戢時雨，劉建國，朱躍中

( 中國宏觀經(jīng)濟研究院能源研究所）

1 中國民航發(fā)展現(xiàn)狀與低碳發(fā)展挑戰(zhàn)

1.1 民航運輸規(guī)模持續(xù)擴大，航空煤油消費產(chǎn)生的碳排放不斷攀升

隨著中國人均收入水平的提高，民航客貨運迅猛發(fā)展，方便快捷的航空成為商務和旅游出行的重要選擇。雖然受疫情影響，2020年和2021年民航運輸需求出現(xiàn)大幅回落，但疫情前民航運輸規(guī)模呈現(xiàn)持續(xù)擴大態(tài)勢。2019年，中國民航旅客運輸量和周轉(zhuǎn)量分別為2010年的2.5倍和2.9倍，不僅出行人次有明顯提升，出行距離也顯著加長；民航貨郵周轉(zhuǎn)量是2010年的1.5倍，相比貨郵運輸量的1.3倍增速更高[1]，表明民航運輸成本降低及電子商務快速發(fā)展帶動了遠距離貨運需求增長。在此背景下，航空煤油消費及相關碳排放也快速增長，2010－2019年年均增速超過10%。

2019年，中國人均航空出行次數(shù)僅為0.47次，而美國已達到2.73次，加拿大為2.4次，澳大利亞為3.0次[2]。歷史數(shù)據(jù)表明，主要發(fā)達國家都經(jīng)歷了客運周轉(zhuǎn)量持續(xù)增長階段，近年總體進入平臺期。盡管中國高鐵快速發(fā)展，可以在一定程度上替代航空出行，但根據(jù)中國民用航空局發(fā)布的《新時代民航強國建設行動綱要》，預計2021－2035年中國人均航空出行次數(shù)將超過1次[3]。因此，今后中國民航運輸規(guī)模還將持續(xù)擴大，航空煤油消費產(chǎn)生的碳排放也將不斷攀升。

1.2 民航領域是最難實現(xiàn)近零排放的領域

2020年9月22日，中國國家主席習近平在第75屆聯(lián)合國大會上做出了“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”的莊嚴承諾。交通運輸行業(yè)也面臨著碳達峰碳中和的挑戰(zhàn)。然而，民航領域極高的投資成本、較長的研發(fā)應用周期以及超高的安全性要求，使其成為最難實現(xiàn)近零排放的領域。2021年6月，《自然·通訊》刊文稱，在應用最先進技術(shù)的最樂觀情景下，航空也將是在實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》目標過程中拖后腿的領域，需要其他領域額外減排以抵消航空領域的高強度排放[4]。

過去40年，隨著渦輪發(fā)動機技術(shù)的不斷提高，飛機燃油效率已經(jīng)處于較高水平。中國民航運輸能源強度近20年來也持續(xù)下降，2020年噸千米油耗為0.316千克，相比2005年噸千米油耗降幅達7.1%，靠提高燃油效率實現(xiàn)減排目標的操作空間已經(jīng)很小。同時，中國航空公司的機型較新，機齡較短，平均機齡僅為6年，行業(yè)整體燃油效率已高于歐美發(fā)達國家，通過改善機型進行減排的潛力也很小。航空公司也在努力提高運行效率，通過優(yōu)化航路航線、減少非直線飛行距離來減少碳排放，但受限于空域管制，一般難以實現(xiàn)最佳航線、最佳飛行高度和飛行速度。

1.3 國際航線面臨來自國際組織的碳減排壓力

在國際航線方面，國際組織也對中國民航低碳發(fā)展施加壓力。為了降低全球航空業(yè)的碳強度，聯(lián)合國下屬的國際民用航空組織（IСАО）于2018年10月制定了國際航空碳抵消和減排計劃（СОRSI?。?，要求航空公司對國際航班超出基準線的二氧化碳排放進行補償[5]。世界航空運輸行動小組（АTАG）制定了2050年航空業(yè)減排目標，將二氧化碳排放量在2005年的水平上減少50%[6]。2021年，國際能源署《全球能源行業(yè)2050凈零排放路線圖》指出，2040年50%的航空燃料為低排放燃料。2021年7月，歐盟委員會提出“Fit for 55”一攬子應對氣候變化提案，提出到2030年，成員國將需要確保其向駐場飛機提供的所有電力直接來自電網(wǎng)或來自現(xiàn)場產(chǎn)生的可再生能源；航空公司在離開歐盟機場時有義務增加可持續(xù)燃料混合的航空燃料。今后國際航線將背負更大的國際碳排放壓力，從而推動中國民航業(yè)向低碳技術(shù)與低碳燃料方面積極探索。

2 民航用能低碳發(fā)展趨勢與技術(shù)經(jīng)濟分析

未來民航低碳發(fā)展將寄希望于新型航空動力技術(shù)及新型航空燃料。當前全球關于低碳民航用能的探索主要從電動飛機、可持續(xù)航空燃料（SАF）和氫動力飛機3個方面展開。中國在飛機和燃料研發(fā)方面與發(fā)達國家存在一定差距，生物燃料的資源量相對有限，生產(chǎn)技術(shù)也遇到瓶頸；在電動飛機與氫動力飛機相關的新型動力系統(tǒng)和飛行器設計方面，也都落后于發(fā)達國家。加之相關研發(fā)在國際上也仍處于起步期，新技術(shù)的發(fā)展應用前景尚不明朗，為中國民航領域制定“雙碳”背景下的低碳發(fā)展規(guī)劃帶來較大難度。

2.1 電動飛機

在全球應對氣候變化背景下，眾多機構(gòu)將目光聚焦在電動飛機。羅蘭貝格（Roland Berger）咨詢公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底全球共有超過240個在研電動飛機項目[7]。羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce，羅羅）公司和意大利泰克南（Tecnam）公司正在合作研制電動支線飛機，采用全電推進系統(tǒng)，將從2026年開始運營。中國在電動飛機領域也開展了產(chǎn)品研發(fā)工作。遼寧通用航空研究院RX1E雙座電動飛機、RX1E-А增程型雙座電動飛機已經(jīng)取得適航證并進入市場[7]，目前正在進行電動四座和水上飛機的研制工作[8]。中國商用飛機有限責任公司聯(lián)合國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司等單位共同發(fā)起研制“靈雀H”氫燃料電混合動力飛機，于2019年1月開始進行試驗飛行[9]。中國航空研究院與荷蘭宇航研究院就民用航空科技領域的交流與合作達成協(xié)議[10]。

受限于電池功率，大多數(shù)電動飛機都在朝著通用航空（GА）或城市空中交通（UАМ）方向發(fā)展。空中客車公司工程師與勞斯萊斯控股公司花了數(shù)年時間研究在飛機上使用電池儲存電力，最終認為在可見的電池技術(shù)發(fā)展前景下，支持飛機長途飛行所需電池組過重，電動飛機在長途飛行中不具備技術(shù)可行性。從電動飛機電力供應角度看，在歐盟國家電源結(jié)構(gòu)中，2020年可再生能源占比平均已達到38%。國網(wǎng)能源研究院預計中國在2030年非化石能源發(fā)電量占比將達到50%，2060年將達到90%[11]，清潔電力將進一步助力電動飛機研發(fā)，推動民航用能低碳化發(fā)展。

2.2 可持續(xù)航空燃料

可持續(xù)航空燃料主要包括生物燃料與合成燃料。可持續(xù)航空燃料是傳統(tǒng)航空煤油的低碳替代品，其原料為可持續(xù)有機原料或可再生能源、水和二氧化碳。與傳統(tǒng)航空煤油相比，可持續(xù)航空燃料全生命周期中的碳排放量僅為20%～40%，可直接用于任何類型的飛機，且沒有設備改造等限制。國際民用航空組織公開資料顯示，美國、加拿大、挪威、芬蘭等國已經(jīng)形成航空生物燃料規(guī)?；袌觯⒘恕霸希瓱捴疲\輸－加注”的完整產(chǎn)業(yè)鏈。目前，全球航空生物燃料載客商業(yè)飛行已超過30萬架次，美國、瑞典、挪威等國家的13個機場已實現(xiàn)航空生物燃料的常規(guī)加注。目前可持續(xù)航空燃料與航空煤油一起混合使用的比例可以高達50%。2021年10月，羅羅公司使用100%的可持續(xù)航空燃料在747飛行試驗平臺上成功完成試飛，并宣布到2023年其配裝Trent發(fā)動機的所有遠程飛機可100%采用可持續(xù)航空燃料為飛機提供動力[12]。2021年12月，一架載客逾100名的聯(lián)合航空公司波音737 Мa(chǎn)х8飛機從芝加哥飛往華盛頓特區(qū)，使用500加侖100%普適性可持續(xù)航空燃料為發(fā)動機提供動力[13]。波音公司承諾到2030年確保其飛機能夠全部使用可持續(xù)航空燃料飛行[14]；空客公司加入“100%可持續(xù)航空燃料氣候影響”計劃，力圖在2030年前采用100%可持續(xù)航空燃料的機隊投入運營[15]。

波音公司指出，轉(zhuǎn)向可持續(xù)航空燃料是“未來幾十年減少航空碳排放最安全、最可衡量的解決方案”，也是民航業(yè)實現(xiàn)2050年大幅削減碳排放目標的必要步驟。隨著化工技術(shù)發(fā)展，未來可持續(xù)航空燃料也可能轉(zhuǎn)向零碳合成燃料，零碳合成燃料將以氫和二氧化碳為原料，其中氫可由可再生電力產(chǎn)生，二氧化碳直接通過碳捕捉技術(shù)從空氣中獲得。整體來看，可持續(xù)航空燃料推廣的主要挑戰(zhàn)是生產(chǎn)成本高，不同生產(chǎn)技術(shù)對應的成本可達航空煤油成本的2.5～8倍[16]。據(jù)彭博新能源財經(jīng)估計，價格最低的可持續(xù)航空燃料技術(shù)與傳統(tǒng)化石航空燃料實現(xiàn)平價的前提是碳排放權(quán)交易價格（碳價）達到252美元/噸[17]。

在中國，中國石油、中國石化等能源公司與航空公司、飛機制造商、中國航空油料有限責任公司等合作，先后完成了2次航空生物燃料驗證飛行和2次載客商業(yè)飛行，積累了豐富的可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)、調(diào)和及適航審定經(jīng)驗。但相比國際上擁有豐富且成熟的可持續(xù)航空燃料工藝路線，中國生物航空燃料生產(chǎn)還面臨能力不足、原料種類和數(shù)量有限等問題。目前，中國以植物油為原料生產(chǎn)的生物航空燃料在經(jīng)濟性上距離大規(guī)模應用還有較大空間；以糧食為原料的第一代生物質(zhì)燃料在中國國情下不利于糧食安全；以地溝油為原料的生物航空燃料存在收集成本高、量產(chǎn)不足等問題，且多種原料、多種轉(zhuǎn)化工藝造成的高昂工藝成本也極大限制了可持續(xù)航空燃料的大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展。2022年2月，東華能源股份有限公司引進霍尼韋爾UОР先進工藝技術(shù)，將廢棄油脂轉(zhuǎn)化為可持續(xù)航空燃料，在茂名建設年產(chǎn)量達100萬噸的可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)基地，擬實現(xiàn)商業(yè)化規(guī)?；a(chǎn)，首套裝置將于2023年投產(chǎn)，這為中國早日實現(xiàn)可持續(xù)航空燃料推廣應用、降低民航用能碳排放打下了良好基礎。

2.3 氫動力飛機

氫動力飛機主要有兩種形式：一種是將氫作為燃料電池的動力來源，由燃料電池提供電能，驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)，再由電機驅(qū)動推進器，為飛機提供動力；另一種是以氫在中型和大型飛機上取代航空煤油作為燃料，飛行里程可達10000千米。氫動力飛機在飛行過程中的排放物以水為主，通過稀薄燃燒技術(shù)還能減少高達80%的氮氧化物的產(chǎn)生。在不同規(guī)模型號的飛機上應用燃氫發(fā)動機可以減少50%～75%的氣候影響，應用氫燃料電池可以減少75%～90%的氣候影響。氫燃料自身所具有的熱值較高，約為傳統(tǒng)航空煤油的280%，對于遠距離航行的飛機來說，可有效減少整機油耗和總重。

歐洲工業(yè)界對于氫動力飛機技術(shù)已經(jīng)開展了多方面的研究。2020年6月，氫能源航空初創(chuàng)公司Zero Аvia在英國克蘭菲爾德機場進行了首次成功的氫動力商用飛機試飛，計劃在2023年前進行10～20座級805千米航程飛機的認證[18]。空中客車公司也開始將重心轉(zhuǎn)向氫動力飛機，并制定了氫動力客機發(fā)展路線圖?？罩锌蛙嚬竟剂?款氫能源概念飛機，代號為ZERОe，包括單通道型、渦槳支線飛機、翼身融合型。單通道型概念飛機航程約2000海里，可搭乘120～200名旅客，飛機將完全使用氫作為燃料，氫氣將安全地儲存在機身尾部耐壓艙中的儲罐內(nèi)，該飛機可能將成為А320飛機的繼任者。根據(jù)空客公司披露的氫動力飛機發(fā)展時間表，該公司將在2024－2025年完成動力系統(tǒng)相關技術(shù)的選擇，擬在2030－2035年實現(xiàn)百座級以上氫動力客機的商業(yè)化[19]。洛杉磯初創(chuàng)公司Universal Hydrogen與美國綠色能源集團Рlug Рower和電動機開發(fā)商Мa(chǎn)gni X合作啟動了一項氫燃料電池系統(tǒng)改裝項目，預計2023年開始飛行測試，2025年前進行補充型號合格證（STС）認證并投入使用[20]。

氫較低的密度及較為嚴苛的儲存溫度限制了氫動力飛機的面世。氫需要冷卻到-252.87℃才可在大氣壓下處于完全液態(tài)，在此環(huán)境下氫的密度為70.8千克/立方米，煤油的密度卻高達800千克/立方米。對于相同能量的燃料，儲存液態(tài)氫所用的加壓燃料箱體積約為常規(guī)飛機油箱的4倍。特別是在遠程飛機方面，燃料箱尺寸過大，無法安裝在傳統(tǒng)飛機的機翼內(nèi)，需采取異常龐大的機身或大型機翼設計，且燃料箱必須廣泛絕熱并增壓。這些要求使得氫動力遠程飛機需要采取革新式設計，短期內(nèi)無法明晰應用前景。在可預見的技術(shù)前景下，氫燃料電池系統(tǒng)能提供的功率相對有限，難以支持中遠程飛機的飛行。因此，氫動力飛機更適合支線、區(qū)域、近程和中程運輸飛機。比較兩種氫動力系統(tǒng)，氫燃料電池系統(tǒng)較燃氫渦輪發(fā)動機系統(tǒng)的能源效率更高，而且氫燃料電池系統(tǒng)避免了氫與空氣燃燒引發(fā)的氮氧化物排放，在飛行過程中可實現(xiàn)絕對零排放。因此，對于通勤和支線飛機來說，氫燃料電池是最節(jié)能、環(huán)保和經(jīng)濟的選擇。

從上游氫能產(chǎn)業(yè)鏈看，全球每年生產(chǎn)1.17億噸氫，灰氫（化石燃料制氫）約占98%；中國每年生產(chǎn)約2500萬噸氫，其中灰氫占96%以上[21]。綠氫制造技術(shù)主要為電解水制氫、太陽能制氫和生物質(zhì)制氫等。其中電解水制氫特別是質(zhì)子交換膜制氫（РEМ）技術(shù)，國外已實現(xiàn)商業(yè)化應用，中國也將在近期實現(xiàn)商業(yè)化應用，其他制氫技術(shù)在國內(nèi)外均仍處于實驗室研發(fā)階段。在氫氣儲運方面，適用于航空領域的低溫液態(tài)儲氫技術(shù)難度系數(shù)大、成本高，短時間內(nèi)仍處于緩慢發(fā)展態(tài)勢[21]。因此，氫能短期內(nèi)在產(chǎn)儲運方面難以對民航用能低碳發(fā)展起到有效支撐作用。

民航飛機應用氫燃料電池和燃氫發(fā)動機與可持續(xù)航空燃料在溫室氣體排放與飛機設計等方面的比較見表1。氫動力在各類民航飛機的適用情況見表2。

表1 民航飛機應用氫動力與可持續(xù)航空燃料比較

表2 氫動力在各類民航飛機的適用情況

3 民航領域的低碳路徑選擇

在中國民航業(yè)未來仍將快速發(fā)展的預期下，運輸規(guī)模增長將繼續(xù)推動碳排放增長。若可持續(xù)航空燃料在技術(shù)與成本方面能夠有所突破，民航部門有望在2030年左右實現(xiàn)碳達峰。對于2060年前實現(xiàn)凈零排放目標，在可見的技術(shù)前景下，電動飛機與氫動力飛機只能支持市場份額較小的近程、支線、通勤飛機低碳化發(fā)展；可持續(xù)航空燃料是航空領域應對氣候變化、實現(xiàn)碳減排的最可行途徑，也是全球各個經(jīng)濟體主要的趨勢選擇。航空用能低碳路徑和不同航空動力的效率隨航程的變化分別見表3和見圖1。

圖1 不同航空動力的效率隨航程的變化情況

表3 航空用能低碳路徑對比

下面分別就不同航程探討民航用能低碳發(fā)展路徑。

3.1 通用航空、城市空中交通等新領域優(yōu)先選擇電動飛機

中國民用航空局的資料顯示，截至2020年，中國傳統(tǒng)通用航空機隊規(guī)模達到2844架，較5年前凈增940架；“十三五”期間累計飛行457.6萬小時，年均增長13.7%，全行業(yè)注冊無人機52.36萬架，2020年無人機經(jīng)營性飛行活動達到159.4萬飛行小時[23]。未來，在美麗中國、鄉(xiāng)村振興、低空開放、通航管制放松、擴大內(nèi)需等諸多經(jīng)濟與政策因素影響下，30座級以下機型、執(zhí)飛500千米以內(nèi)航線市場比例有可能提高到3%以上[24]。電動飛機在自身低排放的基礎上，其便捷性與時效性可幫助地面交通分流，降低城鎮(zhèn)中心的出行聚集，有助于提升地面交通的通暢性，使車輛可以在更高效率更低排放的工況下運行，雖然電動飛機會增加耗電量，但交通領域可以實現(xiàn)整體協(xié)同減排。當前電動飛機的尺寸與續(xù)航能力可以滿足通用航空的服務需要。中國在電動飛機方面也有一定的研發(fā)基礎，并且通用航空的機型更換成本、配套基礎設施建設改造成本相比民用航空都更低，可在相對較早的時間較快應用電動飛機等新技術(shù)設備，實現(xiàn)低碳發(fā)展；在中國還未正式發(fā)展的城市空中交通領域，更可以在技術(shù)與政策允許的情況下直接規(guī)劃應用電動飛機，消除航行過程中的直接碳排放。

3.2 支線航空可以有條件選用氫燃料電池飛機

支線航空主要使用100座以下飛機，主要開展1000千米以內(nèi)飛行。2020年中國支線飛機為201架，占運輸機隊的4.8%[1]。2030年前，以新舟系列和АRJ系列為代表的國產(chǎn)支線飛機快速進入量產(chǎn)，加之高鐵建設高潮放緩和城市間交通聯(lián)系方式的調(diào)整，50～100座級機型執(zhí)飛的航線市場比例可能達到20%[24]。從技術(shù)經(jīng)濟角度分析，未來5～15年，氫燃料電池飛機可以具備投入市場的條件，且成本相對化石燃料飛機增長不超過15%。然而，選用氫燃料電池飛機必然擠占國產(chǎn)支線飛機的市場，中國國產(chǎn)飛機設計制造能力較西方國家存在較大差距，在短期內(nèi)難以實現(xiàn)氫燃料電池飛機國產(chǎn)化，因此在平衡國產(chǎn)傳統(tǒng)飛機與進口低碳飛機方面中國仍將面臨較大難題。

3.3 中近程航行可應用氫燃料混合動力飛機和可持續(xù)航空燃料

中近程航行在市場規(guī)模增大的情況下有可能應用氫燃料混合動力飛機，在市場規(guī)模減少的情況下更可能通過可持續(xù)航空燃料實現(xiàn)低碳發(fā)展。中近程干線航行使用窄體飛機，座位數(shù)在100～200座，航程不超過6000千米。當前主流機型為空客320及波音737，也是中國民航最主要的機型。2020年中國窄體飛機為3058架，占運輸機隊的78.3%[1]。從技術(shù)經(jīng)濟性分析，這類飛機已不能應用氫燃料電池作為動力系統(tǒng)。氫燃料電池＋燃氫的混合動力系統(tǒng)有可能應用于150座以下的窄體飛機，但中國100～150座級機型所占市場份額近10年呈現(xiàn)大幅下滑態(tài)勢，由2009年的44.2%下降到2019年的25.5%。按此趨勢發(fā)展，混合動力飛機的市場規(guī)模將十分有限，窄體飛機的低碳化還應寄希望于可持續(xù)航空燃料。

3.4 遠程航行低碳發(fā)展應更多依靠可持續(xù)航空燃料

遠程航空使用寬體飛機，座位數(shù)高于250座，航程10000千米以上。2020年中國寬體飛機數(shù)量為458架，占11.7%[1]。執(zhí)飛此類航線的飛機需要驅(qū)動系統(tǒng)具有較高功率，且需要續(xù)航能力較高的能源儲備系統(tǒng)，因此功率較低的電機和儲存難度較大的氫能都不是合適的選項。在此類航行中，近中期低碳選擇只有可持續(xù)航空燃料，即生物燃料與合成燃料。

3.5 小結(jié)

綜合而言，考慮到中國人均航空出行人次僅為發(fā)達國家的1/4，快捷方便的民航客運依然會是商務人士或高收入群體的重要選擇，民航運輸需求增長將進一步推高民航油品需求與碳排放量。模型研究表明，2030年之前中國航空煤油需求還將穩(wěn)定持續(xù)增長，但與此同時，在“雙碳”目標愿景下，民航客運的生物航煤與低碳或無碳燃料在2030年以后會逐步發(fā)展，預計航空煤油需求將在2030年左右達到峰值，年度需求量大約為5100萬噸，屆時民航碳排放也達到峰值。此后新增需求將會被零碳燃料替代，如果屆時電動飛機或氫動力飛機綜合成本有了較大幅度下降，也形成了國際通用的生物航煤標準，2060年中國民航領域生物燃料、氫能以及電力需求將分別達到1500萬噸標油、1200萬噸標油以及600萬噸標油，航空煤油消費基本歸零，民航部門實現(xiàn)近零排放。

4 相關建議

4.1 制定可持續(xù)航空燃料發(fā)展規(guī)劃

航空生物燃料等可持續(xù)航空燃料對于中國民航領域低碳發(fā)展將起到關鍵性作用。建議交通部門牽頭，石化行業(yè)、民航業(yè)和地方政府聯(lián)合制定航空燃料的發(fā)展規(guī)劃，規(guī)劃內(nèi)容具體到生物燃料生產(chǎn)技術(shù)研發(fā)與應用、原料種植或收集、配套設備設計與采購、生物燃料儲運機制、民航業(yè)應用方式與規(guī)模等。加強政策鼓勵和引導，提出可持續(xù)航空燃料中長期發(fā)展目標，研究制定落實促進可持續(xù)航空燃料發(fā)展的財稅政策，系統(tǒng)構(gòu)建燃料產(chǎn)業(yè)化示范扶持政策體系。推動燃料產(chǎn)業(yè)鏈上下游各方充分溝通與交流，使燃油需求側(cè)與供給側(cè)之間協(xié)同聯(lián)動，建立完善的“原料－煉制－運輸－加注－使用”產(chǎn)業(yè)鏈。此外，還需協(xié)調(diào)保障生物燃料與生態(tài)、糧食安全問題。

4.2 加速推進可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)示范裝置建設和運行工作

中國石油、中國石化為可持續(xù)航空燃料的成套生產(chǎn)技術(shù)研發(fā)和規(guī)?；虡I(yè)應用打下了良好基礎。但是，面對可持續(xù)航空燃料的市場潛力和需求，現(xiàn)有產(chǎn)能缺口巨大，供需矛盾隨著低碳航空發(fā)展目標的驅(qū)動愈發(fā)顯現(xiàn)。生物燃料生產(chǎn)轉(zhuǎn)換技術(shù)落后，導致生物燃料生產(chǎn)成本較高，其較差的經(jīng)濟性嚴重限制產(chǎn)能擴張及應用規(guī)模提升。因此，需加快工業(yè)生產(chǎn)示范裝置建設，同時加大研發(fā)投入，加快航空生物燃料生產(chǎn)新技術(shù)開發(fā)和儲備，開發(fā)原料適應性更強、氫耗能耗更低、非貴金屬催化劑的加氫技術(shù)，或者能夠利用木質(zhì)纖維素原料、聯(lián)產(chǎn)多種生物燃料的靈活技術(shù)路線，早日實現(xiàn)可持續(xù)航空燃料的經(jīng)濟性與合規(guī)性。

4.3 系統(tǒng)開展電動飛機的研發(fā)試驗與規(guī)劃

電動飛機是航空產(chǎn)業(yè)今后的發(fā)展方向之一。開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的電動飛機產(chǎn)品，對于推動中國綠色航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義。建議整合全國優(yōu)勢科研力量，成立電動飛機國家工程技術(shù)研究中心；增設新能源電動飛機研究專項，推動電動飛機研發(fā)；開展電動飛機核心技術(shù)攻關，研發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的電動飛機系列產(chǎn)品；開展系列電動飛機飛行試驗，制定激勵政策推動電動飛機示范應用；結(jié)合國家碳達峰、碳中和目標與民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，制定中國電動飛機的發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和路線圖。

4.4 加快制定完善國內(nèi)規(guī)范與標準

在政府主導下，由行業(yè)協(xié)會牽頭，聯(lián)合航空燃料產(chǎn)業(yè)鏈上下游利益相關方，共同應對“國際航空碳抵消和減排計劃”（СОRSI?。┑膶嵤涌熘贫ㄍ晟泼窈降吞技夹g(shù)與低碳燃料國家質(zhì)量標準，開發(fā)既滿足國際社會共識又符合中國國情的燃料與動力系統(tǒng)適航審定技術(shù)，健全民航相關行業(yè)的溫室氣體排放監(jiān)測、報告、核查管理體系，建立相應的認證認可機制，促進中國民航低碳技術(shù)與低碳燃料的研發(fā)、生產(chǎn)和應用，保障產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，同時在面對歐美發(fā)達國家主導的政策與標準制定進程時掌握磋商談判主動權(quán)。

4.5 積極開展氫動力飛機技術(shù)探索

目前空中客車公司等國際先進飛機研發(fā)公司已經(jīng)開展了長距離氫動力飛機研發(fā)，國際航空公司普遍預測2030年之后初步實現(xiàn)氫動力飛機商業(yè)化運行。中國應在強化綠氫制取、儲運等相關配套體系發(fā)展的同時，鼓勵科研機構(gòu)、企業(yè)積極開展氫燃料電池飛機與氫燃料發(fā)動機飛機等領域技術(shù)研發(fā)，優(yōu)先示范應用短距離氫燃料電池飛機，并推動長距離氫動力飛機研發(fā)，力爭在2040年左右實現(xiàn)氫動力飛機長距離示范應用，支撐民航部門實現(xiàn)碳中和目標。