耿紹杰

（北京師范大學(xué) 法學(xué)院，北京 100875）

在航空運(yùn)輸法律關(guān)系中，旅客人身傷亡事件由航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度調(diào)整，該制度不管是在國際航空運(yùn)輸“華沙—蒙特利爾體系”還是在我國《民用航空法》中都是核心制度之一，而承運(yùn)人歸責(zé)原則可謂是該制度最基礎(chǔ)、最重要的組成部分。值得注意的是，1999年《蒙特利爾公約》作為“華沙—蒙特利爾體系”最新的成果已經(jīng)將該制度的承運(yùn)人歸責(zé)原則變更為了“雙梯度責(zé)任制”。而我國《民用航空法》自1996年生效以后，立法者從未對國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則進(jìn)行過任何修改，即一直適用嚴(yán)格責(zé)任制。①借鑒自“華沙-蒙特利爾體現(xiàn)”中的1971年《危地馬拉城議定書》第4條，該議定書至今未生效。鑒于我國《民用航空法》第九章“承運(yùn)人的責(zé)任”這一章節(jié)中很多內(nèi)容借鑒自“華沙—蒙特利爾體系”，由此便會產(chǎn)生一個疑問：國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則在當(dāng)今我國國內(nèi)民航業(yè)迅速發(fā)展的時代背景下應(yīng)當(dāng)何去何從？根據(jù)目前航空法立法背景來看，該制度承運(yùn)人歸責(zé)原則的可能走向是兩條路徑，一是仍舊沿用現(xiàn)行的嚴(yán)格責(zé)任制，二是緊隨“華沙—蒙特利爾體系”的步伐轉(zhuǎn)而采用雙梯度責(zé)任制。②以劉偉民教授為代表的大多數(shù)航空法學(xué)者主張《民用航空法》應(yīng)當(dāng)與1999年《蒙特利爾公約》接軌，采用雙梯度責(zé)任制。此問題是《民用航空法》修訂過程中的討論重點，因為這不僅關(guān)乎其是否符合立法目的而且直接關(guān)系到航空運(yùn)輸旅客人身傷亡事件發(fā)生的概率、旅客獲得承運(yùn)人賠償?shù)臄?shù)額以及當(dāng)事人的訴訟成本。

一、航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則概述

1.國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人嚴(yán)格責(zé)任制

國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則（下文簡稱為“承運(yùn)人歸責(zé)原則”）規(guī)定在我國《民用航空法》第124條。通過該條款表述可知，承運(yùn)人對國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客人身傷亡事件承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任?！皣?yán)格責(zé)任”一詞是判例法系國家描述現(xiàn)代侵權(quán)法歸責(zé)方式的一個概念，在成文法系國家，一般被稱之為無過錯責(zé)任，其實，嚴(yán)格責(zé)任就是無過錯責(zé)任，二者經(jīng)常被學(xué)者混用。［1］433嚴(yán)格責(zé)任作為一種歸責(zé)原則，是以損害結(jié)果、損害原因這樣的客觀事實為判斷根據(jù)，只要這樣的法律事實存在，行為人就要承擔(dān)責(zé)任，而不論行為人是否存在過錯。［2］嚴(yán)格責(zé)任不等同于絕對責(zé)任，法律上仍然會承認(rèn)免責(zé)事由或減責(zé)事由的存在。

2.國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人雙梯度責(zé)任制

1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定航空承運(yùn)人在進(jìn)行公約意義下的國際航空運(yùn)輸活動中對旅客人身傷亡事故承擔(dān)“雙梯度責(zé)任制”。所謂“雙梯度責(zé)任制”是指，1999年《蒙特利爾公約》設(shè)置了一個賠償分界線（目前為113000特別提款權(quán)），如果旅客因人身傷亡遭受的損失在該賠償分界線以下，承運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，該部分責(zé)任通常被稱之為“第一梯度責(zé)任”。如果旅客因人身傷亡遭受的損失在該賠償分界線以上，則超過部分為“第二梯度責(zé)任”，對承運(yùn)人適用過錯推定責(zé)任?！半p梯度責(zé)任制”其本質(zhì)是嚴(yán)格責(zé)任制和過錯推定責(zé)任制的拼接體。

3.航空運(yùn)輸承運(yùn)人嚴(yán)格責(zé)任制與雙梯度責(zé)任制的差異

根據(jù)雙梯度責(zé)任制的拼接體構(gòu)造可以看出在其第一梯度責(zé)任內(nèi)它與單一嚴(yán)格責(zé)任制并無差異。二者的差異集中在雙梯度責(zé)任制下的第二梯度責(zé)任內(nèi)，承運(yùn)人如果可以舉證證明自己及其受雇人、代理人不存在任何過錯，則不承擔(dān)該部分責(zé)任。而在單一嚴(yán)格責(zé)任制下，因為不具有雙梯度責(zé)任制的賠償分界線，只要旅客在航空運(yùn)輸期間內(nèi)遭受人身傷亡事件且不是完全因為旅客本人的健康情況或者旅客故意造成的，不論承運(yùn)人有無過錯都要承擔(dān)賠償責(zé)任?；诖硕卟町愃a(chǎn)生的影響將于后文詳述。

二、承運(yùn)人歸責(zé)原則采用嚴(yán)格責(zé)任制的現(xiàn)實基礎(chǔ)與理論依據(jù)

1.采用嚴(yán)格責(zé)任制的現(xiàn)實基礎(chǔ)

選取何種歸責(zé)原則需要考量承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任是否具備該種歸責(zé)原則所需要的基礎(chǔ)與依據(jù)。嚴(yán)格責(zé)任制是伴隨著社會化大生產(chǎn)中危險產(chǎn)業(yè)所帶來的高度危險活動而興起和發(fā)展起來的。［3］所以其現(xiàn)實基礎(chǔ)是某一活動具有高度危險性。在20世紀(jì)，航空運(yùn)輸活動毫無疑問屬于高度危險活動。但是近些年，航空技術(shù)高速發(fā)展，其發(fā)生事故概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路、鐵路運(yùn)輸。①根據(jù)2019年《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》的統(tǒng)計結(jié)果顯示民航安全運(yùn)行平穩(wěn)可控，運(yùn)輸航空百萬架次重大事故率十年滾動值為0.028（世界平均水平為0.292）。發(fā)生通用航空事故15起，死亡8人。自2010年8月25日至2019年底，運(yùn)輸航空連續(xù)安全飛行112個月，累計安全飛行8068萬小時。根據(jù)英國交通運(yùn)輸部的調(diào)查結(jié)果顯示，1980年以來，旅客乘坐飛機(jī)是九種交通運(yùn)輸方式中最安全的，死亡率為0.05（以10億人/公里計算），排名第二的公交出行為0.4。也就是說，從概率統(tǒng)計學(xué)角度來看，一名旅客即使天天都在做飛機(jī)出行，那也需要將近千年的時間才能碰到空難事件死亡。對此，有學(xué)者質(zhì)疑航空運(yùn)輸活動在當(dāng)今時代背景下是否仍舊屬于高度危險活動而具有嚴(yán)格責(zé)任制的現(xiàn)實基礎(chǔ)。

判斷某項活動是否屬于高度危險活動需要綜合以下因素：①對周圍環(huán)境中的人身和財產(chǎn)構(gòu)成了潛在威脅；②危險現(xiàn)實化后損害結(jié)果嚴(yán)重，存在高度可怕性；③該種活動并非一般人們所習(xí)慣的；④即便從事危險活動的人盡到了合理的注意義務(wù)仍然無法減免該危險。［1］422據(jù)此，航空運(yùn)輸在當(dāng)下依然應(yīng)歸屬于高度危險活動。首先，高度危險活動所指的并非是飛機(jī)這一動產(chǎn)本體，飛機(jī)本體的存在是無論如何不會產(chǎn)生風(fēng)險的，其所指的是使用飛機(jī)開展航空運(yùn)輸這一活動行為。航空運(yùn)輸活動當(dāng)然對旅客人身、財產(chǎn)安全存在潛在的威脅。其次，航空運(yùn)輸活動的潛在危險如果轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的旅客人身傷亡事件，那么旅客所承受的人身傷亡往往非常嚴(yán)重，甚至是無法挽救的。再次，因為航空飛行中存在諸多不確定因素，即便擁有數(shù)千小時飛行經(jīng)驗的飛行員全神貫注地駕駛飛機(jī)，仍難免會發(fā)生航空事故。最后，因為現(xiàn)代噴氣式客機(jī)具有較多精密的儀器儀表和各種電子零部件，飛行規(guī)則繁多且復(fù)雜，操作十分困難。一名飛行學(xué)員若想獲得民航總局頒發(fā)的商務(wù)飛機(jī)飛行執(zhí)照，至少需要經(jīng)歷私人駕照培訓(xùn)、儀表等級培訓(xùn)、商務(wù)駕照培訓(xùn)、單發(fā)及雙發(fā)飛行訓(xùn)練以及過渡訓(xùn)練等五個階段數(shù)百小時的培訓(xùn)時間。普通人如果未經(jīng)過專門訓(xùn)練，根本無法駕駛現(xiàn)代客機(jī)，這與駕駛汽車的難度存在本質(zhì)區(qū)別，絕非普通人慣常從事的活動。所以，航空運(yùn)輸活動時至今日依然屬于高度危險活動，航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則具備采用嚴(yán)格責(zé)任制的現(xiàn)實基礎(chǔ)。

2.采用嚴(yán)格責(zé)任制的理論依據(jù)

縱觀《德國航空法》、英國《民用航空條例》、美國《聯(lián)邦航空法》和《侵權(quán)法第二次重述》，無論是大陸法系民航大國德國還是普通法系民航大國英國、美國均將航空運(yùn)輸這種高度危險活動的旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則確定為嚴(yán)格責(zé)任制。各民航大國在此問題上采用統(tǒng)一的立法體例并非偶然，而是因航空運(yùn)輸活動作為一種高度危險活動，具備嚴(yán)格責(zé)任制正當(dāng)化的三大理論依據(jù)，即危險來源理論、危險控制理論、風(fēng)險收益并存理論。［4］

（1）危險來源理論

危險來源理論是指因為危險活動的行為人制造了這些原本不存在的危險，并且這些風(fēng)險不是社會通常生活中常見的伴隨物，由此給他人的人身、財產(chǎn)安全帶來了巨大風(fēng)險，在危險現(xiàn)實化、造成了他人損害的時候，行為人要為此承擔(dān)較為嚴(yán)厲的責(zé)任。［5］承運(yùn)人經(jīng)營航空運(yùn)輸活動運(yùn)送旅客這一行為引發(fā)了本來不存在的危險，導(dǎo)致旅客人身安全面臨極大風(fēng)險。然而，由于航空運(yùn)輸活動從整體上講對社會發(fā)展的利大于弊，人類為追求這種快速、便捷的交通運(yùn)輸方式需要忍受其所帶來的一些不幸，所以法律并不禁止這一具有危害旅客人身安全的高風(fēng)險活動。但是歸根到底，航空承運(yùn)人經(jīng)營航空運(yùn)輸活動開啟了危險源。所以，施加承運(yùn)人以嚴(yán)格責(zé)任是法律為了彌補(bǔ)受害旅客因其允許這種高度風(fēng)險的存在而導(dǎo)致的旅客人身傷亡事件。

（2）危險控制理論

危險控制理論是指，法律責(zé)任的承擔(dān)不以一個人是否具有控制某一危險事物的能力為判斷根據(jù)，如果該人本可以運(yùn)用控制這一危險事物的能力去避免損害的發(fā)生，但是故意不控制，那么該人也不承擔(dān)責(zé)任。不過，如果該人不僅有能力控制某一危險事物，而且他還是該危險事物的實際控制者或者照料者時，他若未能控制好、照料好該危險事物而使他人受到傷害，則需要承擔(dān)法律責(zé)任。［6］航空承運(yùn)人從事航空運(yùn)輸這一危險活動，具有經(jīng)驗豐富的飛行員、維修人員與較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)能力，其對航空運(yùn)輸活動的熟練和危險的認(rèn)知都是最真切、最深刻的，是最有能力控制航空運(yùn)輸風(fēng)險的，并且承運(yùn)人也是航空運(yùn)輸活動的實際控制者，而旅客在航空運(yùn)輸活動中根本無法控制航空器飛行。故旅客在航空運(yùn)輸活動中遭受人身傷亡，承運(yùn)人需要承擔(dān)嚴(yán)格的法律責(zé)任。

（3）風(fēng)險收益并存理論

在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，有一句至理名言：“風(fēng)險與收益是并存的，沒有任何一種無風(fēng)險的投資?！闭^：“利益之所在，風(fēng)險之所歸。”如果法律允許一個人為了他自己的利益，使用存在潛在危險的物件，他不僅應(yīng)當(dāng)享有由此帶來的利益，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)由此危險對他人造成任何損害的賠償責(zé)任：獲得利益者承擔(dān)損失。［7］承運(yùn)人開展航空運(yùn)輸活動并不是做慈善事業(yè)，其最終目的就是為了獲取利益。既然承運(yùn)人通過從事具有潛在危險的航空運(yùn)輸活動而獲利，自然就應(yīng)當(dāng)付出相應(yīng)的代價。

由此觀之，國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則采用嚴(yán)格責(zé)任制是存在充分依據(jù)與基礎(chǔ)的。反觀“雙梯度責(zé)任制”，在第一梯度責(zé)任內(nèi)，承運(yùn)人采嚴(yán)格責(zé)任制同樣存在充分依據(jù)與基礎(chǔ)自不必說。而在第二梯度責(zé)任內(nèi)承運(yùn)人承擔(dān)過錯推定責(zé)任制，該歸責(zé)原則的現(xiàn)實基礎(chǔ)為某一活動為社會公眾所能從事的慣?；顒?，在這一點上過錯推定責(zé)任制就不符合航空運(yùn)輸活動的本質(zhì)屬性。所以，雙梯度責(zé)任制的第二梯度責(zé)任采用過錯推定責(zé)任制并不恰當(dāng)。

三、承運(yùn)人歸責(zé)原則與立法者立法目的

既然過錯推定責(zé)任制并無適用于航空運(yùn)輸這種高度危險活動的基礎(chǔ)，那么為何國際航空運(yùn)輸“華沙—蒙特利爾體系”旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則要一直或多或少涉及過錯推定責(zé)任制呢？究其原因是立法者的立法目的。在特定情況下，采用何種歸責(zé)原則優(yōu)先考慮的是立法者立法目的。

1.1929年《華沙公約》過錯推定責(zé)任制與立法者目的

1929年《華沙公約》中，“華沙—蒙特利爾體系”的立法者采用過錯推定責(zé)任制而沒有采用嚴(yán)格責(zé)任制的立法本意是考慮到當(dāng)時民用航空業(yè)剛開始起步，沒有達(dá)到“鐵路運(yùn)輸耗費(fèi)百年時間才達(dá)到的那種完善程度”，所以不施加給民航承運(yùn)人與鐵路承運(yùn)人一樣嚴(yán)苛的歸責(zé)原則，從而達(dá)到保護(hù)幼小產(chǎn)業(yè)的目的。［8］自萊特兄弟發(fā)明飛機(jī)以來，航空業(yè)一直處于蓬勃發(fā)展之中，各種新技術(shù)被不斷應(yīng)用到飛機(jī)上并通過航空運(yùn)輸實踐加以完善，然而，付出的代價是航空運(yùn)輸活動中人身傷亡事故層出不窮。如果在航空業(yè)的起步階段就采用嚴(yán)格責(zé)任制，那么飛機(jī)制造商運(yùn)用新技術(shù)改進(jìn)飛機(jī)的積極性會受到極大限制，承運(yùn)人也不敢為了提升運(yùn)營效率而去購買并使用新式飛機(jī)，整個民航業(yè)將停滯不前。而依照過錯推定責(zé)任制，承運(yùn)人只要證明其在航空運(yùn)輸活動中不存在主觀上的故意或者過失，盡到了充分的注意義務(wù)，就不用為任何旅客人身傷亡負(fù)責(zé)，即使旅客人身傷亡非常嚴(yán)重。該歸責(zé)原則給予了航空業(yè)極大的保護(hù)和發(fā)展空間。正因為對航空運(yùn)輸活動采用過錯推定責(zé)任制，誕生初期的航空業(yè)在得到法律保護(hù)之后，將所獲得的利潤再次投入到生產(chǎn)、運(yùn)營中，周而復(fù)始，民航業(yè)才到了極大的發(fā)展。

2.1999年《蒙特利爾公約》雙梯度責(zé)任制與立法者目的

到了20世紀(jì)末，航空業(yè)已經(jīng)過百年發(fā)展，1999年《蒙特利爾公約》制定之時，立法者立法目的已經(jīng)由保護(hù)民航業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)榱诉M(jìn)一步確保旅客權(quán)益。英國、美國、德國、荷蘭等世界民航大國均主張國際航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則應(yīng)采用嚴(yán)格責(zé)任制以更好地保護(hù)旅客權(quán)益，但遭到了以尼日利亞為代表的發(fā)展中國家的強(qiáng)烈反對。反對者認(rèn)為嚴(yán)格責(zé)任制對于承運(yùn)人而言過于嚴(yán)苛，會打擊其本國民航業(yè)發(fā)展。由于使全球國際航空運(yùn)輸適用統(tǒng)一的法律規(guī)則也是“華沙—蒙特利爾體系”的初衷之一，所以其必須對民航大國和發(fā)展中國家雙方的訴求進(jìn)行綜合考量以盡可能地吸納世界上更多的國家?！半p梯度責(zé)任制”是發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家經(jīng)過激勵辯論，最終各退一步互相妥協(xié)的產(chǎn)物。其在“第一梯度責(zé)任”內(nèi)實行嚴(yán)格責(zé)任是為了照顧民航大國進(jìn)一步保護(hù)旅客的訴求，而“第二梯度責(zé)任”讓承運(yùn)人承擔(dān)過錯推定責(zé)任是為了照顧發(fā)展中國家保護(hù)本國民航業(yè)的訴求。如果不考慮這些發(fā)展中國家的訴求，將會使該體系的立法目的落空。

3.我國《民用航空法》沿用嚴(yán)格責(zé)任制符合立法者立法目的

我國《民用航空法》并不涉及與他國協(xié)商妥協(xié)的問題，同時我國作為世界民航第二大國，民航業(yè)早已成熟，航空運(yùn)輸發(fā)展到今日也不再是新生兒，其已經(jīng)發(fā)展壯大為與鐵路、公路一樣成熟的交通運(yùn)輸方式，無需再依靠法律與政策的偏袒保護(hù)，這與其他發(fā)展中國家民航業(yè)存在著本質(zhì)區(qū)別。我國《民用航空法》立法者開宗明義地在第1條就明確了立法目的，其中包括保障民用航空活動安全和保護(hù)民用航空活動當(dāng)事人各方的合法權(quán)益。①《民用航空法》第1條：為了維護(hù)國家的領(lǐng)空主權(quán)和民用航空權(quán)利，保障民用航空活動安全和有秩序地進(jìn)行，保護(hù)民用航空活動當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展，制定本法。國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則沿用嚴(yán)格責(zé)任制相較于改用雙梯度責(zé)任制更能符合立法者立法目的。②鑒于雙梯度責(zé)任制的拼接體構(gòu)造，因在第一梯度責(zé)任內(nèi)雙梯度責(zé)任制和單一嚴(yán)格責(zé)任制沒有本質(zhì)差異，故下文對嚴(yán)格責(zé)任制與雙梯度責(zé)任制的比較主要集中于第二梯度責(zé)任內(nèi)。

（1）沿用嚴(yán)格責(zé)任制符合保障民用航空活動安全之目的

保障民用航空活動安全是《民用航空法》立法目的之一，國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則的走向應(yīng)當(dāng)符合這一立法目的。由于嚴(yán)格責(zé)任制不以過錯為責(zé)任構(gòu)成要件，具有較強(qiáng)的預(yù)防損害發(fā)生的功能。［9］承運(yùn)人為了避免承擔(dān)損害賠償責(zé)任，要么選擇退出航空運(yùn)輸市場，要么選擇增加投資，在航空器維護(hù)、天氣預(yù)警、第三方合作伙伴、人員培訓(xùn)、航路選擇、運(yùn)營環(huán)境等多個方面加強(qiáng)安全管理以提高航空運(yùn)輸活動的安全性，盡力降低旅客人身傷亡事件發(fā)生的概率。而雙梯度責(zé)任制第二梯度所采用的過錯推定責(zé)任制以過錯為責(zé)任構(gòu)成要件，承運(yùn)人為節(jié)約資金投入，其預(yù)防損害發(fā)生所采取加強(qiáng)安全管理的措施很可能僅會在涉及其自身過錯的方面，這是法經(jīng)濟(jì)學(xué)理論使然。顯而易見，旅客人身傷亡事件發(fā)生的概率在單一嚴(yán)格責(zé)任制下將會小于雙梯度責(zé)任制。承運(yùn)人歸責(zé)原則沿用單一嚴(yán)格責(zé)任制更符合《民用航空法》保障民用航空運(yùn)輸活動安全的立法目的。

（2）沿用嚴(yán)格責(zé)任制符合保護(hù)民用航空活動當(dāng)事人各方的合法權(quán)益之目的

《民用航空法》既要保護(hù)旅客合法權(quán)益，也要保護(hù)承運(yùn)人合法權(quán)益。但需要指出的是，實質(zhì)公平理念與保護(hù)弱者的立法思想在當(dāng)今世界范圍內(nèi)深入人心，《民用航空法》對旅客和承運(yùn)人并不是絕對完全地平等保護(hù)，而是在將保護(hù)重心傾向于旅客的前提下顧及承運(yùn)人的合法權(quán)益。

首先，從舉證負(fù)擔(dān)角度出發(fā)，雙梯度責(zé)任制第二梯度責(zé)任內(nèi)采用過錯推定責(zé)任制，旅客無需證明承運(yùn)人存在主觀過錯，而是直接推定承運(yùn)人在旅客人身傷亡事件中存在過錯，由承運(yùn)人承擔(dān)舉證責(zé)任以證明自己及其受雇人、代理人盡到了相應(yīng)的注意義務(wù)而不存在任何過錯。此種采取舉證責(zé)任倒置的方法是考慮到航空運(yùn)輸?shù)母叨燃夹g(shù)性和復(fù)雜性，如果要求一名普通旅客證明承運(yùn)人存在過錯是很困難的，此方法確實在一定程度上減輕了旅客的舉證責(zé)任，但是不應(yīng)忽略的是旅客與承運(yùn)人之間存在巨大經(jīng)濟(jì)實力差距以及專業(yè)知識差距，如果只是讓承運(yùn)人承擔(dān)過錯推定責(zé)任，當(dāng)承運(yùn)人提出若干證據(jù)意圖推翻推定事實以免除賠償責(zé)任時，旅客礙于經(jīng)濟(jì)實力以及專業(yè)知識水平限制，很難對承運(yùn)人所提出證據(jù)的關(guān)聯(lián)性、真實性、合法性作出相應(yīng)判斷，無法在質(zhì)證環(huán)節(jié)反駁承運(yùn)人確實存在過錯，如此將導(dǎo)致航空承運(yùn)人可以較為輕松地擺脫應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，這對于旅客而言是不公平的。反觀嚴(yán)格責(zé)任制，因為此種歸責(zé)原則不以過錯為責(zé)任構(gòu)成要件，這就使得旅客在上述情況下無需再為爭辯承運(yùn)人確實存在過錯而大費(fèi)周章才能得到賠償。在我國，普通旅客若想得到航空運(yùn)輸事故調(diào)查報告必須向法院申請由法院出面調(diào)查取證，而民航局并不一定會將事故調(diào)查報告交由法院。因為事故調(diào)查報告的主要功能并非追究當(dāng)事人的民事責(zé)任，而是為了防止事故的再次發(fā)生。換句話說，事故調(diào)查報告的著眼點是向前看，而不是向后回顧。民航局從成立到現(xiàn)在，僅公布過伊春空難事故調(diào)查報告中的部分內(nèi)容，其在報告結(jié)論處將伊春空難認(rèn)定為是一起責(zé)任事故。這與國際航空運(yùn)輸是存在著很大不同的。故我國普通旅客很難得到國內(nèi)航空運(yùn)輸事故調(diào)查報告去反駁承運(yùn)人提出的抗辯，這無疑是從實質(zhì)上剝奪了旅客獲得賠償?shù)臋?quán)利，無法保護(hù)旅客的合法權(quán)益。而嚴(yán)格責(zé)任制正好彌補(bǔ)了這一缺陷，從而對旅客提供了實質(zhì)上的救濟(jì)與保護(hù)。

其次，從可賠償?shù)闹潞υ蚪嵌瘸霭l(fā)，嚴(yán)格責(zé)任制將天氣、第三人過錯也納入其中。旅客獲得賠償不再局限于承運(yùn)人存在過錯的情形，獲賠可能性大大上升。誠然，在旅客因天氣或者第三人過錯遭受人身傷亡時，承運(yùn)人確實不存在過錯，若采用嚴(yán)格責(zé)任制將使承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。對于因天氣原因?qū)е碌穆每腿松韨鍪录捎脟?yán)格責(zé)任制體現(xiàn)了該歸責(zé)原則所闡釋的理念，即對現(xiàn)代社會中不幸的合理分擔(dān)以及對受害人保護(hù)的強(qiáng)化。在此類旅客人身傷亡事件中，旅客和承運(yùn)人均無過錯，但是由承運(yùn)人承擔(dān)損失是更為合理的。這是因為承運(yùn)人可以通過其價格制定者的地位將此類風(fēng)險成本進(jìn)行平均分?jǐn)傊撩棵每偷臋C(jī)票價格之中。又鑒于現(xiàn)代民航技術(shù)的快速發(fā)展，飛機(jī)抵御惡劣天氣的能力越來越強(qiáng)，純粹因天氣原因?qū)е碌穆每腿松韨鍪录诤娇者\(yùn)輸實踐中并不多發(fā)，故承運(yùn)人并不會增加過多的賠償責(zé)任負(fù)擔(dān)的同時還可以對旅客進(jìn)行更為有效的保護(hù)。對于第三人過錯導(dǎo)致的旅客人身傷亡事件，如果采用嚴(yán)格責(zé)任制看似是承運(yùn)人需要為諸如航空器產(chǎn)品供應(yīng)商、空管局等第三人過錯行為承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，但是實際上只是由承運(yùn)人先行向受害旅客進(jìn)行賠償，然后承運(yùn)人可向過錯第三人追責(zé)，承運(yùn)人承擔(dān)的并不是終局責(zé)任。承運(yùn)人證明第三人存在過錯的能力遠(yuǎn)在旅客之上，如果旅客直接對第三人提起訴訟很可能因為因?qū)I(yè)水平限制，不能證明第三人過錯從而無法獲得賠償。［10］這實際上是體現(xiàn)了嚴(yán)格責(zé)任制強(qiáng)化對受害旅客保護(hù)的理念。

最后，嚴(yán)格責(zé)任制有利于庭外和解。［11］嚴(yán)格責(zé)任制可以直接使航空運(yùn)輸旅客人身傷亡事件訴訟率下降，起到息訟作用，快速解決糾紛。對旅客而言可以快速得到承運(yùn)人賠償，對承運(yùn)人而言可以避免訟累，節(jié)約雙方當(dāng)事人的訴訟成本。但是“雙梯度責(zé)任制”因其包含過錯推定責(zé)任制，將會“抹殺”單一嚴(yán)格責(zé)任制的息訟作用?！暗诙荻蓉?zé)任”要求承運(yùn)人證明自己完全不存在任何過錯方能免除。旅客很有可能期待承運(yùn)人無法證明不存在過錯而向承運(yùn)人漫天要價，主張其因人身傷亡遭受的損失在賠償分界線之上，以博取高額賠償。而這樣做對于旅客而言基本沒什么負(fù)擔(dān)和損失，即便承運(yùn)人最終證明了不存在過錯，旅客仍舊是可以獲得實際損失的賠償，最多是承擔(dān)相應(yīng)的訴訟費(fèi)及時間成本。這樣就使得承運(yùn)人被訴可能性和舉證壓力大為增加。在訴訟過程中，承運(yùn)人首先需證明自己不存在任何過錯，其次需證明旅客所受人身傷亡的實際損失在賠償分界線以下。結(jié)果是造成法院案件積壓、浪費(fèi)司法資源、增加雙方當(dāng)事人訴訟成本。

雖然雙梯度責(zé)任制在第一梯度責(zé)任內(nèi)無論是旅客賠償數(shù)額還是獲賠可能性都與當(dāng)前的嚴(yán)格責(zé)任制并無區(qū)別。但是在采用過錯推定責(zé)任制的第二梯度責(zé)任內(nèi)，旅客獲得賠償?shù)碾y度是大大高于嚴(yán)格責(zé)任制的。如果采用雙梯度責(zé)任制，旅客最終很可能僅得到第一梯度責(zé)任的賠償，還很可能會造成“濫訴”的情況。所以從著重保護(hù)旅客權(quán)益的立法者目的以及節(jié)約訴訟成本的角度來看，無疑是應(yīng)當(dāng)繼續(xù)沿用嚴(yán)格責(zé)任制。

四、沿用嚴(yán)格責(zé)任制利于維護(hù)法律穩(wěn)定性與權(quán)威性

保持法律的穩(wěn)定是維護(hù)法律權(quán)威的手段之一，立法者如果對法律“朝令夕改”將會極大減損法律權(quán)威。法律的修改要遵循調(diào)整對象的實際發(fā)展與實際需要，一般來說，這往往是滯后于實踐的，但是我國《民用航空法》卻具有相當(dāng)?shù)那罢靶?。早?0世紀(jì)90年代，我國民航業(yè)尚未躋身世界前十時就已經(jīng)采用了嚴(yán)格責(zé)任制，如若現(xiàn)在將過錯推定責(zé)任制混入我國國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客人身傷亡承運(yùn)人歸責(zé)原則使其成為雙梯度責(zé)任制那么將會是一種倒退，《民用航空法》不能為了與國際接軌而倒退。退一步說，就算此時與國際接軌采用“雙梯度責(zé)任制”，鑒于當(dāng)前國際合作密切、資本全球化流動，發(fā)展中國家可以享受由此帶來的紅利快速發(fā)展本國民航業(yè)，在不久的將來，發(fā)展中國家的民航業(yè)也將得到完善，此時“華沙—蒙特利爾體系”的“雙梯度責(zé)任制”也將改為嚴(yán)格責(zé)任制。我國《民用航空法》根據(jù)國際接軌的慣性也將追隨此種修改趨勢重回最初的起點，即單一的嚴(yán)格責(zé)任制。如此反復(fù)修改，必將影響法律的穩(wěn)定性，減損法律權(quán)威。故從保持法律穩(wěn)定性、權(quán)威性的角度來說也應(yīng)繼續(xù)沿用單一的嚴(yán)格責(zé)任制。

五、結(jié)論

從現(xiàn)實基礎(chǔ)與理論依據(jù)的角度來看，嚴(yán)格責(zé)任制的現(xiàn)實基礎(chǔ)為某一活動屬于高度危險活動，因航空運(yùn)輸活動在當(dāng)下仍舊屬于高度危險活動，所以國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則采用嚴(yán)格責(zé)任制是存在現(xiàn)實基礎(chǔ)的，而雙梯度責(zé)任制中過錯推定責(zé)任制的現(xiàn)實基礎(chǔ)為某一活動為社會慣?；顒樱@就使得雙梯度責(zé)任制并不存在適用的現(xiàn)實基礎(chǔ)。同時，危險來源理論、危險控制理論、風(fēng)險收益并存理論為該制度承運(yùn)人歸責(zé)原則采用嚴(yán)格責(zé)任制提供了理論依據(jù)。從立法目的角度來看，立法者最初在航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度中將承運(yùn)人歸責(zé)原則確定為過錯推定責(zé)任制是為了不給承運(yùn)人施加過重的責(zé)任負(fù)擔(dān)以保護(hù)民航業(yè)發(fā)展，后來1999年《蒙特利爾公約》采用雙梯度責(zé)任制是為了在民航大國的訴求和發(fā)展中國家的訴求之間尋求一個平衡點而做出的妥協(xié)，我國《民用航空法》并不涉及上述問題。我國《民用航空法》立法者目的是為了保障民用航空活動安全和航空運(yùn)輸活動各方當(dāng)事人合法權(quán)益，嚴(yán)格責(zé)任制相較于雙梯度責(zé)任制更符合立法者目的。從維護(hù)法律穩(wěn)定性與權(quán)威性的角度來看，即使現(xiàn)在與國際航空運(yùn)輸接軌改用雙梯度責(zé)任制，在航空運(yùn)輸快速發(fā)展的時代背景下，未來還是要重新采用嚴(yán)格責(zé)任制，所以沒有必要改用雙梯度責(zé)任制。綜合以上三個角度，國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客人身傷亡責(zé)任制度承運(yùn)人歸責(zé)原則的走向以沿用現(xiàn)行的嚴(yán)格責(zé)任制為宜。