文 / 安徽水安建設(shè)集團(tuán)股份有限公司 王艷

城市道路交叉口是道路網(wǎng)中通行能力瓶頸，更是老城區(qū)交通堵點(diǎn)，交叉口交通改造逐步提上日程。為使交叉口交通改造設(shè)計(jì)更具科學(xué)性、規(guī)范性、創(chuàng)新性，本文給出了較為全面的交叉口交通改造的方法及步驟，并以2018年蚌埠市交通改造項(xiàng)目中淮河路-中榮街交叉口為例進(jìn)行實(shí)例分析。

城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)的重點(diǎn)組成部分，是道路網(wǎng)中通行能力的“咽喉”。是交通阻塞和事故多發(fā)地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在交叉口上發(fā)生的交通事故占總交通事故的20%左右，有些國家甚至高達(dá)40%，其原因是多方面的，比如前期建造道路未設(shè)計(jì)交叉口拓寬，交叉口的進(jìn)出口道設(shè)置不合理，交通渠化不完善，信號(hào)配置不合理等。隨著城市的發(fā)展，交通量急劇增加，近年來為解決城市交通擁堵問題，各城市積極進(jìn)行交叉口的交通改造。蚌埠市至2012年以來，經(jīng)由市公安局交通警察支隊(duì)負(fù)責(zé)的交通改造的項(xiàng)目就有四期，涉及城區(qū)45個(gè)路口及兩條城市主干道上33個(gè)路口。本文筆者結(jié)合多年工作經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合實(shí)例城市平面交叉口交通改造問題進(jìn)行了共性及創(chuàng)新問題的簡要探討。

交叉口交通改造原則

（1） 適應(yīng)交通流特性；（2）合理利用道路設(shè)施空間；（3）明確不同交通流的行駛軌跡；（4）降低不同交通流之間的干擾；（5）各項(xiàng)飽和度要均衡；

交叉口交通改造設(shè)計(jì)流程

交叉口交通改造設(shè)計(jì)流程如下所述：

（1）交叉口基礎(chǔ)資料調(diào)查?；A(chǔ)資料調(diào)查主要包括：路段及交叉口幾何條件調(diào)查、交叉口交通量調(diào)查、交通控制狀況調(diào)查等。（2）交叉口現(xiàn)狀問題分析。結(jié)合現(xiàn)狀交叉口情況，分析指出現(xiàn)狀交叉口存在的主要問題。（3）交叉口交通設(shè)計(jì)。針對(duì)現(xiàn)狀問題分析，從交叉口進(jìn)出口道幾何設(shè)計(jì)、車道功能劃分、非機(jī)動(dòng)車、行人交通組織、交叉口內(nèi)部交通渠化、交叉口信號(hào)控制方式等方面進(jìn)行交叉口交通設(shè)計(jì)。（4）設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)。以評(píng)價(jià)改善后的交通設(shè)計(jì)方案的效果，主要包括改善后交叉口飽和度、延誤及排隊(duì)長度的改變等。

實(shí)例分析

筆者結(jié)合蚌埠市四期交通改造項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，歸納總結(jié)交叉口交通改造設(shè)計(jì)方法、流程，尊重現(xiàn)狀及規(guī)范，積極探索新的方法。下面以2018年一期項(xiàng)目中的淮河路-中榮街交叉口為例進(jìn)行詳細(xì)分析。

現(xiàn)狀交叉口基礎(chǔ)資料調(diào)查

淮河路-中榮街交叉口位于蚌埠市老城區(qū)內(nèi)的商業(yè)區(qū)，人流、車流較多，交通混亂；同時(shí)該交口位于淮河路跨鐵路橋下坡段，存在車輛起步?jīng)_破。改造前該交叉口現(xiàn)狀如圖1、2所示。

現(xiàn)狀交口實(shí)施兩相位信號(hào)控制，同一信號(hào)相位通行時(shí)交通較為紊亂，高峰時(shí)段東西向左轉(zhuǎn)和直行車輛沖動(dòng)較為嚴(yán)重。采用上海市是工程建設(shè)規(guī)范《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》提供的方法，交叉口現(xiàn)狀評(píng)價(jià)結(jié)果見表1。

交叉口現(xiàn)狀問題分析

由基礎(chǔ)資料調(diào)查及現(xiàn)場踏勘可以看出現(xiàn)狀存在的問題主要有：（1）改造前現(xiàn)狀交叉口面積較大，造成交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)較多，沖突區(qū)域大，大大降低了交叉口內(nèi)的行車安全性。（2）停止線距離道路中心線距離過長，車輛啟動(dòng)后通過交叉口時(shí)間加長，降低了交叉口的通行能力。（3）現(xiàn)狀交叉口采用傳統(tǒng)兩相位信號(hào)控制，在交通量較大的情況下，同一相位放行，車輛沖突點(diǎn)較多；再加上交叉口面積大，造成現(xiàn)狀交叉口內(nèi)車輛清空時(shí)間較長，更造成了交叉口車輛的沖突擁堵。（4）交叉口東西方向車道數(shù)劃分不匹配，同一信號(hào)相位出口車道數(shù)少于進(jìn)口車道數(shù)，造成車輛擁擠至交叉口，不宜駛出，降低了交叉口的通行能力。

交叉口交通設(shè)計(jì)

針對(duì)以上現(xiàn)狀問題，結(jié)合交叉口現(xiàn)狀上橋坡度限制，縮小交叉口面積已無法實(shí)現(xiàn)，本次交通設(shè)計(jì)時(shí)主要采用以下改造措施，詳見圖3。

（1）合理渠化改造交叉口，按照車道行車軌跡，規(guī)范車流在交叉口內(nèi)的運(yùn)行軌跡。由于交叉口東西方向和南進(jìn)口方向距離路口中心較遠(yuǎn)，本次設(shè)計(jì)提出在東西進(jìn)口道及南進(jìn)口道設(shè)置機(jī)動(dòng)車直行待行區(qū)及直行左轉(zhuǎn)待行區(qū)，以增大放行量，提高路口通行效率。東西進(jìn)口道直行車輛在本方向左轉(zhuǎn)信號(hào)相位時(shí)進(jìn)入直行待行區(qū)，南進(jìn)口道直行左轉(zhuǎn)車輛在本方向右轉(zhuǎn)信號(hào)相位時(shí)進(jìn)入直行左轉(zhuǎn)待行區(qū)。（2）采用四相位信號(hào)控制方式，減少交叉口內(nèi)車輛沖突，以實(shí)現(xiàn)直行待行。由于直行待行交通組織方式在相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范中還未明確給出，缺少相關(guān)交通宣傳，本次設(shè)計(jì)在各方向信號(hào)燈桿件上設(shè)置交通誘導(dǎo)屏與信號(hào)機(jī)聯(lián)動(dòng)，提示車輛何時(shí)進(jìn)入直行待行區(qū)，引導(dǎo)車輛駕駛員熟悉新的交通組織方式。信號(hào)配時(shí)方案如圖4所示。（3）由于東進(jìn)口左轉(zhuǎn)交通量較大，橋面拓寬無法實(shí)現(xiàn)，通過壓縮現(xiàn)有車道寬度，增設(shè)進(jìn)口道數(shù)，設(shè)置2個(gè)左轉(zhuǎn)和一個(gè)直右車道，即增加了左轉(zhuǎn)車的通行能力又實(shí)現(xiàn)了東西方向同一信號(hào)相位出口車道數(shù)與進(jìn)口車道數(shù)的匹配。（4）由于西進(jìn)口道路左轉(zhuǎn)車輛較少，所以左側(cè)車道設(shè)置為直左車道，使直行車輛在左轉(zhuǎn)相位時(shí)可以通過兩個(gè)車道進(jìn)入直行待行區(qū)，以增加直行車輛的通行能力。（5）南進(jìn)口道也通過壓縮車道，拓展一個(gè)出口車道，以實(shí)現(xiàn)同一信號(hào)相位出口車道數(shù)與進(jìn)口車道數(shù)的匹配。（6）完善交叉口內(nèi)部導(dǎo)流線設(shè)置，及相關(guān)標(biāo)志、信號(hào)監(jiān)控設(shè)備。（7）由于交叉口內(nèi)交通較為復(fù)雜，非機(jī)動(dòng)車采用二次過街交通組織方式，以減少與機(jī)動(dòng)車的沖突干擾。（8）由于南進(jìn)口和西進(jìn)口靠近步行街商業(yè)，行人過街量較大，本次采用左右分道的人行橫道線設(shè)計(jì)，以規(guī)范行人過街軌跡，增加通行量。

設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)

改造后高峰時(shí)段交叉口評(píng)價(jià)結(jié)果見表2。

將改造后交叉口評(píng)價(jià)結(jié)果表和改造前現(xiàn)狀交叉口評(píng)價(jià)結(jié)果表進(jìn)行對(duì)比，可以看出，雖然信號(hào)控制由兩相位改為四相位，綠信比的降低，降低了交叉口總體通行能力，但是改造后交叉口平均飽和度為0.6，比改造前有所降低，并且各車道飽和度較為均勻。交叉口平均延誤20s，交叉口服務(wù)水平維持在B級(jí)，交叉口處于暢通狀態(tài)，滿足改建交叉口設(shè)計(jì)服務(wù)水平要求。改造后交叉口內(nèi)部沖突點(diǎn)明顯降低，大大增加了路口行駛安全度。

結(jié)語

本文結(jié)合實(shí)例對(duì)城市平面交叉口交通改造問題進(jìn)行了共性及創(chuàng)新問題的探討。詳細(xì)介紹了交叉口交通改造設(shè)計(jì)的主要流程及內(nèi)容，并根據(jù)交口現(xiàn)狀情況提出直行待行交通組織方式，有助于交叉口交通改造設(shè)計(jì)理論創(chuàng)新研究和工程應(yīng)用。