趙曉龍 | Zhao Xiaolong

楊溢華 | Yang Yihua

裴立東 | Pei Lidong

1 背景介紹

1.1 新城市主義的產(chǎn)生

20世紀(jì)初美國中產(chǎn)階級開始形成父母加上兩三個(gè)小孩的典型家庭模式，為了迎合中產(chǎn)階級家庭對社區(qū)及子女教育問題的綜合期待，1929年，佩里在《鄰里與社區(qū)規(guī)劃》中提出“鄰里理論”[1]；一戰(zhàn)后，汽車帶動(dòng)了郊區(qū)發(fā)展，讓大片的土地有了開發(fā)的可能，簡·雅各布斯意識到這種發(fā)展模式可能帶來消極影響，提出通過多樣化的“小街區(qū)”形成“土地的多功能綜合利用”的思想；50年代，城市呈現(xiàn)出一種被稱為“城市蔓延”的松散狀況，有學(xué)者主張借鑒傳統(tǒng)城鎮(zhèn)的特點(diǎn)，塑造緊湊、具有活力的社區(qū)以取代原郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式；1987年，為減少對汽車的依賴，卡爾索普和馬克·麥克提出“步行口袋”的概念，然后步行口袋概念演變成TOD概念[2]，最后以“公交導(dǎo)向型開發(fā)“（即TOD）為基礎(chǔ)模板，將增長引導(dǎo)到輕軌和公交網(wǎng)絡(luò)沿線的離散節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行區(qū)域規(guī)劃（圖1）[3]。

圖1 新城市主義理論發(fā)展時(shí)間線

新城市主義理論主要包括由安德雷斯·杜安伊和伊麗莎白·普拉特-茲貝克提出的“傳統(tǒng)鄰里開發(fā)”（TND）和彼得·卡爾索普以“公交導(dǎo)向型開發(fā)”（即TOD）為基礎(chǔ)模板的區(qū)域規(guī)劃，以及大部分新城市主義者們提出的城市填充策略[4]。TND（傳統(tǒng)鄰里開發(fā)）模式設(shè)想：步行五分鐘（不超過400m）就可以滿足人們的日常需要，最多步行三分鐘就能走到鄰里公園；TOD（交通主導(dǎo)式開發(fā)）概念是將區(qū)域性交通及土地使用策略與為交通主導(dǎo)社區(qū)指定的詳細(xì)規(guī)劃相結(jié)合，主張土地混合開發(fā)、臨近可利用的公交設(shè)施、友好步行以及滿足人的多樣化選擇，其具體做法是以區(qū)域性交通站點(diǎn)為中心，以五分鐘步行距離為半徑，在這個(gè)半徑范圍內(nèi)建設(shè)中高密度住宅，并混合住宅及配套的公用用地、就業(yè)、商業(yè)和服務(wù)等多種功能設(shè)施[5]。

1.2 中國城市更新發(fā)展歷程與城市雙修

國家在發(fā)展城市更新歷程中，針對不同時(shí)期的主要矛盾，經(jīng)歷了“改善—增量擴(kuò)張—整治—存量優(yōu)化”幾個(gè)階段。中華人民共和國成立初期，為解決居民基本生活問題，城市更新著重于改善城市衛(wèi)生環(huán)境；1970年代末，中國進(jìn)入了改革開放新時(shí)期，為解決居民的住房需求，城市更新的重點(diǎn)是城市新區(qū)的住房建設(shè)，處于“增量擴(kuò)張”的階段；1984年，為了使舊城區(qū)適應(yīng)現(xiàn)代化城市交通和各項(xiàng)現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施的需要，城市更新的重點(diǎn)是整治和改善舊城區(qū)道路和市政設(shè)施系統(tǒng)[6]；2011年，我國城鎮(zhèn)化率突破50%，城市發(fā)展方針轉(zhuǎn)為“尊重城市發(fā)展規(guī)律，提高城市治理能力，解決城市病”，存量優(yōu)化成為我國城市發(fā)展的必然選擇；2015年，為解決快速的城市擴(kuò)張和大規(guī)模舊城改造帶來的環(huán)境、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等方面的危機(jī)，住房及城鄉(xiāng)建設(shè)部首次提出“城市修補(bǔ)，生態(tài)修復(fù)”的概念，是城市轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重要標(biāo)志；2017年3月，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)生態(tài)修復(fù)城市修補(bǔ)工作的指導(dǎo)意見》，由此確立了新時(shí)期城市發(fā)展的指導(dǎo)思想，核心就是要貫徹落實(shí)創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享發(fā)展理念，大力開展城市修補(bǔ)、生態(tài)修復(fù)工作[7]。

城市雙修主要包括兩個(gè)方面：一是城市修補(bǔ)，即用更新織補(bǔ)手法，拆除違法建設(shè)，修復(fù)城市設(shè)施，整治景觀風(fēng)貌，塑造地域特色；二是生態(tài)修復(fù)，即用再生生態(tài)理念，修復(fù)被破壞的自然環(huán)境要素，改善城市環(huán)境質(zhì)量[8]。城市修補(bǔ)的本質(zhì)就是對城市空間問題所做出的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)對，其主要是對物質(zhì)空間、社會(huì)空間、城市功能、城市文化以及城市支撐系統(tǒng)開展工作；而生態(tài)修復(fù)需要充分認(rèn)識到每個(gè)城市獨(dú)特的生態(tài)過程以及生態(tài)要素所出現(xiàn)的問題，主要從構(gòu)建生態(tài)綠地系統(tǒng)和修復(fù)關(guān)鍵生態(tài)要素兩個(gè)方面開展工作[9]。

2 布魯克林區(qū)概況與現(xiàn)存問題

2.1 布魯克林區(qū)區(qū)位概況

布魯克林區(qū)位于紐約曼哈頓島的東南邊（圖2），面積為210km2，以航運(yùn)業(yè)為主，是重要的運(yùn)輸港口，也是紐約州人口最多的行政區(qū)（250萬居民）。本次城市更新設(shè)計(jì)范圍包括哥倫比亞濱水區(qū)、日落公園工業(yè)區(qū)以及紅鉤社區(qū)。哥倫比亞濱水區(qū)和日落公園工業(yè)區(qū)是布魯克林重要的航運(yùn)港口，為居民提供工作保障；紅鉤社區(qū)是作為碼頭工人的家而存在的，是該市首批公共住宅區(qū)之一。1986年，世界上最大的船運(yùn)公司馬士基離開紅鉤，紅鉤面臨“社區(qū)困難“狀況；2016年，紐約發(fā)起社區(qū)重建計(jì)劃，紅鉤社區(qū)就在其中。

圖2 布魯克林區(qū)位圖

2.2 布魯克林現(xiàn)狀問題分析

（1）土地利用率低

從20世紀(jì)80年代開始，海事、工業(yè)和制造業(yè)相關(guān)企業(yè)因利益不佳關(guān)閉，遺留下廢棄的工業(yè)設(shè)施，大量空置的未充分利用的公共土地切斷了布魯克林與濱水區(qū)之間的聯(lián)系。未被充分利用的土地大多數(shù)位于濱水區(qū)，造成布魯克林西南區(qū)濱水區(qū)密度較低，未利用率高達(dá)56%，造成資源浪費(fèi)（圖3）。

圖3 原有土地利用情況及交通網(wǎng)絡(luò)

（2）交通設(shè)施不足

布魯克林由于公共交通設(shè)施的不足導(dǎo)致其西南區(qū)的公共交通覆蓋率未到60%，限制了當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂?。在軌道交通方面，紅鉤大部分地區(qū)都沒有地鐵站，缺乏軌道交通運(yùn)輸選擇，紅鉤社區(qū)居民地鐵站至少需要10～25分鐘。在公交交通方面，紅鉤社區(qū)只建設(shè)了主要的高速公路和渡口，以滿足全市高速公路通行需求，日落公園第三大道上的高架橋限制了社區(qū)與社區(qū)的連接，還造成了斷頭路，公交服務(wù)的缺乏使得人們很難進(jìn)出大部分區(qū)域（圖3）。在步行交通方面，具有阻礙性的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件限制了步行和自行車的出行選擇，社區(qū)內(nèi)、社區(qū)與社區(qū)之間的聯(lián)系也受到了限制；紅鉤社區(qū)內(nèi)缺乏交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，可容納多種交通方式的自行車道和街道景觀有限，降低了居民的出行意愿。

（3）自然災(zāi)害頻發(fā)

布魯克林西南區(qū)經(jīng)常發(fā)生颶風(fēng)等自然災(zāi)害，颶風(fēng)桑迪引發(fā)的風(fēng)暴潮造成大面積的洪水，住宅、小型企業(yè)、零售、商業(yè)和工業(yè)地產(chǎn)因此遭到破壞，且該地區(qū)地勢屬于低洼區(qū)，排水系統(tǒng)很差，不透水的表面比例高，偶爾會(huì)造成下水道堵塞的問題，影響了當(dāng)?shù)鼐用?、企業(yè)的生活。除此之外，布魯克林西南濱水區(qū)的景觀資源也未受到充分利用，缺乏足夠的防洪結(jié)構(gòu)措施，導(dǎo)致海岸線受到侵蝕、濕地喪失等，對沿海生態(tài)系統(tǒng)有著重大影響。

3 基于新城市主義的城市更新策略

3.1 土地混合開發(fā)利用

（1）保留傳統(tǒng)鄰里發(fā)展模式

布魯克林區(qū)的紅鉤社區(qū)保留傳統(tǒng)的鄰里發(fā)展模式，將學(xué)校布置在社區(qū)的邊緣，由相鄰的幾個(gè)鄰里社區(qū)共享；將大型商業(yè)場所等公共空間布置在主街街角，不僅對社區(qū)內(nèi)開放，也與外部道路聯(lián)系，對外服務(wù)更多的群體，為居民提供更高的生活保障；基于社會(huì)服務(wù)、自然文化資產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)資產(chǎn)的需求對布魯克林濱水區(qū)進(jìn)行功能置換，如BQE（布魯克林區(qū)-皇后區(qū)高速公路）以西的日落公園部分仍保持工業(yè)性質(zhì)，但對其中部分地區(qū)按需進(jìn)行功能修補(bǔ)，將工廠、倉庫、集裝箱等為主的海岸區(qū)改造為具有新興功能的港口，包括工業(yè)、商業(yè)、居住功能按排在內(nèi)的混合模式，提高了土地利用率（圖4）。

圖4 現(xiàn)有土地利用情況

（2）促進(jìn)公交社區(qū)發(fā)展模式

布魯克林區(qū)在地鐵站周圍使用公交社區(qū)發(fā)展模式，即在公共交通沿線進(jìn)行高密度的功能填充，通過置入不同功能的建筑（群）來改變公共交通站點(diǎn)周邊空間密度與形態(tài)，從而形成公共交通沿線的復(fù)合功能模式，提高土地利用率和容積率[10]。布魯克林圍繞地鐵站集中開發(fā)，以地鐵站點(diǎn)為中心，向外放置商業(yè)、辦公、娛樂、居住、綠地廣場等功能，將與軌道出行行為具有兼容性的功能安排在站點(diǎn)周邊步行范圍內(nèi)集合，為出行者與城市居民提供多樣化的活動(dòng)目的地；除水平混合的功能布局外，布魯克林也采取了垂直混合的功能布局方式，地鐵等交通路線放于地下，交通空間置入地面，而辦公、居住、商業(yè)等功能多置于垂直部分，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)地區(qū)整合空間集約化、高密度發(fā)展，提高了土地利用率。

3.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施更新

（1）填充公共交通干線

布魯克林在城市公共交通更新與優(yōu)化方面，以TOD節(jié)點(diǎn)作為輻射核心，塑造充足的公共交通運(yùn)輸方式，提高交通通道的服務(wù)水平，從而激發(fā)布魯克林的空間活力，交通運(yùn)能的升級為布魯克林區(qū)高密度土地利用開發(fā)提供了保障。

在曼哈頓下城雷克特街站的1號線支線下，延伸至布魯克林紅鉤路段，新建了一條新的地鐵線路（9號線），并擬新建三個(gè)地鐵站，分別在近水的大西洋盆地、紅鉤社區(qū)以及第四大街（為了連接其他地鐵線）（圖5）。大西洋盆地地鐵站的建立將大大提高居民到濱水區(qū)游玩的概率，重新激活已荒廢的濱水區(qū)；紅鉤社區(qū)地鐵站的建立從根本上改善紅鉤社區(qū)的交通，大幅增加居民5分鐘內(nèi)可到達(dá)的工作和社會(huì)文化設(shè)施的數(shù)量，還提供多余的跨港鐵路隧道和其他地區(qū)的額外交通服務(wù)選項(xiàng)。除此之外，地鐵連接、BQX（布魯克林區(qū)—皇后區(qū)連接線）服務(wù)、本地巴士服務(wù)和自行車網(wǎng)絡(luò)的增強(qiáng)將發(fā)展從阿斯托里亞、皇后區(qū)到日落公園不斷增長的濱水地區(qū)的街邊交通系統(tǒng)，此交通系統(tǒng)幾本覆蓋整個(gè)布魯克林西南區(qū)（圖6），大大增加了其快速交通能力和連通性，同時(shí)也促進(jìn)了市民選擇交通的積極性。

圖5 現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)概況

圖6 現(xiàn)交通覆蓋率

（2）織補(bǔ)慢行交通網(wǎng)絡(luò)

布魯克林交通基礎(chǔ)設(shè)施更新的另一項(xiàng)重要內(nèi)容，即是對于慢行交通網(wǎng)絡(luò)的織補(bǔ)。通過結(jié)構(gòu)性、功能性織補(bǔ)慢行交通網(wǎng)絡(luò)，提升居民出行空間的品質(zhì)。

①結(jié)構(gòu)性織補(bǔ)。布魯克林西南區(qū)對其慢行交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行結(jié)構(gòu)性織補(bǔ)，首先對西南區(qū)的街道進(jìn)行擴(kuò)展和對齊，重新建立和擴(kuò)大現(xiàn)有的道路網(wǎng)格，最終與全市范圍的步行、自行車道網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)；對原來較為閉塞的連接處進(jìn)行恢復(fù)和優(yōu)化升級，如在BQE（布魯克林區(qū)-皇后區(qū)高速公路）橋上重建哥倫比亞街，提高橋兩邊的流動(dòng)性，恢復(fù)紅鉤社區(qū)與卡羅爾公園的連接；利用慢行交通網(wǎng)絡(luò)將紅鉤社區(qū)與濱水空間進(jìn)行聯(lián)系，布魯克林濱水區(qū)優(yōu)美的濱水景觀是居民散步的好地點(diǎn)，濱水空間與步行街道的同時(shí)升級也會(huì)激發(fā)步行活力；除卻紅鉤社區(qū)的濱水步行區(qū)域，增加了社區(qū)內(nèi)南北向的步行道路，增加各地的可達(dá)性、流動(dòng)性，更加激發(fā)居民的步行積極性。

②功能性織補(bǔ)。布魯克林紅鉤社區(qū)通過改善社區(qū)內(nèi)慢性交通環(huán)境來進(jìn)行功能性織補(bǔ)，重新連接紅鉤社區(qū)內(nèi)的街道網(wǎng)絡(luò)，恢復(fù)、升級社區(qū)各部分之間的連接（圖5），激活社區(qū)活力，提高居民步行空間的舒適性。此外，在紅鉤社區(qū)周圍“5分鐘步行距離”范內(nèi)，進(jìn)行步行、自行車道街景的改善，也是慢行交通網(wǎng)絡(luò)織補(bǔ)與完善的重要內(nèi)容，如將步行街道與零售走廊、綠色基礎(chǔ)設(shè)施、步行設(shè)施和公共領(lǐng)域整合，為居民提供日常消費(fèi)服務(wù)的同時(shí)，也為居民提供了出行及鄰里交往的公共空間，有效增加了社區(qū)活力覆蓋范圍（圖6）。

3.3 濱水設(shè)施韌性規(guī)劃

（1）利用工程設(shè)施韌性防洪

布魯克林區(qū)將紅鉤社區(qū)放置在洪水易發(fā)區(qū)域之外，防止社區(qū)建筑遭遇洪水危害，從而降低該區(qū)域面對洪水的生態(tài)脆弱性（圖7）。布魯克林濱水區(qū)則使用了抬高地面、干線護(hù)盾、堤壩護(hù)盾、閘門護(hù)盾、建筑護(hù)盾等工程結(jié)構(gòu)設(shè)施來阻止洪水：抬高地面，是從內(nèi)陸到濱水區(qū)逐漸產(chǎn)生海拔變化，從而融入現(xiàn)有的社區(qū)，同時(shí)提供防洪保護(hù)；使用防洪屏障保護(hù)布魯克林高速公路的交通基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)高速公路的保障；護(hù)堤土石方與露天公園匯合，創(chuàng)造公共設(shè)施和防洪設(shè)施，形成生態(tài)堤壩設(shè)置防洪閘，可在發(fā)生洪水時(shí)關(guān)閉，啟動(dòng)屏障防止戈瓦努斯運(yùn)河洪水；加固濱水的建筑，防洪屏障將保護(hù)現(xiàn)有易受洪水侵襲和裸露的濱水建筑（圖8a）。

圖7 布魯克林濱水防洪概況

圖8 防洪措施（a 工程結(jié)構(gòu) b 綠色設(shè)施）

布魯克林城市更新應(yīng)用了工程結(jié)構(gòu)設(shè)施以阻止和控制大量洪水，同時(shí)依靠自然系統(tǒng)和綠色基礎(chǔ)設(shè)施來減少暴雨或颶風(fēng)造成的洪水、儲存雨水并減輕洪水帶來的潛在危害[11]，通過整體規(guī)劃并塑造濱水基礎(chǔ)設(shè)施的韌性，提升區(qū)域生態(tài)的承洪能力。

（2）通過綠色設(shè)施韌性承洪

布魯克林區(qū)通過建造濱水保留護(hù)盾和生態(tài)調(diào)節(jié)溝護(hù)盾等綠色基礎(chǔ)設(shè)施和自然系統(tǒng)增加其濱水區(qū)域的承洪韌性，更加能夠適應(yīng)和應(yīng)對災(zāi)害[12]。布魯克林區(qū)結(jié)合生物礁、濕地和機(jī)械防洪設(shè)施創(chuàng)造了一個(gè)連續(xù)的公共濱水區(qū)，避免洪水的同時(shí)為居民提供了娛樂、住房和經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)，保護(hù)了其生態(tài)環(huán)境；布魯克林區(qū)建造了大量綠地，與現(xiàn)有河畔接壤的設(shè)計(jì)綠地既保護(hù)了社區(qū)免受洪水侵襲，又為社區(qū)居民提供了良好的綠色公共空間，增加了居民與濱水空間的聯(lián)系，提高了濱水空間的活力；布魯克林區(qū)還在受洪水影響嚴(yán)重的區(qū)域設(shè)置了生態(tài)洼地及公園，以促進(jìn)雨水的滲透和疏浚；除此之外，布魯克林區(qū)將新能源基礎(chǔ)設(shè)施與綠色建筑相結(jié)合，以及促進(jìn)開放、透水、充滿活力的綠色空間的規(guī)劃，促進(jìn)該區(qū)域重要的生物多樣性。通過生態(tài)調(diào)節(jié)溝、生態(tài)堤壩、濱水保留帶等形成連接的綠色基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，布魯克林紅鉤社區(qū)面對洪澇災(zāi)害的生態(tài)脆弱性和社會(huì)經(jīng)濟(jì)脆弱性得到了改善，同時(shí)也建立了更加健康的社區(qū)，更加適應(yīng)和應(yīng)對突來的災(zāi)害（圖8b）。

4 對我國城市雙修的啟示

中國在城市化進(jìn)程中，也同樣面臨著與布魯克林區(qū)早期狀況相似的“城市病”問題。布魯克林城市更新策略，與城市雙修理念有著眾多的契合點(diǎn)。這對于我國城市更新，尤其是城市濱水區(qū)更新中雙修理念的介入與應(yīng)用，有著重要啟示及現(xiàn)實(shí)意義。

4.1 堅(jiān)持雙修導(dǎo)向，優(yōu)化城市環(huán)境

和美國早期城市發(fā)展相同，我國進(jìn)入快速城市化階段后，城市的建設(shè)也對環(huán)境造成了損害，對于城市建成地區(qū)，應(yīng)該注重提升品質(zhì)與效率，重點(diǎn)改善人居環(huán)境?！靶鲁鞘兄髁x”認(rèn)為“新的增長按照更具持續(xù)性的開發(fā)模式來實(shí)現(xiàn)”，“雙修”導(dǎo)向的建成環(huán)境有機(jī)更新設(shè)計(jì)應(yīng)強(qiáng)調(diào)：首先，理解各個(gè)地方的自然特征，將其表現(xiàn)在社區(qū)設(shè)計(jì)中并融合到城鎮(zhèn)里，以及尊重自然的平衡，既充分發(fā)揮生態(tài)功能，又提升資源價(jià)值，激發(fā)地區(qū)活力；堅(jiān)持以人為本的規(guī)劃思想，注重營造人性化的公共空間，創(chuàng)造更為步行友好、尺度宜人的街道空間，突顯地域特色；最后，嘗試限制總體增長，讓市區(qū)周邊的城鎮(zhèn)和郊區(qū)肆意發(fā)展，直至成為一個(gè)連續(xù)不斷的整體，并由政府提供更為精準(zhǔn)化的公共服務(wù)，持續(xù)改善民生。

4.2 修補(bǔ)空間功能，混合利用土地

中國在城市化發(fā)展進(jìn)程中，也同美國一樣，不可避免地造成了部分土地資源浪費(fèi)的情況。如部分郊區(qū)耕地和閑置面積用地面積較大，住宅參差不齊缺乏統(tǒng)一，整體空間較為雜亂；有些濱海地區(qū)的大部分岸線均處于未開發(fā)狀態(tài)，局部地段被占據(jù)，在一定程度上對岸線的整體性造成了分割；某些地區(qū)的小區(qū)都呈單一功能用地現(xiàn)狀，土地利用率偏低，比無節(jié)制地城市空間擴(kuò)張模式。

我國應(yīng)借鑒布魯克林區(qū)緊湊設(shè)計(jì)的理念，堅(jiān)持土地混合利用開發(fā)，避免造成土地資源過分浪費(fèi)。為提高土地利用率，可通過居民步行尺度決定社區(qū)開發(fā)規(guī)模，把兩個(gè)或多個(gè)兼容的功能類別混合在一個(gè)單一的開發(fā)中，建立多元社區(qū)為不同背景、不同層次、不同收入的人群提供共生的場所。保持適宜的開發(fā)強(qiáng)度，我國應(yīng)根據(jù)自身發(fā)展情況決定開發(fā)密度，過高的密度會(huì)給城市基礎(chǔ)設(shè)施帶來壓力，過低的密度會(huì)造成土地資源的浪費(fèi)，不利于城市的可持續(xù)發(fā)展，可將樞紐站點(diǎn)與城市公共空間進(jìn)行整合設(shè)計(jì)，在公共交通站點(diǎn)周邊置入復(fù)合功能，既可以提高土地利用率，也更方便居民的出行。通過修補(bǔ)城市空間完善其各類生活性能，建立多元社區(qū)，同時(shí)也促進(jìn)單一性能片區(qū)向混合型城市片區(qū)轉(zhuǎn)型，有效利用土地資源，提高我國綜合發(fā)展。

4.3 織補(bǔ)交通網(wǎng)絡(luò)，關(guān)注人居品質(zhì)

我國城市建筑和人口密度較高，為解決我國現(xiàn)存的交通擁堵問題，必須制定適合我國情況的交通網(wǎng)絡(luò)。國內(nèi)部分地區(qū)的大量交通設(shè)施在城市中集結(jié)，使得城市中心區(qū)內(nèi)的道路交通壓力極大，同時(shí)也限制了城市空間的發(fā)展。

首先在進(jìn)行城市更新時(shí)，軌道交通建設(shè)應(yīng)與城市發(fā)展緊密配合，通過軌道交通建設(shè)帶動(dòng)城市各區(qū)域功能的提升，加強(qiáng)中心城區(qū)與城市邊緣區(qū)的聯(lián)系，增加居民可到達(dá)地區(qū)的范圍，同時(shí)也可承擔(dān)區(qū)域性交通聯(lián)系和城市通勤的雙重功能。其次，軌道并不能到達(dá)城市的各處，應(yīng)增加公交運(yùn)輸?shù)倪x擇進(jìn)一步便利人的出行，這可以將由汽車主導(dǎo)的地方轉(zhuǎn)變?yōu)橛晒恢鲗?dǎo)，提高公共交通在城市中的覆蓋范圍。再次，在步行交通方面滿足行人的各種精神需求，使站點(diǎn)交通空間與城市功能空間相互滲透，為行人營造最后一公里步行范圍的環(huán)境，其功能定位要盡量豐富和完整，只有當(dāng)其土地用途多樣，并且有便捷的步行道路通往公交站點(diǎn)時(shí)，人們選擇乘坐公共交通的積極性才會(huì)提高。城市的公共交通網(wǎng)絡(luò)主要在軌道、公交、自行車及步行三個(gè)層面進(jìn)行城市更新，城市整體交通體系得到了提升，慢行交通網(wǎng)絡(luò)也得到了改善，為城市居民提供了更多出行選擇，創(chuàng)造了更多可停留、可交流的綠色開放空間，滿足居民的出行需求和精神需求。

4.4 修復(fù)生態(tài)環(huán)境，提升城市韌性

布魯克林區(qū)自身因自然災(zāi)害頻發(fā)，自身地勢低洼以至于生態(tài)韌性低，而我國是因?yàn)槌鞘袛U(kuò)張而為城市帶來嚴(yán)重的環(huán)境問題，從而增加了城市的脆弱性，抵抗自然危害的能力降低。為提高城市的生態(tài)韌性，應(yīng)將自然環(huán)境與人造社區(qū)整合成一個(gè)可持續(xù)的整體。

結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可增加城市邊界的工程韌性，例如干線護(hù)盾、堤壩護(hù)盾、閘門護(hù)盾、建筑護(hù)盾，為系統(tǒng)配置冗余度，可增加城市抵御洪水的能力。尤其對于濱水區(qū)域，可以通過整理水淹區(qū)濱江岸線形式，采用統(tǒng)一協(xié)調(diào)高區(qū)排水口、低區(qū)強(qiáng)排口、強(qiáng)排泵站及截流井等工程防洪措施提高其災(zāi)害臨時(shí)應(yīng)對能力，保障水淹區(qū)城市安全。綠色基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可提高城市的生態(tài)韌性，促進(jìn)城市的功能更新，恢復(fù)城市生態(tài)系統(tǒng)的活力。一方面增加濕地面積或者其他可再生能源，或基于工程建設(shè)的住宅區(qū)、商業(yè)空間和道路交通形成多功能保護(hù)結(jié)構(gòu)，從而減少城市面對洪澇災(zāi)害的生態(tài)脆弱性和社會(huì)經(jīng)濟(jì)脆弱性；另一方面亦可通過疏浚河道、構(gòu)筑生態(tài)等綠色基礎(chǔ)措施用以防洪，提高局部地區(qū)的生態(tài)承載力。結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)設(shè)施和綠色基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可提高城市自身抵抗災(zāi)害的能力，減輕災(zāi)害損失，也可提高災(zāi)害后自身恢復(fù)能力，構(gòu)建綠色的生態(tài)環(huán)境。

結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的推進(jìn)，中國進(jìn)入“快速城鎮(zhèn)化”階段，“城市雙修”是面臨城市發(fā)展模式轉(zhuǎn)變的必然選擇。對功能空間的修補(bǔ)與對生態(tài)的修復(fù)，是城市更新設(shè)計(jì)的主旋律與重要著眼點(diǎn)。在實(shí)踐過程中，應(yīng)注重城市功能修補(bǔ)的“人本主義”思想，同時(shí)引入韌性思維來優(yōu)化城市生態(tài)環(huán)境，從而真正地改善城市空間品質(zhì)與優(yōu)化人居環(huán)境。

資料來源：

圖1：作者自繪；

圖2：百度地圖；

圖3～8：根據(jù)AECOM圖集改繪。