王延翠，楊麗麗，趙心穎，張 寧，王彩蕓

（1.中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司技術(shù)中心，山東 青島266111；2.蘭州交通大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院，蘭州 730070）

動(dòng)車組可以快速地將旅客送至目的地，并在運(yùn)行過程中為旅客和乘務(wù)人員提供舒適的車內(nèi)環(huán)境.因此，動(dòng)車組上要裝備有性能良好、使用方便、安全可靠的空調(diào)系統(tǒng)來保證車內(nèi)環(huán)境良好.由于我國(guó)動(dòng)車組運(yùn)行距離遠(yuǎn)，使用時(shí)間長(zhǎng)，途經(jīng)地區(qū)氣候差異大.經(jīng)歷不同的氣候環(huán)境和各種惡劣天氣都對(duì)動(dòng)車組的空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生不良影響，長(zhǎng)此以往，會(huì)給動(dòng)車組的運(yùn)行留下安全隱患［1］.

以故障樹分析，故障模式、影響及危害性分析和可靠性框圖為代表的傳統(tǒng)的安全性與可靠性評(píng)估方法，已經(jīng)廣泛應(yīng)用在很多重要裝備上，動(dòng)車組的日常運(yùn)營(yíng)和維護(hù)中也在使用.但是這些安全性及可靠性分析方法都是應(yīng)用在系統(tǒng)設(shè)計(jì)之后，一旦測(cè)試出現(xiàn)問題，就要花大量的時(shí)間精力去修改設(shè)計(jì)方案［2］.

關(guān)于軌道交通RAMS分析的相關(guān)研究在我國(guó)起步較晚，大部分都是針對(duì)已經(jīng)開通運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通項(xiàng)目的研究.其中文獻(xiàn)［3］針對(duì)某市新建地鐵項(xiàng)目動(dòng)車組應(yīng)用了RAMS設(shè)計(jì)，預(yù)測(cè)其關(guān)鍵零部件的使用壽命和故障概率；文獻(xiàn)［4］介紹了城市軌道交通牽引系統(tǒng)的RAMS設(shè)計(jì)實(shí)施過程；文獻(xiàn)［5］應(yīng)用RAMS方法針對(duì)國(guó)內(nèi)某地鐵線路的信號(hào)系統(tǒng)完成了狀態(tài)評(píng)估；文獻(xiàn)［6］采用GO法對(duì)某型號(hào)受電弓進(jìn)行了RAMS分析，完成了動(dòng)車組受電弓各項(xiàng)零部件可靠性指標(biāo)的計(jì)算.但這些研究基本都是對(duì)RAMS中各個(gè)單獨(dú)的要素進(jìn)行的優(yōu)化設(shè)計(jì)，未能在動(dòng)車組設(shè)計(jì)階段綜合考慮RAMS各個(gè)要素進(jìn)行協(xié)同設(shè)計(jì)，導(dǎo)致RAMS設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)沒能體現(xiàn)出來.為實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組的RAMS協(xié)同設(shè)計(jì)，需要在其概念設(shè)計(jì)階段應(yīng)用基于模型的安全性和可靠性的方法.這種方法目前國(guó)內(nèi)主要集中在飛行器領(lǐng)域做了理論研究，文獻(xiàn)［7］介紹了基于模型的系統(tǒng)安全性建模分析流程在飛行器領(lǐng)域的應(yīng)用；文獻(xiàn)［8］使用了模型分析工具，對(duì)飛機(jī)的機(jī)輪剎車系統(tǒng)的安全性進(jìn)行了分析，搭建了系統(tǒng)的故障樹；文獻(xiàn)［9］和文獻(xiàn)［10］以飛機(jī)航電系統(tǒng)為例，借助SIMFIA軟件對(duì)其安全性進(jìn)行分析，實(shí)踐檢驗(yàn)了基于模型的安全性分析方法的可行性.

本文在動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)的概念設(shè)計(jì)階段，針對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的特點(diǎn)，分析其RAMS指標(biāo)關(guān)聯(lián)關(guān)系，提出空調(diào)系統(tǒng)的RAMS協(xié)同設(shè)計(jì)方法.在此基礎(chǔ)上，應(yīng)用基于模型的安全性和可靠性分析方法，對(duì)空調(diào)的通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行RAMS設(shè)計(jì)，為動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)和維修計(jì)劃制訂提供支持.

1 RAMS概述

1.1 基本定義

RAMS是可靠性（reliability）、可用性（availability）、可維修性（maintainability）以及安全性（safety）4個(gè)英文單詞首字母縮寫組合而成的.RAMS是系統(tǒng)工程的技術(shù)之一，它可以將動(dòng)車組運(yùn)維中的關(guān)鍵因素有機(jī)結(jié)合，進(jìn)行有效的管理，保證其在全壽命周期內(nèi)的安全與可靠［11］.

1．2 RAMS設(shè)計(jì)目的

動(dòng)車組的空調(diào)是包含機(jī)械、電氣、控制、液力等多種復(fù)雜系統(tǒng)的設(shè)備，其工作環(huán)境和工作模式是引起故障的主要因素，但其故障模式、故障概率等關(guān)鍵問題卻難以直接確定，所以在動(dòng)車組空調(diào)的設(shè)計(jì)階段，不但要根據(jù)其功能、外觀和體積等因素進(jìn)行設(shè)計(jì)，而且要針對(duì)其安全性、可靠性等進(jìn)行RAMS設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)預(yù)先估計(jì)各子系統(tǒng)的使用壽命和經(jīng)濟(jì)成本，以此來保證動(dòng)車組的安全、可靠及高效的運(yùn)輸和對(duì)乘客的優(yōu)質(zhì)服務(wù).

1．3 RAMS各要素內(nèi)在關(guān)聯(lián)

空調(diào)系統(tǒng)的RAMS中的4個(gè)因素是相互影響和轉(zhuǎn)換的.當(dāng)空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部出現(xiàn)問題或受到外部因素的影響時(shí)，會(huì)引發(fā)空調(diào)出現(xiàn)故障，導(dǎo)致空調(diào)從正常狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)楣收蠣顟B(tài)，使其可靠性降低；故障逐步發(fā)展，使空調(diào)停止工作，空調(diào)進(jìn)入無法正常使用的狀態(tài)，系統(tǒng)的可用性降低；當(dāng)出現(xiàn)危害動(dòng)車組安全的行車事故時(shí)，安全性降低；通過維修手段排除故障時(shí)，就會(huì)對(duì)可維修性產(chǎn)生影響.因此，動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)的安全性和可用性是動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)RAMS的重要指標(biāo)，并由其設(shè)計(jì)時(shí)的可靠性和可維修性以及后期運(yùn)營(yíng)和維修等要素共同決定的，針對(duì)各個(gè)因素的相關(guān)關(guān)系，需要進(jìn)行RAMS管理，其關(guān)聯(lián)要素如圖1所示.

圖1 動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)RAMS各要素之間相互關(guān)系Fig．1 Relationship between RAMS elements of EMU air conditioning system

1．4 RAMS評(píng)價(jià)指標(biāo)

空調(diào)系統(tǒng)的RAMS是在整個(gè)系統(tǒng)的全壽命周期內(nèi)，通過設(shè)計(jì)、分析、計(jì)算和評(píng)估而獲得的，它需要系統(tǒng)長(zhǎng)期積累不斷改進(jìn)，是一種經(jīng)過長(zhǎng)期運(yùn)用所表現(xiàn)出來的特性［12］.空調(diào)系統(tǒng)因其特殊性，在進(jìn)行一級(jí)檢修以及二級(jí)檢修時(shí)，只對(duì)空調(diào)底板、排水盤和安裝螺絲等進(jìn)行檢查，其內(nèi)部零部件只有在高級(jí)檢修時(shí)才會(huì)進(jìn)行狀態(tài)檢修和拆解檢修.

1.4.1 可靠性指標(biāo)

可靠性是產(chǎn)品的固有屬性，主要由設(shè)計(jì)決定.空調(diào)系統(tǒng)的可靠性是指動(dòng)車組在正常的工作條件和環(huán)境條件下和理論的壽命周期內(nèi)無故障的調(diào)節(jié)車內(nèi)空氣環(huán)境的能力，其可靠度要至少滿足一個(gè)三級(jí)檢修的周期.在設(shè)計(jì)階段采用平均故障間隔時(shí)間（MTBF）作為空調(diào)系統(tǒng)的可靠性指標(biāo)，其計(jì)算公式如下：

式中：R（t）是動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)正常工作的概率．

1．4．2 可維修性指標(biāo)

可維修性設(shè)計(jì)是以可靠性為中心，計(jì)算出執(zhí)行整個(gè)維修程序所需要的時(shí)間為目的的設(shè)計(jì)．動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)的可維修性是用于評(píng)價(jià)空調(diào)系統(tǒng)在執(zhí)行維修程序時(shí)，是否容易維修或維護(hù)的特性，現(xiàn)行制度下動(dòng)車組檢修采用狀態(tài)修和計(jì)劃修相結(jié)合的維修方法，運(yùn)用中突發(fā)故障要求維修時(shí)間不超過0．5 h，動(dòng)車組單次檢修與整備作業(yè)時(shí)間不超過8 h.用平均故障修復(fù)時(shí)間（MTTR）來表示，其計(jì)算公式如下：

1．4．3 可用性指標(biāo)

空調(diào)系統(tǒng)可用性是指在動(dòng)車組使用條件滿足前提下，空調(diào)系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行的時(shí)間占有率．空調(diào)系統(tǒng)的可用性指標(biāo)由3部分組成，分別是在設(shè)計(jì)階段確定固有可用度和可達(dá)可用度以及根據(jù)空調(diào)系統(tǒng)的具體使用情況來計(jì)算出的使用可用度．空調(diào)系統(tǒng)的固有可用度要求在80%以上，高峰期的可達(dá)可用度要達(dá)到95%以上．其計(jì)算公式如下：

1.4.4 安全性指標(biāo)

安全性是指空調(diào)系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)和維護(hù)中不發(fā)生事故的能力，安全性是空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)最重要的目標(biāo).安全性通常用故障模式發(fā)生頻率及故障模式危害嚴(yán)重性來評(píng)價(jià)，出現(xiàn)故障模式的頻率越低安全性越好，造成的危害嚴(yán)重性越輕，嚴(yán)重等級(jí)越低.

2 基于模型的安全性、可靠性分析方法

基于模型的安全性、可靠性分析方法，來源于基于模型的系統(tǒng)工程（model based systems engineering，MBSE），是MBSE工程在安全性與可靠性分析方面的一種應(yīng)用，是實(shí)現(xiàn)復(fù)雜系統(tǒng)安全性、可靠性設(shè)計(jì)的關(guān)鍵［13］.在空調(diào)系統(tǒng)的概念設(shè)計(jì)階段應(yīng)用這種方法可以有效且準(zhǔn)確的分析和解決動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)的安全性和可靠性相關(guān)問題.這種方法要求在空調(diào)系統(tǒng)的概念設(shè)計(jì)階段，建立一個(gè)系統(tǒng)級(jí)風(fēng)險(xiǎn)分析模型，這個(gè)模型要根據(jù)空調(diào)系統(tǒng)在MBSE實(shí)施早期的需求分析的結(jié)果來建立，而且模型既能實(shí)現(xiàn)空調(diào)系統(tǒng)正常功能，又能模擬空調(diào)系統(tǒng)的故障.應(yīng)用這種方法，能夠?qū)崿F(xiàn)空調(diào)系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì)與安全性、可靠性設(shè)計(jì)的協(xié)同.此外，應(yīng)用模型仿真功能，能夠有效的解決一些存在于空調(diào)系統(tǒng)的安全性、可靠性建模與分析的問題.

3 空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)RAMS協(xié)同設(shè)計(jì)

3.1 動(dòng)車組空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)頂層設(shè)計(jì)目標(biāo)

動(dòng)車組在設(shè)計(jì)時(shí)要遵循可靠性、可用性、可維修性和安全性的設(shè)計(jì)原則.根據(jù)《時(shí)速250公里中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組暫行技術(shù)條件》和GB／T 21562《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范和示例》［14］中的相關(guān)要求，在動(dòng)車組的概念設(shè)計(jì)階段，對(duì)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行RAMS設(shè)計(jì).

動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)是通過對(duì)客室空氣濕度、溫度和空氣清潔度調(diào)節(jié)以獲得良好乘車環(huán)境的重要車載設(shè)備.速度250 km／h中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)主要新風(fēng)道、回風(fēng)道、混合箱、控制器、蒸發(fā)風(fēng)機(jī)和送風(fēng)道等零部件.通風(fēng)系統(tǒng)的主要功能及性能指標(biāo)如表1所列.

表1 動(dòng)車組空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)功能及性能指標(biāo)Tab．1 Function and performance index of EMU air conditioning and ventilation system

3.2 系統(tǒng)級(jí)風(fēng)險(xiǎn)分析模型建模

在概念設(shè)計(jì)階段根據(jù)功能分析階段分析整理出的動(dòng)車組空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)物理架構(gòu)及功能樹，搭建系統(tǒng)級(jí)風(fēng)險(xiǎn)分析模型，設(shè)定模型影響因子，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行RAMS分析.模型要通過功能塊與相關(guān)屬性的設(shè)置共同實(shí)現(xiàn)其頂層功能及性能的要求.在這一階段建立系統(tǒng)級(jí)風(fēng)險(xiǎn)分析模型的意義在于：概念設(shè)計(jì)階段對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行安全性設(shè)計(jì)，分析系統(tǒng)失效響應(yīng)順序，確定系統(tǒng)薄弱點(diǎn)及關(guān)鍵零部件理論的故障原因；對(duì)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模型進(jìn)行可靠性設(shè)計(jì)分析，計(jì)算出在動(dòng)車組要求的壽命周期內(nèi)，關(guān)鍵零部件的故障概率和理論修復(fù)前平均時(shí)間.在設(shè)計(jì)階段提高了空調(diào)制冷系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護(hù)性以及安全性.通風(fēng)系統(tǒng)的系統(tǒng)級(jí)風(fēng)險(xiǎn)分析模型如圖2所示.

圖2 通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析模型Fig．2 Risk analysis m odel of ventilation system

3.3 安全性設(shè)計(jì)研究

通風(fēng)系統(tǒng)安全性設(shè)計(jì)主要的評(píng)價(jià)方法是故障響應(yīng)分析和故障模式、影響和危害性分析（failure mode，effects and criticality，analysis，F(xiàn)MECA）［15］.

故障響應(yīng)分析使用了基于模糊認(rèn)知圖（fuzzy cognitive maps，F(xiàn)CM）的方法［16］，在這種方法下，故障的響應(yīng)順序只能是從前向后單向傳遞的，沒有反饋和負(fù)反饋的影響.當(dāng)系統(tǒng)中的一個(gè)零部件或子系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，只有它后面的零部件或子系統(tǒng)會(huì)受到影響.如圖3所示，在通風(fēng)系統(tǒng)中，假設(shè)新風(fēng)道的進(jìn)風(fēng)口發(fā)生故障或出現(xiàn)堵塞時(shí)，車外新風(fēng)吸入量會(huì)下降，混合箱氣體體積減小，為保證客室的空氣流速處于正常狀態(tài)，蒸發(fā)風(fēng)機(jī)送風(fēng)量減少，送入客室內(nèi)的風(fēng)速就會(huì)下降，送風(fēng)道的出風(fēng)口就會(huì)部分閉合.應(yīng)用這種單向傳遞的故障響應(yīng)評(píng)價(jià)方法，可以在動(dòng)車組通風(fēng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，快速準(zhǔn)確的判斷出是哪一個(gè)零部件或子系統(tǒng)發(fā)生的故障.

圖3 通風(fēng)系統(tǒng)故障響應(yīng)分析結(jié)果Fig．3 Analysis results of ventilation system fault response

FMECA是一種歸納分析的方法，主要目的是分 析系統(tǒng)在概念設(shè)計(jì)階段由于設(shè)計(jì)約束的不足導(dǎo)致的所有可能出現(xiàn)的故障模式，確定每一種故障模式可能對(duì)系統(tǒng)造成的危害，并通過分析選擇故障解決方法.FMECA采用了基于風(fēng)險(xiǎn)順序數(shù)（risk priority number，RPN）理論的分析方法，利用RPN等級(jí)評(píng)價(jià)潛在的危害，度量故障模式發(fā)生的概率和危害的嚴(yán)重性.RPN包含了故障模式的嚴(yán)重程度等級(jí)（S），如表2所列；故障模式發(fā)生的概率（O），如表3所列；以及故障模式被檢測(cè)難度等級(jí)（D），如表4所列3個(gè)部分，最后通過三者的乘積來確定的，即：RPN=S×O×D．其中每一項(xiàng)的分值按其嚴(yán)重程度劃分為1～10，對(duì)于RPN值大于125以及單項(xiàng)評(píng)分大于7的潛在故障，要采取措施降低RPN值，并在動(dòng)車組運(yùn)用及日常檢修中要格外注意，通風(fēng)系統(tǒng)FMECA結(jié)果如表5所列.

表2 嚴(yán)重程度等級(jí)表Tab．2 Severity scale

表3 故障模式發(fā)生概率等級(jí)表Tab．3 Failure mode probability rating table

表4 被檢測(cè)難度等級(jí)表Tab．4 Table of detected difficulty level

表5 空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)主要零部件FMECA結(jié)果Tab．5 FMECA results of main components of air conditioning and ventilation system

根據(jù)FMECA結(jié)果顯示，空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的控制器作為調(diào)節(jié)整個(gè)空調(diào)輸出的子系統(tǒng)，在使用中有著最高的RPN值，為280；而新風(fēng)道的RPN值只有8.

3.4 可靠性設(shè)計(jì)研究

動(dòng)車組的可靠性設(shè)計(jì)目標(biāo)是達(dá)到目標(biāo)的可靠度和壽命時(shí)間.為滿足設(shè)計(jì)要求，首先會(huì)將系統(tǒng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)分解，對(duì)組成系統(tǒng)的每個(gè)零部件都提出很高的可靠度要求，再進(jìn)行對(duì)系統(tǒng)的可靠度權(quán)重分配，最后使總可靠度符合設(shè)計(jì)要求.

3.4.1 可靠性建模

蒸發(fā)風(fēng)機(jī)由進(jìn)風(fēng)口、聯(lián)軸器、風(fēng)扇、排風(fēng)口和截流板組成，蒸發(fā)風(fēng)機(jī)的可靠性串聯(lián)模型如圖4所示.

圖4 蒸發(fā)風(fēng)機(jī)可靠性模型Pig．4 Reliability model of evaporation fan

依據(jù)串聯(lián)可靠性模型，式（4）給出了蒸發(fā)風(fēng)機(jī)的可靠度計(jì)算公式：

3.4.2 可靠性分配

根據(jù)蒸發(fā)風(fēng)機(jī)客戶需求中的系統(tǒng)壽命要求，定義系統(tǒng)工作環(huán)境，確定系統(tǒng)工作流程并分配時(shí)間，計(jì)算出整個(gè)壽命周期內(nèi)系統(tǒng)工作的次數(shù)，應(yīng)用AGREE分配方法，將可靠性權(quán)重分配到每個(gè)零部件上，計(jì)算出零部件的理論平均修復(fù)前時(shí)間（MTBF）.在AGREE分配方法下，首先要假設(shè)失效率是常數(shù)，失效率服從指數(shù)分布，且系統(tǒng)的各組成單元相互獨(dú)立，為串聯(lián)系統(tǒng).AGREE分配法的計(jì)算公式如下：

式中：i是i個(gè)部件；t是系統(tǒng)工作時(shí)間；ti是第i個(gè)部件工作時(shí)間；Wi是重要度因子；ni是部件i的個(gè)數(shù)；R（t）是系統(tǒng)可靠性；Ri（ti）是第 i個(gè)部件分配的可靠度值；MTBFi是第i個(gè)部件分配的MTBF的值；N是系統(tǒng)包含的部件個(gè)數(shù)．

計(jì)算出的各零部件的可靠度和MTBF結(jié)果如表6所列.

表6 蒸發(fā)風(fēng)機(jī)可靠性設(shè)計(jì)結(jié)果Tab．6 Results of reliability design of evaporation fan

以蒸發(fā)風(fēng)機(jī)每年工作300天，單日運(yùn)行累計(jì)工作12 h，設(shè)計(jì)壽命30年，無故障概率為95%，對(duì)蒸發(fā)風(fēng)機(jī)進(jìn)行可靠性計(jì)算，得到蒸發(fā)風(fēng)機(jī)的MTBF為850 h，可達(dá)可用度為98%，滿足高峰期可用度要求.

4 結(jié)論

本文采用了基于模型的安全性與可靠性分析方法，建立了空調(diào)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)分析模型，對(duì)其進(jìn)行了RAMS協(xié)同設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)結(jié)果表明設(shè)計(jì)方案符合我國(guó)現(xiàn)行的動(dòng)車組頂層設(shè)計(jì)要求.本文針對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在分別分析了可靠性、可維修性、可用性和安全性指標(biāo)的基礎(chǔ)上，建立了空調(diào)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)分析模型；通過故障響應(yīng)分析和故障模式、影響及危害性分析的方法，分析了動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)的故障響應(yīng)機(jī)理和潛在的故障模式及危害程度；通過可靠性建模及可靠性分配，計(jì)算出了蒸發(fā)風(fēng)機(jī)的理論平均修復(fù)前時(shí)間和可達(dá)可用度.

論文主要結(jié)論如下：

1）根據(jù)MBSE工程實(shí)施早期分析出的功能架構(gòu)建立了空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析模型，模型既能夠?qū)崿F(xiàn)空調(diào)系統(tǒng)的功能，又能通過仿真模擬出空調(diào)系統(tǒng)的故障，縮短了設(shè)計(jì)周期，便于對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化；

2）通過模擬故障響應(yīng)，分析故障機(jī)理，尋找故障源頭；定義嚴(yán)重程度等級(jí)、故障發(fā)生概率和被檢測(cè)難度3個(gè)指標(biāo)，得到RPN最高和最低的零部件，分析空調(diào)系統(tǒng)潛在的故障模式，為后續(xù)空調(diào)系統(tǒng)改進(jìn)和維修提供參考；

3）根據(jù)蒸發(fā)風(fēng)機(jī)的零部件復(fù)雜程度，建立了可靠性模型，對(duì)可靠性權(quán)重進(jìn)行分配，計(jì)算出了蒸發(fā)風(fēng)機(jī)的理論平均修復(fù)前時(shí)間.設(shè)計(jì)結(jié)果符合理論上的預(yù)期壽命，可以為動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)維修計(jì)劃的制訂提供指導(dǎo).