林 彬，蔡潤林，游世凱，肖 林

中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院上海分院

1 一體化發(fā)展背景與要求

2018年11月，習(xí)近平總書記在進(jìn)博會(huì)開幕式的主旨演講中指出，長三角一體化上升為國家戰(zhàn)略。2019年11月，長三角生態(tài)綠色一體化發(fā)展示范區(qū)揭牌，長三角一體化發(fā)展國家戰(zhàn)略的實(shí)施邁出新的重要一步。在區(qū)域一體化發(fā)展的趨勢下，上海大都市圈、長三角一體化示范區(qū)等的區(qū)域統(tǒng)籌力度不斷增強(qiáng)，交通作為一體化發(fā)展的抓手和關(guān)鍵要素配置，應(yīng)加快構(gòu)建協(xié)同一體、品質(zhì)綠色、高效安全的綜合交通體系。

吳江區(qū)處于蘇、浙、滬三省市交界處，是長三角生態(tài)綠色一體化發(fā)展示范區(qū)的重要組成部分,是長三角區(qū)域一體化發(fā)展的前沿陣地。長三角一體化國家戰(zhàn)略的提出為吳江區(qū)的發(fā)展提供了良好的機(jī)遇，需要向上積極承接、向下優(yōu)化落實(shí)，更好地面向區(qū)域發(fā)展。同時(shí)，蘇州新一輪城市發(fā)展布局要求吳江積極應(yīng)對和調(diào)整，綠色發(fā)展理念下，吳江需要發(fā)揮優(yōu)良生態(tài)本底條件，提升交通品質(zhì)和吸引力。

2 吳江區(qū)交通發(fā)展問題和差距

2.1 多樣化的城際交通需求與不均衡的對外銜接設(shè)施方面的矛盾

吳江區(qū)外來人口占比超1/3，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，交通聯(lián)系外向型，區(qū)域交通聯(lián)系需求旺盛。根據(jù)手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析結(jié)果，吳江與100～150 km范圍內(nèi)的上海、嘉興、湖州、蘇州、杭州、無錫、常州、南通、寧波、紹興等城市，日聯(lián)系總量約為50萬人次；其中，與約50 km范圍內(nèi)的蘇州市區(qū)、上海、嘉興、湖州等鄰邊城市日聯(lián)系總量約為40萬人次。吳江與鄰邊城市已形成“一橫一縱”的鄰邊聯(lián)系廊道，包括商務(wù)、旅游、跨市通勤、城市化客流等多樣化聯(lián)系需求，這對吳江的城際交通設(shè)施也提出了時(shí)效性、多樣性的多重要求（圖1）。

圖1 城際交通聯(lián)系特征示意圖

吳江地處兩省一市交界地區(qū)，在地理區(qū)位上是全面對接上海、浙江的橋頭堡。但目前吳江尚無鐵路設(shè)施，需依靠周邊鐵路站實(shí)現(xiàn)對外聯(lián)系，樞紐缺乏制約了吳江發(fā)展成為區(qū)域一體化橋頭堡。

長三角一體化示范區(qū)作為兩省一市的跨界毗鄰地區(qū)，早在十多年前就開始了交通協(xié)同的探索，近年來跨界道路和公交對接也在不斷推進(jìn)。但受限于行政體制壁壘，仍然存在對接標(biāo)準(zhǔn)不一致等銜接問題，對鄰邊城際交通聯(lián)系支撐較弱。

2.2 融入市區(qū)趨勢明顯，設(shè)施支撐仍待加強(qiáng)

吳江主城區(qū)與蘇州市區(qū)融合態(tài)勢顯現(xiàn)，與各區(qū)聯(lián)系不斷加強(qiáng)并呈現(xiàn)差異化特征，與姑蘇區(qū)、工業(yè)園區(qū)等通勤聯(lián)系需求加強(qiáng)。手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析結(jié)果顯示，吳江主城區(qū)與蘇州市區(qū)聯(lián)系量達(dá)到15萬人次/d，占吳江與蘇州市區(qū)聯(lián)系總量的83%；吳江區(qū)與吳中區(qū)聯(lián)系量達(dá)到9萬人次/d，占吳江與蘇州市區(qū)聯(lián)系總量的59%，其次分別為姑蘇區(qū)、工業(yè)園區(qū)。

在設(shè)施支撐上則明顯不足，難以支撐與蘇州市區(qū)的融合發(fā)展目標(biāo)。公共交通方面，軌道線路建設(shè)進(jìn)度滯后，與蘇州市區(qū)軌道聯(lián)系時(shí)效性較弱，線網(wǎng)密度與軌道覆蓋率明顯低于其他各區(qū)。道路交通方面，與蘇州市區(qū)快速聯(lián)系通道不足，跨區(qū)道路銜接不暢，未能融入蘇州市區(qū)路網(wǎng)體系，主要聯(lián)系通道擁堵問題顯現(xiàn)。

2.3 公交競爭力不足，難以引導(dǎo)窗口期交通模式轉(zhuǎn)變

吳江鎮(zhèn)區(qū)空間分散，各鎮(zhèn)對外聯(lián)系第一指向均為區(qū)外毗鄰板塊，且量級達(dá)到1～5萬人次/d。鎮(zhèn)間聯(lián)系上，僅吳江主城區(qū)與盛澤、汾湖方向聯(lián)系達(dá)到1萬人次/d以上。鎮(zhèn)間道路可達(dá)性較好，但公交時(shí)效性偏低，常規(guī)公交1 h僅覆蓋吳江主城區(qū)板塊，1.5 h可達(dá)同里，2 h才能達(dá)到平望、盛澤和汾湖地區(qū)（圖2）。

圖2 汽車（左）、公交（右）可達(dá)性圖

吳江主城區(qū)現(xiàn)狀城市空間尺度適宜，慢行比例高。伴隨著城市空間尺度擴(kuò)張，交通模式已處于轉(zhuǎn)變窗口期。根據(jù)分區(qū)規(guī)劃，吳江主城區(qū)范圍將從現(xiàn)狀的8 km×5 km擴(kuò)張至14 km×17 km[2]，這將帶來出行距離的增長和交通模式的轉(zhuǎn)變。根據(jù)居民出行調(diào)查，現(xiàn)狀有36.25%的市民選擇電動(dòng)車出行。如若不加以合理引導(dǎo)，提供有競爭力的公共交通，這部分電動(dòng)自行車出行者很有可能向小汽車使用者轉(zhuǎn)移（圖3）。

圖3 不同交通方式競爭曲線

3 吳江區(qū)交通發(fā)展趨勢特征

3.1 一體化聯(lián)系頻繁、目的多樣

根據(jù)百度定位大數(shù)據(jù)與人口大數(shù)據(jù)，近年來，長三角、珠三角、京津冀等城市群內(nèi)部跨城出行頻繁[3]。吳江所處的長三角城市群呈現(xiàn)聯(lián)系頻繁、目的多樣的特征。吳江作為一體化發(fā)展的前沿陣地，與上海、嘉興、湖州等鄰邊城市的聯(lián)系也日益增強(qiáng)，未來將超過50萬人次/d。

一方面，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)活動(dòng)越來越密集，商務(wù)聯(lián)系緊密；另一方面，長三角城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段領(lǐng)先，文旅、休閑、康養(yǎng)等需求增強(qiáng)，城市群旅游互動(dòng)增強(qiáng)。長三角一體化示范區(qū)的成立，將推進(jìn)配套政策、打破行政壁壘、便捷跨界聯(lián)系，也將進(jìn)一步促進(jìn)一體化聯(lián)系。應(yīng)對更高頻率、目的多樣的聯(lián)系需求，需要充分發(fā)揮城際軌道的作用，并提升公共交通服務(wù)的品質(zhì)（圖4）。

圖4 長三角城市群跨城出行軌跡圖[3]

3.2 吳江主城板塊與蘇州市區(qū)融合發(fā)展

吳江區(qū)是蘇州市區(qū)的重要組成部分，是蘇州城市空間向南發(fā)展的重要引子。吳江區(qū)與吳中區(qū)等濱湖區(qū)域共同承載生態(tài)涵養(yǎng)、休閑游憩、國際交流、新經(jīng)濟(jì)等功能，是太湖特色功能區(qū)重點(diǎn)片區(qū)。同時(shí)，吳江區(qū)是江南水鄉(xiāng)特色帶主要承載區(qū)，走廊串聯(lián)水鄉(xiāng)節(jié)點(diǎn)主要分布于吳江區(qū)內(nèi)。

未來吳江面向蘇州市區(qū)聯(lián)系需求將超過100萬人次/d。吳江主城板塊是未來蘇州市區(qū)人口、崗位增長的重點(diǎn)區(qū)域，將與蘇州市區(qū)一體發(fā)展，是聯(lián)系蘇州市區(qū)的重點(diǎn)區(qū)域，需要在軌道、道路、公交等多個(gè)方面實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展。吳江主城板塊與蘇州市區(qū)的聯(lián)系從單向聯(lián)系轉(zhuǎn)向扇面輻射，以吳中、姑蘇、園區(qū)三向聯(lián)系為主。

3.3 區(qū)內(nèi)交通活力增強(qiáng)

吳江區(qū)人口、用地集中于吳江主城、汾湖、盛澤，交通聯(lián)系上呈現(xiàn)一核融合、主軸凸顯、潛力板塊帶動(dòng)的特征。吳江主城內(nèi)部太湖新城、吳江開發(fā)區(qū)融合發(fā)展，東西軸向聯(lián)系強(qiáng)，超過50萬人次/d；吳江主城引領(lǐng)全區(qū)發(fā)展，南北縱軸形成，超過25萬人次/d；汾湖未來將依托蘇州南站樞紐提升汾湖地區(qū)對外聯(lián)系水平，盛澤則明顯發(fā)揮了帶動(dòng)周邊平望、震澤、桃源發(fā)展的作用。

隨著吳江區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展，板塊間聯(lián)系將逐漸增強(qiáng)，吳江需要發(fā)揮水鄉(xiāng)本底、生態(tài)綠色的優(yōu)勢，提供低碳活力、品質(zhì)特色的交通方式，以提升吳江的交通吸引力。

4 吳江區(qū)綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略

示范區(qū)國土空間總體規(guī)劃要求體現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展新目標(biāo)、生態(tài)綠色新理念、人居品質(zhì)新示范、新江南文化新空間、跨界協(xié)同新機(jī)制，強(qiáng)調(diào)引領(lǐng)度、集成度、顯示度、多樣性和操作性[4]。吳江應(yīng)在內(nèi)外交通上落實(shí)新要求，打造生態(tài)友好型一體化樣板。

4.1 對外交通發(fā)展戰(zhàn)略：發(fā)揮城際軌道作用和公交運(yùn)營一體化

吳江現(xiàn)狀面臨著多樣化的城際聯(lián)系需求與設(shè)施供給單一的矛盾、一體化橋頭堡的高定位與通道樞紐不足的矛盾，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量一體化發(fā)展是區(qū)域發(fā)展對吳江的要求，也是吳江自身發(fā)展的需要。高質(zhì)量一體化的交通聯(lián)系，其內(nèi)涵是高時(shí)效性和多樣性，在時(shí)效性目標(biāo)方面，要滿足0.5 h可達(dá)相鄰城市各重點(diǎn)城鎮(zhèn)或樞紐、1 h可達(dá)上海都市圈內(nèi)各重點(diǎn)城鎮(zhèn)；在多樣性目標(biāo)方面，為旅游、商務(wù)、通勤以及城市化客流等出行提供鐵路、公交、自駕、水上游線等差異化、特色化交通服務(wù)。

（1）高效聯(lián)系對策：通道重塑，樞紐重構(gòu)，提升吳江橋頭堡地位

吳江區(qū)骨干公路網(wǎng)絡(luò)已較為完善，未來“十字形”戰(zhàn)略通道滬蘇湖通道、通蘇嘉通道交匯于吳江，依托高鐵通道吳江將大大提高面向區(qū)域及高鐵的連通能力，蘇州南站樞紐將支撐吳江從洼地到高地區(qū)位轉(zhuǎn)變，重塑吳江區(qū)域交通格局。

除了與節(jié)點(diǎn)城市“互聯(lián)互通”外，吳江還需要“直連直通”的城際交通服務(wù)，實(shí)現(xiàn)吳江主城區(qū)和各個(gè)重點(diǎn)城鎮(zhèn)均可對外直接聯(lián)系，而不需要通過主要交通樞紐進(jìn)行轉(zhuǎn)換，提高聯(lián)系時(shí)效性和舒適度。

在滬蘇湖、如蘇湖通道布局城際軌道，融入城市群城際軌道網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建多向放射城際鐵路網(wǎng)，支撐吳江城際聯(lián)系和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。加密城際軌道站點(diǎn)，依托吳江站等多個(gè)城際樞紐實(shí)現(xiàn)各板塊對外直連直通，保障與一體化示范區(qū)以及城市群聯(lián)系的時(shí)效性。實(shí)現(xiàn)0.5 h直達(dá)相鄰城市各重點(diǎn)城鎮(zhèn)或樞紐，1 h連通上海、蘇錫常、湖州、南通、杭州等城市（圖5）。

圖5 直連直通城際交通模式圖

（2）鄰邊交通對策：公交一體化、道路全面對接，支撐鄰邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展

鄰邊地區(qū)呈現(xiàn)同城化特征，但在道路設(shè)施和公交線路上尚未充分一體化，通過公交一體化、道路全面對接將進(jìn)一步支撐鄰邊地區(qū)的協(xié)同發(fā)展，支撐區(qū)域一體化。

（3）特色交通對策：提供美麗公路、水路、鐵路多樣化服務(wù)

依托美麗公路、水上游線、城際鐵路，提供多樣化、特色化交通服務(wù)，構(gòu)建美麗旅途，打造高質(zhì)量一體化、多樣化的區(qū)域特色交通體系，彰顯吳江水鄉(xiāng)特質(zhì)。

4.2 市區(qū)對接交通發(fā)展戰(zhàn)略：同城同網(wǎng)、同標(biāo)準(zhǔn)同服務(wù)水平

未來，吳江主城板塊將與蘇州市區(qū)融合發(fā)展，要滿足吳江區(qū)與其他各區(qū)間快速化、便捷化、多元化交通出行需求，實(shí)現(xiàn)交通設(shè)施一張網(wǎng)、通道強(qiáng)化對接、設(shè)施服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)對接，推進(jìn)市域快線、軌道普線、快速路、干路網(wǎng)組成的多層次交通設(shè)施與蘇州市區(qū)的全面對接融合，實(shí)現(xiàn)交通服務(wù)水平與蘇州市區(qū)各區(qū)保持一致。

（1）設(shè)施一張網(wǎng)

重點(diǎn)加強(qiáng)與蘇州市區(qū)各板塊交通設(shè)施對接，加快與蘇州市區(qū)各大板塊間的快速直聯(lián)。路網(wǎng)方面，全面融入市區(qū)路網(wǎng)體系，吳江主城板塊納入快速路網(wǎng)內(nèi)，并與相鄰板塊干路無縫銜接；軌道方面，與主中心、片區(qū)中心、重大區(qū)域樞紐間至少1條軌道直聯(lián)。

（2）通道強(qiáng)化對接

強(qiáng)化干路對接，重點(diǎn)聯(lián)系方向新增對接道路，并優(yōu)化既有道路，構(gòu)建多向跨區(qū)通道。結(jié)合軌道建設(shè)時(shí)序，對接市區(qū)局域線，滿足市區(qū)快速公交聯(lián)系。

（3）設(shè)施服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)對接

為支撐吳江區(qū)作為蘇州市區(qū)南向拓展的重要承載地區(qū)，軌道交通線網(wǎng)密度、覆蓋率以及道路網(wǎng)密度等交通設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與市內(nèi)其他各區(qū)保持一致（圖6）。

圖6 吳江區(qū)與蘇州市區(qū)對接模式圖

4.3 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略：交通耦合空間，綠色、幸福、魅力

吳江區(qū)具有豐富的藍(lán)綠資源，良好的慢行環(huán)境，城市空間尺度適宜，慢行出行比例高。面向全區(qū)，吳江區(qū)要構(gòu)建更具幸福感的綠色交通體系，保持宜人出行尺度、打造健康綠色生活、提供便捷城際出行。

（1）交通與空間耦合

識別吳江空間格局，構(gòu)建多層次特色化交通，強(qiáng)化板塊鏈接，形成支撐南北主軸、太湖活力帶、吳江主城區(qū)、汾湖板塊、盛澤板塊發(fā)展的交通體系。以軌道快線、快速路構(gòu)成的雙快系統(tǒng)支撐南北主軸發(fā)展，以特色化、高質(zhì)量的品質(zhì)交通支撐太湖活力帶發(fā)展，以軌道交通引領(lǐng)吳江主城區(qū)發(fā)展，依托局域線、高鐵巴士等提升汾湖的區(qū)域輻射能力，以局域線支撐南部盛澤板塊發(fā)展（圖7）。

圖7 吳江區(qū)交通與空間格局示意圖

（2）以軌道為引領(lǐng)，提供優(yōu)質(zhì)公交服務(wù)體驗(yàn)

構(gòu)建以城市軌道、局域線為骨干，常規(guī)公交為基礎(chǔ)的公共交通體系，提升公共交通出行鏈吸引力，提升公共交通分擔(dān)率，優(yōu)化接駁換乘，將公交站點(diǎn)、非機(jī)動(dòng)車停車點(diǎn)、P+R停車設(shè)施、慢行網(wǎng)絡(luò)等布局在軌道站點(diǎn)200 m范圍內(nèi)，提升公交系統(tǒng)使用效率。

（3）構(gòu)建活力、開放的慢行系統(tǒng)，營造公共空間

依托太湖、京杭運(yùn)河、太浦河、吳淞江、水鄉(xiāng)古鎮(zhèn)等豐富的藍(lán)綠資源，打造濱水串鎮(zhèn)的特色慢行系統(tǒng)。構(gòu)建品質(zhì)化、連續(xù)的慢行網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)一規(guī)劃道路紅線內(nèi)慢行空間與建筑退界，營造開放慢行空間，提高居民出行幸福感。

5 小 結(jié)

吳江區(qū)是長三角一體化示范區(qū)的重要組成部分，作為一體化地區(qū)的典型代表，應(yīng)當(dāng)從區(qū)域一體化發(fā)展、市區(qū)融合發(fā)展、全區(qū)綠色發(fā)展的多角度出發(fā)，從更多層面、更高標(biāo)準(zhǔn)謀劃綜合交通發(fā)展。本文通過對多層面發(fā)展中問題和趨勢的分析，找出吳江區(qū)面臨的差距和發(fā)展的方向，提出吳江區(qū)對外交通、市區(qū)交通、區(qū)內(nèi)交通三個(gè)層面的交通高質(zhì)量一體化發(fā)展戰(zhàn)略。