)對(duì)司機(jī)的分級(jí)參考網(wǎng)絡(luò)游戲，由最低的青銅等級(jí)到最高的鉑金等級(jí)，不同等級(jí)對(duì)應(yīng)的福利與抽成比例不同。

（三）網(wǎng)約車司機(jī)過度勞動(dòng)的形成機(jī)制

1. 利益驅(qū)動(dòng)下的自主過勞。自主性過勞是指勞動(dòng)者在利益驅(qū)動(dòng)下主動(dòng)地過度供給勞動(dòng)量而使健康程度偏離初始狀態(tài)的一種過度勞動(dòng)形式[24]。網(wǎng)約車司機(jī)的利益既包括顯性利益（收入），也包括隱性利益（工作機(jī)會(huì)），在為數(shù)不多工作機(jī)會(huì)的現(xiàn)實(shí)情況下，駕駛網(wǎng)約車成為了其主要的謀生手段，自主過勞現(xiàn)象極易發(fā)生。

（1）工作機(jī)會(huì)有限下的理性選擇

已婚已育、本科以下學(xué)歷、需要“養(yǎng)家糊口”的中青年男性（18～45歲）構(gòu)成了網(wǎng)約車司機(jī)的群體畫像[16][25]。此次受訪的網(wǎng)約車司機(jī)的社會(huì)學(xué)人口特征也佐證了這一點(diǎn)（見表2）。在生活成本高、生存壓力大的城市社會(huì)中，司機(jī)的學(xué)歷及技能使其在就業(yè)市場(chǎng)上不占優(yōu)勢(shì)，在有限的工作機(jī)會(huì)選擇下，靈活、自由、收入相對(duì)較高的網(wǎng)約車行業(yè)便成為了他們的首選，當(dāng)網(wǎng)約車行業(yè)成為其重要的謀生手段時(shí)，司機(jī)無法輕易退出，只能依賴平臺(tái)創(chuàng)收，不斷提高勞動(dòng)強(qiáng)度。

（2）經(jīng)營(yíng)成本：自我卷入的關(guān)鍵因素

自《辦法》對(duì)于合規(guī)車的要求出臺(tái)后，網(wǎng)約車行業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本陡增，一方面，這使司機(jī)為盡快收回成本而主動(dòng)延長(zhǎng)工作時(shí)間。另一方面，這樣的經(jīng)營(yíng)成本也使司機(jī)無法輕易退出該行業(yè)。司機(jī)從進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)初始就被經(jīng)營(yíng)成本所捆綁，除了安慰自己“就當(dāng)買輛車”外別無他法，只能投入其有限的勞動(dòng)力收回經(jīng)營(yíng)成本。

“我3年前買這輛的時(shí)候花了19萬，今年才剛好把車錢賺回來，花了這么多錢不跑能行嗎？我家不在上海，這輛車又不能作為家用，所以說再怎么樣累也要把車錢賺回來，就當(dāng)這3年給自己全款買了輛車吧?！保ㄔL談資料20210609-專車司機(jī)）

2. 算法控制下的被動(dòng)過勞。傳統(tǒng)的勞動(dòng)控制理論認(rèn)為，控制與反抗是勞動(dòng)過程的主要議題，技術(shù)的發(fā)展使得勞動(dòng)過程的控制權(quán)從勞工逐漸轉(zhuǎn)移到資本控制之下[26]。雖然不同行業(yè)勞動(dòng)者的過勞成因有所差異，與雇主的勞動(dòng)控制緊密相關(guān)的三超（超時(shí)、超強(qiáng)度、超壓力）是其共因[27]。在數(shù)字時(shí)代，平臺(tái)與司機(jī)之間形成的巨大數(shù)字鴻溝，進(jìn)一步擴(kuò)展了雙方的不平等[16]，愈發(fā)嚴(yán)密的勞動(dòng)控制使勞動(dòng)者的自我掌控感降低，只能通過不斷地讓渡自身的控制權(quán)以獲得平臺(tái)的信息技術(shù)服務(wù)和換取乘客的高分評(píng)價(jià)[13]，當(dāng)司機(jī)的自我控制感與參與感等工作資源遭到損失，緊張與疲勞的感覺更易加劇。

在網(wǎng)約車行業(yè)中，網(wǎng)約車司機(jī)雖擁有一定的勞動(dòng)時(shí)空自由，但資本逐利性的本質(zhì)并未改變，作為以服務(wù)質(zhì)量為核心競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)企業(yè)，平臺(tái)對(duì)司機(jī)的勞動(dòng)成果質(zhì)量要求不降反增。在泰勒（F.W.Taylor）的科學(xué)管理主義盛行的機(jī)械化生產(chǎn)時(shí)代，資本家通過將勞動(dòng)者禁錮在一定的空間內(nèi)統(tǒng)一進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)，采取嚴(yán)格的工頭監(jiān)工模式，長(zhǎng)期嚴(yán)格的管控導(dǎo)致勞資關(guān)系逐漸緊張，出現(xiàn)了以“三大工人運(yùn)動(dòng)”為代表的工人反抗活動(dòng)。數(shù)字時(shí)代，為了避免控制與反抗的正面相遇，平臺(tái)已然從基于生產(chǎn)流程的技術(shù)控制、基于組織規(guī)則規(guī)范和角色分配的官僚控制轉(zhuǎn)變?yōu)楦尤?、徹底、及時(shí)的算法控制[28]。一方面，司機(jī)的任一生產(chǎn)性動(dòng)作都受到平臺(tái)監(jiān)督，勞動(dòng)成果在算法技術(shù)下顯得更為透明;另一方面，平臺(tái)對(duì)預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間“倒計(jì)時(shí)”的機(jī)制設(shè)計(jì)，將“不能延誤”的觀念加速傳遞，使勞動(dòng)者徹底“異化”為時(shí)間的奴隸[29]。司機(jī)實(shí)際上已經(jīng)陷入了一個(gè)由數(shù)字技術(shù)支持，平臺(tái)和顧客共同參與的更大的控制體系中。

3. 制度激勵(lì)下的迎合過勞。布若威（Michael Burawoy）通過對(duì)芝加哥機(jī)械工廠的調(diào)查，在其《制造同意》一書中提到，資本家為掩飾剝削，企業(yè)的發(fā)展更為傾向誘使員工從“被強(qiáng)制”轉(zhuǎn)向“甘愿”勞動(dòng)[30]。在網(wǎng)約車行業(yè)，工作的游戲化設(shè)計(jì)在司機(jī)的甘愿勞動(dòng)中起到了關(guān)鍵作用。有研究發(fā)現(xiàn)，恰當(dāng)?shù)奶魬?zhàn)性和難度可以激發(fā)愉悅、舒暢等情緒，使司機(jī)在工作過程中減輕壓力，增強(qiáng)工作樂趣[31]。但游戲化設(shè)計(jì)同樣也存在弊端：一方面，只要當(dāng)網(wǎng)約車司機(jī)開始感到勞累，這種設(shè)計(jì)就不能有效匹配其內(nèi)在動(dòng)機(jī)和需求，他們或?qū)堰@種游戲情境認(rèn)知和評(píng)估為具有威脅性[32]，從而加劇司機(jī)的職業(yè)緊張感。而相關(guān)研究也表明，這種心理資本與過勞程度間成正相關(guān)關(guān)系。另一方面，當(dāng)自身評(píng)分與收入直接掛鉤時(shí)，司機(jī)很容易陷入為提高其聲譽(yù)指標(biāo)或評(píng)級(jí)而進(jìn)行的“情緒勞動(dòng)”中[33]。在網(wǎng)約車行業(yè)，勞動(dòng)力的流動(dòng)率很大，數(shù)據(jù)顯示有40.9%的司機(jī)入行不足半年，而只有42.7%的司機(jī)打算未來繼續(xù)開網(wǎng)約車[34]。數(shù)字算法控制雖然較為隱蔽，但司機(jī)仍然可以在勞動(dòng)過程中發(fā)現(xiàn)端倪，影響司機(jī)的工作體驗(yàn)，提高司機(jī)退出該行業(yè)的概率，此時(shí)，司機(jī)的自我控制則顯得尤為重要，為實(shí)現(xiàn)這種自我控制，網(wǎng)約車平臺(tái)將工作的游戲化設(shè)計(jì)與工人的收入制度相關(guān)聯(lián)，具體體現(xiàn)在：

（1）提高接單總數(shù)：更長(zhǎng)的時(shí)間

不同于基本工資、績(jī)效工資等傳統(tǒng)行業(yè)勞動(dòng)者，網(wǎng)約車司機(jī)的主要收入構(gòu)成為每單的服務(wù)費(fèi)及平臺(tái)的獎(jiǎng)勵(lì)。為了獲取更多收入，司機(jī)提高接單總數(shù)是最直接的途徑，但這也意味著司機(jī)需要投入更多的勞動(dòng)時(shí)間。網(wǎng)約車平臺(tái)利用司機(jī)這一心理，推出了諸如新司機(jī)首周獎(jiǎng)等制度，誘導(dǎo)司機(jī)多勞多得，提高接單總量以獲得平臺(tái)的現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)。

“去年我剛開始跑網(wǎng)約車的那一個(gè)禮拜，每天光獎(jiǎng)勵(lì)就有200多元，之后只有每天達(dá)到一定的流水，才能獲得一些獎(jiǎng)勵(lì)，那段時(shí)間為了得到獎(jiǎng)勵(lì)拼命接單，早上6：30出車到晚上將近12：00?！保ㄔL談資料20210713-快車司機(jī)）

（2）提高派單密度：更高的評(píng)分

網(wǎng)約車平臺(tái)壟斷了數(shù)據(jù)這一重要的生產(chǎn)資料，司機(jī)是否有單可接完全聽令于平臺(tái)，而評(píng)分機(jī)制在這當(dāng)中起了橋梁作用。平臺(tái)將司機(jī)的評(píng)分等級(jí)與派單制度掛鉤，想要獲得更多的派單，司機(jī)需要通過獲取好評(píng)不斷提高自身評(píng)分和等級(jí)。在這樣的機(jī)制設(shè)置下，司機(jī)的勞動(dòng)過程變成了一種“養(yǎng)成游戲”，即在各項(xiàng)指標(biāo)與收入相關(guān)聯(lián)的KPI引導(dǎo)下，司機(jī)不斷提高勞動(dòng)強(qiáng)度以獲得更高服務(wù)分，在激勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)下不斷延長(zhǎng)工作時(shí)間以獲得獎(jiǎng)勵(lì)的過程。

4. 保障缺失下的螺旋過勞。在勞動(dòng)過程中，職業(yè)傷害會(huì)使勞動(dòng)者出現(xiàn)缺勤、停工、工作效率低的問題，出于對(duì)避免生產(chǎn)效率的損害以及保障勞動(dòng)者權(quán)益的考量，各國(guó)普遍建立了工傷保險(xiǎn)并遵循無責(zé)補(bǔ)償?shù)脑瓌t，但在勞動(dòng)過程控制和工作自主權(quán)同時(shí)并存的平臺(tái)用工模式下，以我國(guó)現(xiàn)階段的“從屬性”為標(biāo)準(zhǔn)劃分的二元體制，網(wǎng)約車司機(jī)的勞動(dòng)關(guān)系以及職業(yè)傷害的保障方式難以認(rèn)定[35]，網(wǎng)約車司機(jī)的保障較為匱乏。資源保存理論認(rèn)為，一般情況下，個(gè)體傾向于努力維持、保護(hù)和建構(gòu)包括個(gè)體特征、條件、能量等讓個(gè)體覺得有價(jià)值的資源或獲得這些資源的方式[36] 337-370，但當(dāng)處于壓力情境中，個(gè)體會(huì)使用現(xiàn)有的資源去獲取新資源以減少凈損失。保障匱乏使司機(jī)群體對(duì)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)感到不安，其“樂觀”和“希望”的初始資本儲(chǔ)量被削弱，為減少這種過度勞動(dòng)帶來的損失，他們只能竭力投入當(dāng)下勞動(dòng)力以換取收入，這樣一來，司機(jī)則陷入了一種“螺旋型過勞”，即因賺取當(dāng)下收入導(dǎo)致過度勞動(dòng)，又因彌補(bǔ)過勞的經(jīng)濟(jì)損失而繼續(xù)提高勞動(dòng)強(qiáng)度。

“我不像你們大學(xué)生畢業(yè)找工作，單位會(huì)給你交五險(xiǎn)一金，未來生活有保障，我只能現(xiàn)在多賺一點(diǎn)，給自己交一些，不然老了怎么辦？”（訪談資料20210719-快車司機(jī)）

四、研究結(jié)論與治理對(duì)策

（一）研究結(jié)論

網(wǎng)約車司機(jī)的過度勞動(dòng)問題實(shí)際上是資本對(duì)剩余價(jià)值的剝削問題，與傳統(tǒng)行業(yè)不同的是，這種剝削在數(shù)字算法的運(yùn)用下呈現(xiàn)了新的現(xiàn)實(shí)表征，并隱藏于勞動(dòng)過程中。從勞動(dòng)準(zhǔn)入起，行業(yè)的低門檻吸引了大量原本在就業(yè)市場(chǎng)不占優(yōu)勢(shì)的勞動(dòng)力，同時(shí)，準(zhǔn)入的高成本不僅使司機(jī)在勞動(dòng)過程開始之初就確立了主動(dòng)延長(zhǎng)勞動(dòng)時(shí)間的觀念，并且使其不敢?guī)е杀据p易退出。當(dāng)司機(jī)進(jìn)入網(wǎng)約車賽道后，平臺(tái)的算法控制與制度誘導(dǎo)使司機(jī)被動(dòng)或主動(dòng)地過度勞動(dòng)，與此同時(shí)，社會(huì)保障的缺失容易使這種過度勞動(dòng)循環(huán)往復(fù)，陷入螺旋過勞困境。

（二）建議

司機(jī)群體的過度勞動(dòng)雖為平臺(tái)的發(fā)展創(chuàng)造了盈利空間，但對(duì)于司機(jī)群體利益、平臺(tái)的長(zhǎng)期發(fā)展以及整個(gè)社會(huì)的穩(wěn)定來說，都具有負(fù)外部性效應(yīng)。為緩解網(wǎng)約車司機(jī)的過度勞動(dòng)問題，提出以下建議：

1. 限制算法控制，減少制度誘導(dǎo)。從傳統(tǒng)的技術(shù)工具角度看，技術(shù)沒有任何的價(jià)值取向，但如果技術(shù)對(duì)人的利益能夠直接形成影響和控制，技術(shù)便失去純粹性而具有權(quán)力屬性[37]。平臺(tái)通過數(shù)字技術(shù)對(duì)司機(jī)勞動(dòng)時(shí)間的節(jié)點(diǎn)和總量進(jìn)行控制，將自身利益內(nèi)化于算法權(quán)力的運(yùn)行過程，并不把司機(jī)當(dāng)成主體來對(duì)待，而是作為可計(jì)算、可預(yù)測(cè)、可控制的客體[38]。對(duì)于這種由控制造成的算法權(quán)力失約，需要明確平臺(tái)的算法權(quán)力邊界，將對(duì)司機(jī)休息權(quán)的保障觀念內(nèi)嵌于算法過程，科學(xué)確定駕駛員的工作時(shí)長(zhǎng)和勞動(dòng)強(qiáng)度，合理設(shè)置休息時(shí)間，避免司機(jī)超時(shí)勞動(dòng)。

平臺(tái)的制度設(shè)計(jì)能夠起到激勵(lì)和誘導(dǎo)作用的核心因素在于司機(jī)對(duì)提高收入的渴望。為保護(hù)司機(jī)的核心利益，我國(guó)交通運(yùn)輸部于2019年發(fā)布了《關(guān)于深化道路運(yùn)輸價(jià)格改革的意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》），《意見》要求，網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)“應(yīng)主動(dòng)公開定價(jià)機(jī)制和動(dòng)態(tài)加價(jià)機(jī)制”。根據(jù)《意見》精神，網(wǎng)約車平臺(tái)應(yīng)真正尊重司機(jī)需求，而不是通過對(duì)工作的游戲化設(shè)計(jì)使司機(jī)進(jìn)入到“趕工游戲”中。首先，平臺(tái)可以根據(jù)實(shí)時(shí)路況定義平峰期和高峰期的用車費(fèi)用，允許乘客在高峰期向激勵(lì)賬戶充值，補(bǔ)貼非高峰時(shí)段出行花費(fèi)[39] 126-142，遵循AI倫理建設(shè)的可解釋原則，將平臺(tái)的抽成依據(jù)透明化，達(dá)到乘客效用與司機(jī)收入以及平臺(tái)利潤(rùn)的平衡。其次，平臺(tái)應(yīng)建立合理的雙向評(píng)分體系和績(jī)效體系，合理設(shè)置司機(jī)評(píng)分與派單量之間的彈性關(guān)系，防止因乘客的“一言堂”和平臺(tái)單純的技術(shù)監(jiān)控導(dǎo)致司機(jī)的“情緒勞動(dòng)”。最后，平臺(tái)應(yīng)利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)優(yōu)化派單機(jī)制，通過在不同供需水平下對(duì)匹配時(shí)間間隔和匹配半徑這兩個(gè)變量的聯(lián)合優(yōu)化，從乘客等待時(shí)間、車輛利用率和匹配率等方面提高系統(tǒng)運(yùn)行效率[40] 84-105，設(shè)定最大匹配半徑，減少司機(jī)服務(wù)的平均等待時(shí)間，增加單位時(shí)間內(nèi)的接單量。

2. 厘清平臺(tái)的社會(huì)責(zé)任。平臺(tái)在發(fā)展過程中不應(yīng)一味遵循商業(yè)邏輯，還應(yīng)該厘清社會(huì)責(zé)任。當(dāng)前，網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)的行政隸屬關(guān)系松散，司機(jī)在勞動(dòng)過程中的組織支持感降低，難以通過組織調(diào)節(jié)司機(jī)的過勞程度。平臺(tái)可以設(shè)立網(wǎng)約車之家門店，為司機(jī)提供休息、交流場(chǎng)所，也可以提供咨詢、培訓(xùn)的服務(wù)，還可以根據(jù)司機(jī)的具體情況，注重對(duì)其自我效能、工作心態(tài)等心理資本的開發(fā)，從情感性支持與工具性支持兩方面出發(fā)，提高司機(jī)的組織支持感，緩解司機(jī)的過勞程度。

3. 加強(qiáng)對(duì)平臺(tái)的監(jiān)管力度。勞動(dòng)與資本力量的相對(duì)均衡是維護(hù)勞動(dòng)關(guān)系協(xié)調(diào)穩(wěn)定，促進(jìn)企業(yè)、行業(yè)和社會(huì)規(guī)范有序發(fā)展的基礎(chǔ)[41]，只有規(guī)范網(wǎng)約車平臺(tái)用工關(guān)系，才能防止平臺(tái)無序發(fā)展，促進(jìn)數(shù)字經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期發(fā)展。對(duì)此，國(guó)家應(yīng)該采取包容審慎的態(tài)度規(guī)制網(wǎng)約車平臺(tái)發(fā)展，即在鼓勵(lì)平臺(tái)發(fā)展的前提下，對(duì)發(fā)展中出現(xiàn)的問題加以糾正，并劃出安全線。國(guó)家需要加強(qiáng)對(duì)平臺(tái)算法權(quán)力界限的規(guī)制，區(qū)分平臺(tái)的商業(yè)秘密保護(hù)行為與利用商業(yè)秘密的幌子損傷司機(jī)利益的行為，對(duì)平臺(tái)的定價(jià)加價(jià)機(jī)制、抽成比例等非商業(yè)秘密與算法倫理的審查，對(duì)侵害網(wǎng)約車司機(jī)核心利益的行為及時(shí)進(jìn)行觸發(fā)式監(jiān)管，維護(hù)算法權(quán)力與個(gè)人利益的平衡。

4. 建立健全社會(huì)保障機(jī)制。社會(huì)保障的缺失容易使司機(jī)陷入螺旋過勞的困境，在平臺(tái)出現(xiàn)之初，其基本功能是通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)連接產(chǎn)品或服務(wù)的供應(yīng)側(cè)和需求側(cè)、協(xié)調(diào)交易活動(dòng)，平臺(tái)自身并不直接提供產(chǎn)品或服務(wù)，而是扮演信息匯聚和交易組織的角色[42]。但從司機(jī)的勞動(dòng)過程來看，平臺(tái)已然成為主導(dǎo)者，理應(yīng)承擔(dān)司機(jī)基本保障的責(zé)任。在我國(guó)首先與“從事依附性勞動(dòng)”相聯(lián)系的勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)以及社會(huì)保險(xiǎn)法上強(qiáng)制參保義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)下[43]，司機(jī)群體的社會(huì)保障高度依賴于難以認(rèn)定的勞動(dòng)關(guān)系。

當(dāng)現(xiàn)實(shí)的邏輯和觀念的邏輯發(fā)生沖突時(shí)，需要重新審視的恰恰是觀念的邏輯[44]。在司機(jī)與平臺(tái)的勞動(dòng)關(guān)系難以確定的情況下，應(yīng)該以問題為導(dǎo)向，首要解決網(wǎng)約車司機(jī)對(duì)社保的需求。2021年7月，我國(guó)人社部、發(fā)改委、交通運(yùn)輸部等八部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于維護(hù)新就業(yè)形態(tài)勞動(dòng)者勞動(dòng)保障權(quán)益的指導(dǎo)意見》，已經(jīng)提出要弱化勞動(dòng)關(guān)系與最低工資和支付保障制度、休息制度、勞動(dòng)安全衛(wèi)生保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、社會(huì)保險(xiǎn)制度的關(guān)聯(lián)性。具體來看，國(guó)家可以針對(duì)平臺(tái)從業(yè)者的質(zhì)異性創(chuàng)新保障機(jī)制，突破現(xiàn)行法律框架，構(gòu)建社會(huì)保險(xiǎn)與勞動(dòng)關(guān)系的割裂機(jī)制，參考德國(guó)“類雇員”⑥的群體劃分方式，允許平臺(tái)從業(yè)者單獨(dú)參加社會(huì)保險(xiǎn)，并推出相應(yīng)的商業(yè)保險(xiǎn)作為補(bǔ)充，切實(shí)保障網(wǎng)約車司機(jī)的勞動(dòng)權(quán)益。

5. 建立網(wǎng)約車行業(yè)工會(huì)。工會(huì)被視為黨和政府職能在企業(yè)內(nèi)部的延伸，是勞資雙方溝通的“橋梁”，同時(shí)也肩負(fù)維護(hù)員工權(quán)益、協(xié)調(diào)勞資糾紛、組織文化活動(dòng)以及幫扶困難職工等任務(wù)[45]。當(dāng)前，司機(jī)群體的話語(yǔ)權(quán)偏弱，其利益訴求的反饋機(jī)制尚未形成，這樣的弱抵抗姿態(tài)只會(huì)導(dǎo)致平臺(tái)企業(yè)處于更為強(qiáng)勢(shì)的地位。建立行業(yè)工會(huì)，組織起來以群體力量針對(duì)用工方式、利益分配和勞動(dòng)者休息權(quán)等問題與平臺(tái)協(xié)商、談判，同時(shí)運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和媒體機(jī)構(gòu)，提高工會(huì)的組織性和影響力，建立起網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)間的溝通和倒逼機(jī)制，提高網(wǎng)絡(luò)輿論力量的嵌入度。

五、結(jié)語(yǔ)

本文以上海市S區(qū)D平臺(tái)為例，通過對(duì)18位司機(jī)的半結(jié)構(gòu)訪談，還原了網(wǎng)約車司機(jī)的勞動(dòng)過程全景，并從中探尋過度勞動(dòng)的形成機(jī)制。與以往的研究相比，本研究焦點(diǎn)集中在網(wǎng)約車司機(jī)的過度勞動(dòng)問題上，對(duì)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與社會(huì)的穩(wěn)定具有現(xiàn)實(shí)意義。當(dāng)然，本研究亦存在諸多局限：第一，未能區(qū)分D平臺(tái)下的專職司機(jī)與兼職司機(jī)在過勞程度與自主過勞方面的區(qū)別。第二，司機(jī)群體自主過勞的原因比較復(fù)雜，本研究只關(guān)注了心理資本維度，不能完全解釋復(fù)雜人假設(shè)下的過勞成因，這兩方面還有待進(jìn)一步研究。

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