劉旭星，鄧明君，彭理群

（華東交通大學(xué)交通運輸工程學(xué)院，江西 南昌 330013）

排隊長度是信號控制交叉口運行狀態(tài)的關(guān)鍵評價指標(biāo)之一，也是信號控制優(yōu)化的重要目標(biāo)之一[1]。傳統(tǒng)的周期最大排隊長度估計研究主要依賴線圈、地磁等定點檢測器采集的交通流信息，在交叉口處于過飽和情況下，排隊車輛可能超過檢測區(qū)域，形成長隊列問題，此時難以用固定位置檢測器來估計排隊長度。

近年，隨著移動互聯(lián)、智能網(wǎng)聯(lián)的快速發(fā)展，基于網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡數(shù)據(jù)的交叉口排隊長度估計得到國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。利用車輛軌跡數(shù)據(jù)估計排隊長度的方法主要分為兩大類。一類是概率方法。談超鵬等[2-3]利用歷史軌跡推導(dǎo)經(jīng)驗非參數(shù)到達(dá)分布，提出了一種概率方法，將隊列長度估計公式化為參數(shù)估計問題，并估計了周期中具有最大概率的排隊長度。然而，該方法僅基于觀測樣本構(gòu)建概率函數(shù)估計排隊長度，在樣本充足的高滲透率條件下可以得到較為可靠的估計，而低滲透率條件下則精度難以保證。在該研究基礎(chǔ)上，談超鵬等[4]又提出了一種抽樣車輛軌跡數(shù)據(jù)的隊列估計模型，無須假設(shè)特定的車輛到達(dá)、信號配時、交通量或排隊特征等信息，不考慮滲透率的隨機(jī)性，提高了模型的準(zhǔn)確性和一致性。張偉斌等[5]基于貝葉斯定理推導(dǎo)出排隊長度與聯(lián)網(wǎng)車輛停車位置的概率關(guān)系，結(jié)合歷史排隊數(shù)據(jù)分析在高斯及非高斯情況下排隊長度的置信區(qū)間估計，用概率分布偏差來描述排隊長度。Zhang 等[6]采用期望最大法，根據(jù)交通狀況對不同的到達(dá)分布進(jìn)行建模，估計每個周期的到達(dá)率，然后根據(jù)沖擊波理論估計隊列末端和初始隊列，該方法即使?jié)B透率較低的情況下也可以產(chǎn)生精確的估計。Zhao 等[7]通過利用探測車在隊列中的停車位置，建立并求解探測車滲透率的單變量方程，獲得探測車輛滲透率，基于滲透率預(yù)測總隊列長度和總交通量。Yu 等[8]提出了一種基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的隨機(jī)學(xué)習(xí)方法，在滲透率低的情況下，也能達(dá)到相當(dāng)好的精度。總的來說，現(xiàn)有的大部分基于概率方法估計交叉口排隊長度的研究，需要假設(shè)車輛的到達(dá)分布已知，其實用性受到限制，尤其是在交通高峰時期交叉口出現(xiàn)過飽和的情況下，難以確保其精度及穩(wěn)定性[9-10]。

另一類是基于車輛軌跡的方法。Liu 等[11]利用最近一個周期內(nèi)的排隊流量過程來解決交叉口排隊長度的測量問題，但模型在過飽和狀態(tài)下會有局限性。姚佼等[12]根據(jù)車輛在隊列中的不同位置，分別建立了延誤最小的最大排隊長度估計模型。王爽等[13]提出了基于交通流歷史時間序列的自相關(guān)分析，采用不同算法進(jìn)行多輸入步長的交通流預(yù)測。Rameazni等[14]利用車輛軌跡數(shù)據(jù)通過對排隊過程和消散過程擬合，繪制排隊輪廓曲線，達(dá)到排隊長度估計的目的。王志建等[15]提出通過浮動車軌跡數(shù)據(jù)來估計信號交叉口的排隊長度，在早晚高峰及平峰流量及不同滲透率的情況下估計排隊長度。Li 等[16]通過對駕駛員進(jìn)入交叉口前的行駛狀態(tài)分析，將排隊過程分成幾個階段，在前人的基礎(chǔ)上提高了加入排隊點和離開排隊點的估計精準(zhǔn)度，實現(xiàn)了排隊長度更精準(zhǔn)地估計。Tan 等[17]，羊釗等[18]通過交通沖擊波理論分析排隊的形成及消散過程，提出了一種最大廣義排隊長度估算模型。Yang 等[19-20]通過分析高精度車輛的車輛軌跡，提出一種基于閾值的臨界點提取算法，確定車輛停車和啟動的臨界點，結(jié)合交通波理論計算車輛排隊長度和延誤。Osman 等[21]提出了一種基于沖擊波的逐周期估計最大隊列長度和初始隊列的算法，定義了隊列形成覆蓋指數(shù)，并證明該指數(shù)對隊列長度估計精度有顯著影響，但沒有考慮交叉口車輛溢出回流情況下的排隊估計。Cai 等[22]融合點傳感器和移動傳感器觀測到的探測車行駛軌跡，提出了基于交通沖擊波理論的最大隊列長度估計模型，該模型在交叉口欠飽和及過飽和的情況下均保證一定精度。Comert 等[23]提出了一種從配備距離測量傳感器的連接車輛估計隊列長度的方法，該方法適用于欠飽和及過飽和情況。然而，大多數(shù)研究未能充分考慮初始排隊對周期排隊長度估計的影響?；谏鲜鰡栴}，提出了一種基于沖擊波理論的網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡估計過飽和交叉口排隊長度的方法。

1 問題描述與模型假設(shè)

1.1 問題描述

當(dāng)城市交叉口出現(xiàn)交通過飽和狀態(tài)時，車輛可能在進(jìn)入交叉口后不能在一個綠燈周期時間內(nèi)駛離交叉口而進(jìn)行二次甚至多次排隊。圖1 表現(xiàn)了在交通不飽和的情況下車輛到達(dá)交叉口的分布，網(wǎng)聯(lián)車1 和網(wǎng)聯(lián)車2 均在一個信號周期到達(dá)交叉口；而在圖2 中，在過飽和情況下，車輛進(jìn)行多次排隊，在道路隊列中的車輛可能來自多個信號周期。出現(xiàn)過飽和情況時，周期開始時就可能存在車輛排隊且車輛的到達(dá)分布及軌跡均與不飽和狀態(tài)時不同。因此，對于不飽和狀態(tài)交叉口的排隊長度估計方法在過飽和情況將不再適用。針對這一問題，本研究的主要目標(biāo)是解決過飽和信號交叉口逐周期的初始隊列長度和最大排隊長度估計問題。即通過對每個網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡進(jìn)行分析，識別出車輛行駛的臨界點，運用交通沖擊波理論對過飽和信號控制交叉口的初始隊列長度和最大排隊長度的估計進(jìn)行了研究分析。

圖1 欠飽和情況下車輛分布Fig.1 Distribution of vehicles under unsaturated conditions

圖2 過飽和情況下車輛分布Fig.2 Distribution of vehicles under oversaturation conditions

為了簡化討論，模型作出以下假設(shè)：

1）已知給定交叉口的信號配時；

2）一個周期中至少存在一輛網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡，確保模型可用；

3）除在排隊狀態(tài)下，所有車輛都以自由流速度行駛；

4）若周期存在初始隊列，則同一個階段內(nèi)交通沖擊波波速u2與u4相等；

5）本研究僅以南北向直行車流進(jìn)行實驗，且不考慮車輛換道影響。

1.2 交通沖擊波分析

在交叉口流量過飽和時，由于信號控制引起的車輛行駛狀態(tài)變化，車輛排隊經(jīng)歷“形成—消散—未完全消散—形成初始排隊”過程，從而信號交叉口會產(chǎn)生多股交通沖擊波。一般來說，可以用以下4個階段來解釋過飽和情況下車輛排隊過程。

1）第1 階段。當(dāng)紅燈起亮?xí)r，即周期開始時，到達(dá)車輛被迫停止。到達(dá)車輛和停止車輛之間形成排隊累積沖擊波w1，向交叉口上游傳播。因此，在這一階段，排隊正在增加。

2）第2 階段。在綠燈起亮?xí)r，排隊的車輛開始以飽和流率排放，從而引發(fā)排隊消散沖擊波w2，其從排隊的頭部開始，并向交叉口的上游移動，沖擊波w2的傳播速度通常比w1快。

3）第3 階段。一旦w1和w2相遇，就會形成一個向停車線移動的排隊壓縮沖擊波w3。由于在過飽和情況下該周期結(jié)束時仍存在排隊車輛，w3不能到達(dá)停車線。

4）第4 階段。過飽和條件下，周期結(jié)束時存在初始隊列，生成初始隊列形成波w4，向上游移動，直到其與w3相遇，之后形成下一個周期的新排隊波。

圖3 說明了過飽和條件下的沖擊波傳播過程。圖3 中Lmin為初始隊列長度，Lmax為最大排隊長度，Tr為紅燈起亮?xí)r刻，Tg綠燈啟亮?xí)r刻。排隊累積沖擊波和排隊消散沖擊波的速度可通過以下函數(shù)計算

圖3 沖擊波產(chǎn)生原理及傳播過程Fig.3 Shock wave generation principle and propagation process

式中：qa為到達(dá)率；ka為到達(dá)密度；qs為飽和流率；ks為相應(yīng)的密度；kj為堵塞密度；u1，u2，u3，u4分別表示交通沖擊波w1，w2，w3，w4的波速。

2 到達(dá)率分析

2.1 到達(dá)過程分析

為了利用所有排隊的網(wǎng)聯(lián)車軌跡，讓Ui表示在一個周期內(nèi)從每個停止的網(wǎng)聯(lián)車軌跡中提取的信息

式中：ta（i）為第i 輛網(wǎng)聯(lián)車到達(dá)的時刻；ts（i）為第i 輛網(wǎng)聯(lián)車停止的時刻；to（i）為第i 輛網(wǎng)聯(lián)車開始啟動的時刻；td（i）為第i 輛網(wǎng)聯(lián)車駛離停車線的時刻；li為第i輛網(wǎng)聯(lián)車從停車線到其停車位置之間的距離；Na為周期內(nèi)到達(dá)交叉口的網(wǎng)聯(lián)車車輛數(shù)；Ne為周期內(nèi)駛離交叉口的網(wǎng)聯(lián)車車輛數(shù)。

交叉口在過飽和條件下運行，由于上一個周期中排隊的車輛無法完全排出，因此在當(dāng)前周期紅燈起亮?xí)r可能會出現(xiàn)初始排隊，此時初始排隊中的網(wǎng)聯(lián)車車輛在駛離交叉口前會出現(xiàn)二次排隊的軌跡。如圖4 所示，網(wǎng)聯(lián)車在第n-1 個周期進(jìn)入排隊，并且在第n 個周期開始時屬于初始排隊。即一次排隊車輛軌跡和二次排隊車輛軌跡可以通過排隊的網(wǎng)聯(lián)車是否在第n-1 個周期結(jié)束時駛離交叉口來判斷，如果網(wǎng)聯(lián)車在第n-1 個周期結(jié)束時仍處于排隊狀態(tài)并且沒有駛離，則在網(wǎng)聯(lián)車駛離交叉口之前，將會經(jīng)歷二次排隊。

圖4 過飽和交叉口車輛軌跡Fig.4 Vehicle trajectory at oversaturated intersections

2.2 到達(dá)率估計

根據(jù)一個信號周期內(nèi)觀測到的網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡，可以分為僅觀測到一輛網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡和觀測到多輛網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡，并分別對其到達(dá)率進(jìn)行估計。

當(dāng)周期中觀察到的軌跡數(shù)據(jù)中只有一輛網(wǎng)聯(lián)車軌跡時，可以使用其停車位置到停車線之間的距離li來估計該網(wǎng)聯(lián)車車前排隊的車輛數(shù)量Nn。為了僅考慮在當(dāng)前信號周期內(nèi)到達(dá)的車輛，需減去周期開始時存在的初始隊列中的車輛數(shù)。

式中：Nn為第n 個信號周期期間網(wǎng)聯(lián)車前排隊的車輛數(shù)；為第n 個周期初始隊列中的車輛數(shù)量。在計算出Nn后，則可通過（4）式計算到達(dá)率

式中：Ta（i）為初始隊列完全形成的時刻到第i 輛網(wǎng)聯(lián)車的停車時間ts（i）之間的時間差；hj為飽和間距。其中Ta（i）計算式如下

如果在信號周期內(nèi)觀測到多輛網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡（圖5），則將其到達(dá)率計算為第i 輛網(wǎng)聯(lián)車與第i+1 輛網(wǎng)聯(lián)車之間到達(dá)率的平均值，如式（6）所示。

圖5 排隊過程示意圖Fig.5 Schematic diagram of the queuing process

式中：Na為一個周期中網(wǎng)聯(lián)車的車輛數(shù)。

通過上述得到到達(dá)率后，則使用基本交通流關(guān)系來計算相關(guān)的交通密度

2.3 飽和流率估計

根據(jù)網(wǎng)聯(lián)車是在信號周期期間駛離信號交叉口還是作為下一周期初始隊列分情況計算飽和流率qs。如果網(wǎng)聯(lián)車在信號周期內(nèi)未駛離交叉口并進(jìn)行了二次排隊，則參考HCM2000 假設(shè)此時飽和流率為1 800 pcu[21]；如果網(wǎng)聯(lián)車在信號周期內(nèi)駛離交叉口，則使用網(wǎng)聯(lián)車駛離交叉口的軌跡信息估計信號周期綠燈時間內(nèi)駛離交叉口的車輛總數(shù)，此時qs可計算為

式中：Nl為網(wǎng)聯(lián)車前方駛離停車線的車輛數(shù)量，Nl＝Nn＋；td（i）為第n 個周期第i 輛網(wǎng)聯(lián)車駛離停車線的時間；Tgn第n 個周期綠燈起亮的時間。

如果在信號周期綠燈時間內(nèi)有多輛網(wǎng)聯(lián)車駛離交叉口，此時qs計算為第i 輛網(wǎng)聯(lián)車和第i+1 輛網(wǎng)聯(lián)車飽和流率的平均值。

式中：Ne為一個周期內(nèi)駛離交叉口的網(wǎng)聯(lián)車車輛數(shù)。

3 排隊長度估計

3.1 初始隊列長度估計

為了估計初始隊列長度，需要結(jié)合上一信號周期的最大排隊長度和網(wǎng)聯(lián)車軌跡。根據(jù)當(dāng)前信號周期和上一信號周期的網(wǎng)聯(lián)車軌跡類型，可以使用不同的方法估計初始隊列長度。

如果在信號周期中只觀測到一次排隊的網(wǎng)聯(lián)車軌跡而未觀測到二次排隊的網(wǎng)聯(lián)車軌跡，如圖6所示，在這種情況下需先判斷當(dāng)前信號周期是否存在初始隊列。

圖6 周期只存在一次排隊的網(wǎng)聯(lián)車Fig.6 Only one-time queuing of connected vehicles in the cycle

根據(jù)信號周期第一輛一次排隊網(wǎng)聯(lián)車的軌跡數(shù)據(jù)，首先計算從初始隊列長度末端到第一輛一次排隊網(wǎng)聯(lián)車排隊位置l1之間的距離dm，并與l1進(jìn)行比較?；趫D6 的幾何形狀，距離dm通過以下公式計算

式中：l1周期第一輛一次排隊網(wǎng)聯(lián)車停車位置dm與l1停車線之間的距離。將距離dm與l1進(jìn)行比較，如果dm=l1，則判斷初始隊列不存在；否則該信號周期中存在初始隊列且其值計算為l1和dm之間的差值

如果觀測到兩輛及以上網(wǎng)聯(lián)車在信號周期內(nèi)到達(dá)，則到達(dá)率通過式（6）估計計算；當(dāng)信號周期只觀測到一輛網(wǎng)聯(lián)車到達(dá)軌跡時，此時計算到達(dá)率應(yīng)先計算初始隊列中的車輛數(shù)量，如式（4）所示。然而，在式（10）中，要求已知到達(dá)率，這意味著及在計算中相互依賴。對于該特定的情況，基于圖6中的沖擊波三角形計算作為dm的函數(shù)，以求解兩個方程并估計兩個參數(shù)。這在數(shù)學(xué)上表示為

如果在信號周期中觀測到二次排隊的網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡時，說明此周期中存在初始排隊，如圖7 所示。這種情況下初始隊列長度可以基于上一周期綠燈時間內(nèi)駛離交叉口的車輛數(shù)量進(jìn)行估計。其中可通過以下公式計算

圖7 周期存在二次排隊的網(wǎng)聯(lián)車Fig.7 Twice queuing of connected vehicles in the cycle

式中：lx為網(wǎng)聯(lián)車車輛x 停車位置與停車線之間的距離。如果nx>，則使用式（14）計算初始隊列車輛數(shù)；如果nx≤，此時初始隊列內(nèi)的車輛數(shù)量計算為

然后初始隊列長度可以計算為

當(dāng)交叉口下游車輛發(fā)生溢出回流時，由于回流堵塞，在信號綠燈期間不會出現(xiàn)車輛流出，在這種極端情況下，應(yīng)首先利用網(wǎng)聯(lián)車軌跡檢測溢出的發(fā)生。如圖8 所示，部分車輛在周期1 和周期2 駛?cè)虢徊婵冢谶M(jìn)行排隊后一直保持靜止?fàn)顟B(tài)，直到周期3 啟動并駛離交叉口，因此可以相應(yīng)地檢測到周期1 和周期2 期間下游發(fā)生的溢出情況。

圖8 溢出回流期間的車輛軌跡Fig.8 Vehicle trajectory during spillback cycles

如圖9 所示，對于溢出回流信號周期期間的初始隊列長度估計，由于沒有車輛離開，可通過以下公式進(jìn)行計算

圖9 溢出回流期間交通沖擊波示意圖Fig.9 Schematic diagram of a traffic shock wave during spillback cycles

3.2 最大排隊長度估計

若信號周期中存在初始隊列，如圖5 所示，則使用下式來估計周期結(jié)束時的隊列長度，最大排隊長度估計為

式中：t 表示從綠色起亮?xí)r刻到隊列達(dá)到最大長度時的時間。時間t 計算為

對于溢出回流信號周期期間的最大排隊長度估計，如圖9 所示，由于沒有車輛離開，排隊消散沖擊波的速度等于0，而排隊累積沖擊波一直傳播到信號周期結(jié)束。在這種情況下，可通過以下公式估算溢出周期的最大排隊長度

4 實驗分析

4.1 場景設(shè)置

仿真案例以南昌市八一大道—中山路交叉口為背景建立SUMO 微觀仿真模型，研究對象為北進(jìn)口的3 條直行車道，如圖10 所示。信號配時采用定時控制，周期時長為134 s，有效綠燈時間為70 s。為了還原真實的交通場景，仿真模型利用實地調(diào)查采集的交通流量、轉(zhuǎn)向比例等數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)定，數(shù)據(jù)采集時間為2017 年5 月8 日17:00—19:00 的交通高峰時段。

圖10 仿真交叉口結(jié)構(gòu)設(shè)計Fig.10 Design of intersection structure simulating

將調(diào)查的交通數(shù)據(jù)輸入到SUMO 已建立好的目標(biāo)交叉口仿真環(huán)境，按照每5 min 時間間隔對排隊長度輸出結(jié)果誤差作校驗，評價仿真交叉口建立的合理性。選取交叉口北進(jìn)口道17:30—17:35 仿真輸出的排隊長度與實測排隊長度進(jìn)行對比分析，分析結(jié)果如表1 所示。

表1 高峰小時交叉口實測與仿真排隊長度Tab.1 Peak hour intersection measurement and simulation queue length

由表1 可以看出，交叉口排隊長度仿真值與實測值十分接近，且交叉口排隊長度實測值均是以5 m 為最小度量進(jìn)行采集和統(tǒng)計的，且道路交通流本身存在很大的隨機(jī)性，所以仿真模型整體應(yīng)用導(dǎo)致的誤差可以接受。

為了進(jìn)一步測試方法對不同參數(shù)的靈敏度，以實地調(diào)查的流量數(shù)據(jù)為依據(jù)，通過增大輸入流量生成飽和度（v/c）為0.8 和1.0 的場景（v 為實際交通流量，c 為道路通行能力）；網(wǎng)聯(lián)車滲透率設(shè)置為5%、10%、15%、20%、30%、40%及50%。在仿真實驗中，仿真時長為3 600 s，包括300 s 預(yù)熱時間及3 000 s有效時間。此外，為模擬車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境，仿真環(huán)境中每輛車都可實時獲取位置、速度等信息，當(dāng)周期內(nèi)沒有網(wǎng)聯(lián)車車輛時，則隨機(jī)抽取一輛車作為網(wǎng)聯(lián)車，即使用其軌跡信息作為排隊長度估計輸入。此外，仿真設(shè)定車輛平均停車車頭間距取7 m。

4.2 性能指標(biāo)

為了評估排隊長度的估計精度，選取平均絕對誤差值（mean absolute error，MAE）和平均相對百分誤差值（mean absolute percentage error，MAPE）作為評價指標(biāo)，計算如下

式中：Li為第i 個周期的真實排隊長度；Li為相應(yīng)的估計值；Y 為評估的周期數(shù)；IMAE、IMAPE分別表示MAE、MAPE 的計算參數(shù)。

4.3 仿真結(jié)果與分析

通過仿真實驗數(shù)據(jù)，獲得交叉口各個周期的排隊長度數(shù)據(jù)；同時，采用所提出模型對排隊長度進(jìn)行估計。在不同滲透率和交叉口飽和度（v/c）情況下，交叉口的排隊長度估計值與仿真值的對比結(jié)果如圖11 所示。

圖11 不同飽和度及滲透率下排隊長度估計值及仿真值對比Fig.11 Comparison of queue length estimation and simulation value under different saturation and permeability

為更好地評估模型性能，計算所有仿真實驗結(jié)果的評價指標(biāo)。不同場景下的仿真實驗結(jié)果的IMAE、IMAPE及平均值如表2、表3 所示。在20%滲透率下，當(dāng)v/c=0.8 時，初始隊列長度和最大排隊長度的IMAE分別為7.35 m 和12.18 m，IMAPE分別為9.79%和10.01%；當(dāng)v/c=1.0 時，初始隊列長度和最大排隊長度的IMAE分別為6.28 m 和15.52 m，IMAPE均在10%左右。在10%滲透率下，當(dāng)v/c=0.8 時，初始隊列長度和最大排隊長度的IMAE分別為14.54 m 和24.10 m；當(dāng)v/c=1.0 時，初始隊列長度和最大排隊長度的IMAE分別為13.30 m 和26.06 m，IMAPE均不超過20%。在50%滲透率下，當(dāng)v/c=0.8 時，初始隊列長度和最大排隊長度的IMAE分別為2.46 m 和3.43 m，IMAPE均不超過4%；當(dāng)v/c=1.0 時，初始隊列長度和最大排隊長度的IMAE分別為3.01 m 和2.81 m，IMAPE分別為4.03%和2.81%?？芍诰W(wǎng)聯(lián)車車輛滲透率相同的情況下，隨著飽和度的增加，模型的估計誤差略微增大。

表2 不同滲透率下初始隊列長度估計性能Tab.2 Estimated performance of initial queue length with different permeability

表3 不同滲透率下最大排隊長度估計性能Tab.3 Maximum queue length estimation performance with different permeability

在網(wǎng)聯(lián)車滲透率不低于20%的情況下，當(dāng)v/c=0.8 時，初始隊列長度IMAE小于7.5 m，IMAPE小于10%，最大排隊長度的IMAE小于12.5 m，IMAPE小于10.5%；當(dāng)v/c=1.0 時，初始隊列長度IMAE小于6.5 m，IMAPE小于10%，最大排隊長度的IMAE小于16.0 m，IMAPE小于11.0%。結(jié)果表明，在交叉口處于過飽和的情況下，模型依舊能夠獲得較好的估計結(jié)果。不同飽和度及滲透率的估計誤差如圖12，圖13所示。

圖13 不同飽和度及滲透率下最大排隊長度的估計誤差Fig.13 Estimation error of the maximum queue length with different saturations and permeability

由圖12 可知，隨著滲透率增加，初始隊列長度估計誤差指標(biāo)均逐漸減??；在滲透率達(dá)到20%時，2個誤差指標(biāo)均有明顯的下降。當(dāng)滲透率為10%時，即可保證IMAPE小于20%。由圖13 可知，在滲透率達(dá)到15%時，最大排隊長度2 個誤差指標(biāo)有明顯的下降，且可確保IMAPE在20%以內(nèi)，說明模型在滲透率較低時仍有較好的估計效果。

5 結(jié)論

基于網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡提出了逐周期的過飽和交叉口排隊長度估計方法。首先根據(jù)網(wǎng)聯(lián)車車輛軌跡上確定4 個臨界點，標(biāo)志著車輛到達(dá)和駛離信號交叉口期間的速度和位置變化，利用臨界點信息估計到達(dá)率、交通密度和飽和流率。然后使用交通沖擊波估計每個周期結(jié)束時的最大排隊長度和下一周期初始隊列長度。使用微觀模擬器SUMO 在不同飽和度及滲透率情況下，對所提算法進(jìn)行了測試。實驗結(jié)果表明，該算法具有良好的性能，在交通過飽和的情況下，模型估計的排隊長度誤差也可以達(dá)到理想效果。結(jié)論如下。

1）所提出的方法是一種基于周期的初始隊列長度及最大排隊長度估計方法，這意味著所提出的方法在每個周期結(jié)束時估計最大排隊長度及下一周期初始隊列長度。因此，該算法不是實時的，后期可加強(qiáng)短時預(yù)測研究。

2）該方法要求每個周期至少有一輛網(wǎng)聯(lián)車軌跡數(shù)據(jù)，在沒有網(wǎng)聯(lián)車的情況下方法不適用。下一步可以結(jié)合歷史網(wǎng)聯(lián)車軌跡數(shù)據(jù)，完善本方法在無網(wǎng)聯(lián)車到達(dá)條件下的排隊估計。

3）該方法不適用于直行和轉(zhuǎn)彎混合車道的排隊估計。下一步可以將該方法擴(kuò)展到混合車道的排隊長度估計。