白 鍇

(廣西師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,廣西 桂林 541001)

近年來,由于新冠疫情、地震海嘯、能源危機(jī)等許多突發(fā)事件和持續(xù)存在的問題,嚴(yán)重沖擊著全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與安全,使得供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理成為企業(yè)運(yùn)營管理與實(shí)踐的重點(diǎn)與難點(diǎn)。根據(jù)相關(guān)資料顯示,僅在新冠疫情期間,《財(cái)富》雜志評(píng)選的世界前1000強(qiáng)企業(yè)中94%的出現(xiàn)過供應(yīng)鏈中斷[1],其中汽車制造業(yè)受影響最為嚴(yán)重。特別是2020年12月由芯片供需失衡引發(fā)的一場全球性汽車“芯片危機(jī)”[2],對(duì)全球汽車制造業(yè)的平穩(wěn)運(yùn)行造成嚴(yán)重危害。此外,這些影響還會(huì)因車企有意采取的策略而加劇。例如,精益生產(chǎn)計(jì)劃以及單一采購政策的實(shí)施,雖然有助于削減成本和改善協(xié)調(diào),但使得供應(yīng)鏈沒有多余的能力去應(yīng)對(duì)突發(fā)事件;汽車制造業(yè)在全球供應(yīng)鏈中日益增強(qiáng)的相互依賴也加劇了這個(gè)問題[3]。供應(yīng)鏈的穩(wěn)定是汽車制造業(yè)健康發(fā)展的基礎(chǔ),但汽車供應(yīng)鏈作為經(jīng)濟(jì)全球化的重要組織載體,所面臨的危機(jī)在日益增加。供應(yīng)鏈韌性(Supply Chain Resilience,SCR)是供應(yīng)鏈生存與發(fā)展的一個(gè)重要能力,增強(qiáng)SCR也被企業(yè)與學(xué)術(shù)界認(rèn)為是應(yīng)對(duì)突發(fā)事件、避免發(fā)生供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)的有效方式。

由于汽車供應(yīng)鏈屬于典型的復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)[4],因此本文將以2020年爆發(fā)的“芯片危機(jī)”為背景,以復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)理論作為理論依據(jù),運(yùn)用多案例研究方法,分析各大車企采用韌性策略應(yīng)對(duì)危機(jī)減少供應(yīng)鏈中斷帶來的影響,為提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和安全水平,推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展,加快建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系,維護(hù)產(chǎn)業(yè)安全提供實(shí)踐啟示。

1 理論基礎(chǔ)與文獻(xiàn)綜述

1.1 復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)理論

復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)(Complex adaptive system,CAS)理論起源于復(fù)雜科學(xué),是興起于20世紀(jì)末葉的前沿科學(xué),最早由法國哲學(xué)家Holland[5]提出。他將一種經(jīng)過一段時(shí)間由適應(yīng)性和自組織特性形成的連貫系統(tǒng)稱之為復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)。系統(tǒng)中每個(gè)參與主體被稱為具有適應(yīng)性的主體。適應(yīng)性是指主體能夠與環(huán)境以及其他主體進(jìn)行交互作用。主體在這種持續(xù)不斷的交互作用過程中學(xué)習(xí)、進(jìn)化,并且根據(jù)學(xué)到的經(jīng)驗(yàn)改變自身結(jié)構(gòu)和行為方式,以適應(yīng)不斷變化的復(fù)雜系統(tǒng)。在適應(yīng)過程中,整個(gè)系統(tǒng)及其環(huán)境可能通過共同演化產(chǎn)生新的變化,這又使得每個(gè)主體需要繼續(xù)學(xué)習(xí),以提高自身適應(yīng)性。雖然在不同領(lǐng)域存在著眾多的CAS,每個(gè)都有各自的特征,但均具備四個(gè)主要特征:適應(yīng)性主體、共同演化、趨向混沌的邊緣以及涌現(xiàn)。

1.2 供應(yīng)鏈韌性定義

目前在社會(huì)學(xué)中,學(xué)者對(duì)供應(yīng)鏈韌性(SCR)的定義尚未達(dá)成一致。Fiksel[6]認(rèn)為是企業(yè)在面對(duì)動(dòng)蕩變化時(shí)生存、適應(yīng)和增長的能力。Melnyk[7]認(rèn)為包括對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的抵抗能力以及事后恢復(fù)能力。Tukamuhabwa等[8]在前人研究的基礎(chǔ)上,考慮到成本效應(yīng),定義為供應(yīng)鏈準(zhǔn)備和應(yīng)對(duì)中斷的適應(yīng)性能力,并及時(shí)經(jīng)濟(jì)有效地進(jìn)行恢復(fù),從而達(dá)到中斷前的運(yùn)營狀態(tài)(理想情況下比中斷前更好的狀態(tài))。以上學(xué)者認(rèn)為SCR是將供應(yīng)鏈恢復(fù)原來的狀態(tài)或達(dá)到另一種均衡,這也是大多數(shù)學(xué)者所認(rèn)同的定義。

但也有學(xué)者提出了不同的觀點(diǎn)。如Erol等[9]強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈的適應(yīng)以及應(yīng)對(duì)變化的能力,認(rèn)為SCR是對(duì)意外或未預(yù)見的變化和干擾的反應(yīng),以及適應(yīng)和應(yīng)對(duì)這些變化的能力。從本質(zhì)上講,供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€(gè)CAS[10-13],因?yàn)樗从沉薈AS的主要特性。Tukamuhabwa等[8]表示韌性是CAS所固有的屬性,從CAS理論視角研究SCR似乎存在著邏輯上的契合,并且證明了SCR反映CAS的許多特征——包括適應(yīng)和共同演化、非線性、自組織和涌現(xiàn)等。Novak等[13]基于CAS視角強(qiáng)調(diào)規(guī)模的重要性,認(rèn)為復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)可以通過不斷適應(yīng)(Adapting)、進(jìn)化(Evolving)和轉(zhuǎn)換(Transforming)來維持核心功能,以應(yīng)對(duì)在眾多相互關(guān)聯(lián)的組織、機(jī)構(gòu)以及社會(huì)和生態(tài)系統(tǒng)之間發(fā)生的動(dòng)態(tài)多尺度反饋(Dynamic Multiscale Feedbacks)。

1.3 對(duì)汽車供應(yīng)鏈韌性的研究

目前學(xué)術(shù)界對(duì)汽車供應(yīng)鏈韌性的研究較少,且傾向于評(píng)估方法的創(chuàng)新。樊雪梅和盧夢(mèng)媛[14]采用熵權(quán)-TOPSIS法對(duì)疫情下的汽車企業(yè)SCR進(jìn)行評(píng)價(jià),針對(duì)案例車企供應(yīng)鏈體系的短板建議強(qiáng)化企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)能力,加快供應(yīng)鏈數(shù)字化發(fā)展以及促進(jìn)供應(yīng)鏈協(xié)同合作,以提高汽車企業(yè)供應(yīng)鏈韌性。郭宇軒和王豐[15]認(rèn)為需引入規(guī)模與期望兩個(gè)維度對(duì)汽車企業(yè)SCR進(jìn)行評(píng)估,建議建立應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的快速響應(yīng)機(jī)制以及儲(chǔ)備靈活資源以提高SCR。張艷芳[16]認(rèn)為脆弱節(jié)點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)于汽車供應(yīng)鏈的穩(wěn)定至關(guān)重要,提出車企可以通過密切關(guān)注脆弱因子的波動(dòng)、快速識(shí)別脆弱節(jié)點(diǎn)與環(huán)節(jié)以及建設(shè)柔性供應(yīng)鏈的方式增強(qiáng)SCR。所以,目前對(duì)汽車供應(yīng)鏈及其韌性的研究主要集中在對(duì)韌性的評(píng)估以及從企業(yè)層面提出增強(qiáng)韌性的策略,但這些策略大多是從提高車企被動(dòng)適應(yīng)能力出發(fā),而非主動(dòng)提高整個(gè)供應(yīng)鏈的韌性。

1.4 增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性的理論觀點(diǎn)

目前學(xué)術(shù)界普遍采用資源基礎(chǔ)觀(Resource Based View,RBV)、動(dòng)態(tài)能力模型以及系統(tǒng)理論研究如何增強(qiáng)SCR。其中RBV理論應(yīng)用最廣,該理論假設(shè)企業(yè)是由有形和無形兩種資源組成,二者結(jié)合起來可以形成獨(dú)特的能力,以應(yīng)對(duì)內(nèi)部和外部威脅以及發(fā)現(xiàn)機(jī)遇[17-19]。在SCR的研究中,RBV已用于解釋供應(yīng)鏈恢復(fù)力的前提——資源和能力,如物流能力[19],人力資源、組織以及組織間的資源[20],冗余資源等。因?yàn)镽BV理論關(guān)注的是公司內(nèi)部資源,通常不會(huì)延伸到公司以外,而SCR是一個(gè)系統(tǒng)層面的特性,發(fā)生在供應(yīng)鏈層面,不是單個(gè)企業(yè),涉及到企業(yè)之間的聯(lián)系。因此,RBV理論并不適合SCR的研究。

對(duì)于動(dòng)態(tài)能力觀點(diǎn),學(xué)者們[1,21,22]認(rèn)為應(yīng)該用動(dòng)態(tài)能力增強(qiáng)SCR,以適應(yīng)不斷變化的環(huán)境以及不可預(yù)測的變化。Aslam[22]認(rèn)為增強(qiáng)供應(yīng)鏈動(dòng)態(tài)能力可以有效抗擊風(fēng)險(xiǎn),防止供應(yīng)鏈中斷。李維安和馬茵[1]認(rèn)為單個(gè)動(dòng)態(tài)能力因素或組織舉措因素并不能組成高SCR的必要條件,企業(yè)還需要在聯(lián)動(dòng)作用中互相匹配,共同構(gòu)建供應(yīng)鏈韌性。綜上,動(dòng)態(tài)能力模型也側(cè)重于企業(yè)層面,不能充分解釋SCR的系統(tǒng)性。

系統(tǒng)理論認(rèn)為供應(yīng)鏈?zhǔn)怯上嗷プ饔?、相互依賴的若干組成部分結(jié)合而成的具有特定功能的系統(tǒng)。Erol等[9]和Blackhurst等[20]認(rèn)為供應(yīng)鏈應(yīng)該被視為一個(gè)容易中斷的開放系統(tǒng),受內(nèi)外部環(huán)境的影響,影響程度取決于該系統(tǒng)的恢復(fù)力水平。樊雪梅和盧夢(mèng)媛[14]運(yùn)用ISM模型分析汽車SCR影響因素,根據(jù)SCR的5個(gè)維度(預(yù)測能力、適應(yīng)能力、反應(yīng)能力、恢復(fù)能力以及學(xué)習(xí)能力)構(gòu)建了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。系統(tǒng)理論認(rèn)為韌性是一種系統(tǒng)特征,但并未有考慮到其中的適應(yīng)性與共同進(jìn)化。因?yàn)槟壳肮?yīng)鏈已經(jīng)演變?yōu)槭且环N極為復(fù)雜的系統(tǒng),它的各個(gè)元素以一種適應(yīng)的方式不斷相互作用,并與環(huán)境相互作用,供應(yīng)鏈的韌性就是通過這些適應(yīng)和共同進(jìn)化的過程形成的。

綜上所述,目前學(xué)術(shù)界對(duì)汽車供應(yīng)鏈及其韌性的研究主要集中于資源基礎(chǔ)觀與動(dòng)態(tài)能力模型,系統(tǒng)層面的研究較少,且集中于理論探討方面,缺少實(shí)證分析,也少有學(xué)者運(yùn)用CAS理論分析SCR。Tukamuhabwa等[8]與Novak等[13]論證了CAS理論與SCR的適用性,但未進(jìn)行實(shí)證分析。而Day[12]運(yùn)用CAS理論研究了救災(zāi)供應(yīng)鏈系統(tǒng),發(fā)現(xiàn)救災(zāi)供應(yīng)鏈中的主體及其相互作用以及環(huán)境條件可能有助于提高其恢復(fù)力。孫軍艷等[4]從復(fù)雜自適應(yīng)系統(tǒng)的角度分析了汽車供應(yīng)鏈中各個(gè)主體的行為特征以及網(wǎng)絡(luò)總體結(jié)構(gòu),但也只是論證了汽車供應(yīng)鏈系統(tǒng)具有復(fù)雜自適應(yīng)系統(tǒng)的典型特征,并未開展進(jìn)一步的實(shí)證研究。因此,本研究將延續(xù)前人理論,從CAS理論視角開展實(shí)證研究,深入分析“芯片危機(jī)”背景下各大車企應(yīng)對(duì)危機(jī)提高供應(yīng)鏈韌性所采取的策略。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 理論框架

Nair和Reed-Tsochas[23]在2019年基于前人的研究,重新考慮供應(yīng)鏈管理研究中的CAS視角后,更新CAS研究框架,如圖1所示?？梢钥闯?CAS研究模型認(rèn)為主體本身具有適應(yīng)性、自由度、多樣性、異質(zhì)性、交互性等多種特點(diǎn)。內(nèi)部環(huán)境包括供應(yīng)鏈內(nèi)部規(guī)則、資源分配以及系統(tǒng)外的總體影響等;涌現(xiàn)包括集體行為、非線性行為、全球聯(lián)結(jié)模式等。外部環(huán)境是指天災(zāi)人禍、地緣政治等不可抗力,不屬于CAS。但“外部環(huán)境”和“內(nèi)部環(huán)境”之間的邊界是動(dòng)態(tài)的(以虛線表示),隨著時(shí)間的推移,主體也會(huì)與外部環(huán)境相互作用[23]。

該模型強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈的參與主體具有適應(yīng)性特點(diǎn),與環(huán)境產(chǎn)生交互作用,從而產(chǎn)生復(fù)雜性,復(fù)雜性產(chǎn)生涌現(xiàn)行為,涌現(xiàn)行為又反作用于主體與環(huán)境;主體在對(duì)環(huán)境的監(jiān)護(hù)過程中通過學(xué)習(xí)、適應(yīng),不斷改變系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)境以及自身的結(jié)構(gòu)和行為方式,從而具備不斷適應(yīng)變化的能力?；诖?本文將沿用此框架對(duì)汽車SCR進(jìn)行分析。

2.2 案例選擇

本文選取了6個(gè)企業(yè)作為案例研究對(duì)象,分別為新能源汽車的代表性企業(yè)——特斯拉公司(下文簡稱特斯拉)與比亞迪股份有限公司(下文簡稱比亞迪),傳統(tǒng)汽車企業(yè)——豐田汽車公司(下文簡稱豐田汽車)與長城汽車股份有限公司(下文簡稱長城汽車)以及近幾年興起的廣州小鵬汽車科技有限公司(下文簡稱小鵬汽車)與理想汽車公司(下文簡稱理想汽車)。主要原因如下:

1)汽車供應(yīng)鏈以整車裝配中心為核心企業(yè),通過分析核心企業(yè)即可了解整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)。核心企業(yè)會(huì)專注于維護(hù)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與和諧,協(xié)調(diào)推進(jìn)供應(yīng)鏈模式創(chuàng)新;各種先進(jìn)的信息技術(shù)被廣泛應(yīng)用于汽車供應(yīng)鏈管理,以幫助供應(yīng)鏈上每個(gè)企業(yè)都能及時(shí)有效地獲取信息,從而對(duì)風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)做出響應(yīng)。

2)本文研究目的在于挖掘不同供應(yīng)鏈主體應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的策略。傳統(tǒng)汽車企業(yè)與新能源汽車企業(yè)兩組案例對(duì)供應(yīng)鏈的依賴性不同,而特斯拉與比亞迪、小鵬汽車與理想汽車雖同為新能源汽車企業(yè),但兩組案例企業(yè)規(guī)模、實(shí)力等不同。因此所選案例保證了多樣性、差異性,且6家案例企業(yè)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)、增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性的策略具有一定代表性。

2.3 資料收集

本文運(yùn)用文本分析方法對(duì)二手?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行分析。通過多種方式、不同渠道收集案例信息,數(shù)據(jù)來源具有多元化特點(diǎn),可以對(duì)案例形成更客觀的描述,同時(shí)還有利于“三角驗(yàn)證”原則。數(shù)據(jù)來源主要包括:企業(yè)發(fā)布的公告、高層發(fā)言、會(huì)議文件等,相關(guān)研究文獻(xiàn)和書籍,各大新聞媒體的報(bào)道等。剔除重復(fù)性資料,共搜集、整理近10萬字的二手資料。

基于CAS理論研究框架,對(duì)案例企業(yè)的資料進(jìn)行初步分類,再從主體、環(huán)境(內(nèi)外)以及涌現(xiàn)系統(tǒng)三個(gè)角度進(jìn)行編碼分析,如表1所示。

表1 復(fù)雜自適應(yīng)理論視角下供應(yīng)鏈韌性動(dòng)態(tài)演化過程

3 案例分析

通過收集資料和有關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)6個(gè)案例企業(yè)應(yīng)對(duì)芯片短缺的不同策略進(jìn)行歸納整理比較分析,得到如下研究結(jié)果和命題。

3.1 提高自身的適應(yīng)性是增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性的主要方式

可以看出,無論是重新設(shè)計(jì)零配件、改變供應(yīng)商、增加庫存還是先交車后補(bǔ)裝、平衡經(jīng)銷商庫存比都是提高主體適應(yīng)性,避免遭受更大損失的主要方式。但這些都是危機(jī)發(fā)生后主體被動(dòng)提高適應(yīng)性,而非事先對(duì)環(huán)境做出預(yù)測,主動(dòng)提高適應(yīng)性以應(yīng)對(duì)未來可能會(huì)發(fā)生的危機(jī)。因?yàn)橛绊懝?yīng)鏈主體適應(yīng)性的因素很多,而外部環(huán)境作為不可控因素,其變化迫使供應(yīng)鏈發(fā)生涌現(xiàn)行為。為增強(qiáng)供應(yīng)鏈整體韌性,主體需要對(duì)外部環(huán)境實(shí)施監(jiān)控,建立符合自身發(fā)展目標(biāo)的機(jī)會(huì)空間,將對(duì)外界環(huán)境的適應(yīng)界定在機(jī)會(huì)空間內(nèi)(如比亞迪自主研發(fā)芯片),是避免系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生涌現(xiàn)行為的有效方式?；诖?提出以下命題:

命題1通過對(duì)環(huán)境實(shí)施監(jiān)控、控制以及與其他主體開展協(xié)作,可以有效避免涌現(xiàn)行為。

3.2 改變內(nèi)部環(huán)境是增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性有效方式

內(nèi)部環(huán)境是指供應(yīng)鏈的內(nèi)部規(guī)則、資源分配方式等。豐田汽車因增加庫存而向芯片生產(chǎn)商額外支付資金補(bǔ)償以及開展一系列的供應(yīng)鏈協(xié)作活動(dòng),特斯拉和長城汽車的自主研發(fā)與合作研發(fā),比亞迪成立的半導(dǎo)體獨(dú)立公司都是通過改變供應(yīng)鏈內(nèi)部環(huán)境,與供應(yīng)鏈中其他主體建立長久可靠的合作關(guān)系——開展深度供應(yīng)鏈協(xié)作的方式增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性。供應(yīng)鏈主體間的合作還包括改善信息交換機(jī)制,增加信息透明度,以減少不確定性,從而避免供不應(yīng)求以及“牛鞭效應(yīng)”現(xiàn)象的發(fā)生。由于汽車供應(yīng)鏈以整車裝備中心為核心的特殊性,整車裝配企業(yè)需要起到領(lǐng)頭羊的作用,積極與其他主體尤其是關(guān)鍵部件生產(chǎn)商建議長久合作關(guān)系。不僅如此,在關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)、整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)的改革升級(jí)、供應(yīng)鏈上下游主體的技術(shù)水平提升等方面都要起到帶頭作用,從而系統(tǒng)地增強(qiáng)供應(yīng)鏈整體韌性?；诖?提出以下命題:

命題2對(duì)內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行預(yù)測、控制,建立符合自身發(fā)展目標(biāo)的機(jī)會(huì)空間是提高供應(yīng)鏈韌性的有效方式。

3.3 規(guī)模在主體選擇增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性策略過程中的影響

通過對(duì)比特斯拉與比亞迪、小鵬汽車和理想汽車兩組不同規(guī)模車企應(yīng)對(duì)“芯片危機(jī)”的措施發(fā)現(xiàn),規(guī)模較大的主體面對(duì)危機(jī)時(shí)反應(yīng)更加迅速,靈活性更高,并且憑借其規(guī)模較大的優(yōu)勢,通過提高自身適應(yīng)性、改變內(nèi)部環(huán)境的方式增強(qiáng)供應(yīng)鏈整體韌性,和政府、公眾之間建立良好關(guān)系,獲取更多、更準(zhǔn)確的信息、資源,有助于提高供應(yīng)鏈整體韌性;而規(guī)模較小的企業(yè),面對(duì)“芯片危機(jī)”僅能通過先交車后補(bǔ)裝、延期以及漲價(jià)等方式,不利于長久發(fā)展?；诖?提出以下命題:

命題3企業(yè)規(guī)模是主體選擇增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性策略的決定性因素。

3.4 對(duì)供應(yīng)鏈的依賴性是主體增強(qiáng)自身適應(yīng)性的影響因素

通過對(duì)比豐田汽車和長城汽車、特斯拉與比亞迪兩組不同的車企應(yīng)對(duì)“芯片危機(jī)”的措施發(fā)現(xiàn),特斯拉與比亞迪作為新能源汽車的主力軍,對(duì)供應(yīng)鏈的依賴程度更高,并且芯片作為電動(dòng)汽車的核心配件,對(duì)整車生產(chǎn)至關(guān)重要。因此,特斯拉與比亞迪提前開始自研芯片或者提高靈活性,而對(duì)供應(yīng)鏈依賴程度較小的傳統(tǒng)汽車廠商,大多選擇通過增加庫存、供應(yīng)鏈協(xié)作的方式增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性。隨著汽車不斷智能化、自動(dòng)化,以及外部環(huán)境不斷復(fù)雜的背景下,傳統(tǒng)汽車廠商也在嘗試通過自研芯片、提高自身靈活性的方式增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性,但自主研發(fā)芯片需要政府、企業(yè)等的共同努力,需要投入大量的資金、人力、時(shí)間,短期之內(nèi)難以取得成效?；诖?提出以下命題:

命題4對(duì)供應(yīng)鏈的依賴更高的主體,會(huì)更主動(dòng)對(duì)內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行預(yù)測、控制。

3.5 汽車供應(yīng)鏈普遍缺乏“共同演化”能力

通過“芯片危機(jī)”以及對(duì)6家案例企業(yè)的研究發(fā)現(xiàn),目前汽車供應(yīng)鏈各個(gè)主體之間普遍缺乏協(xié)作意識(shí),即共同演化的能力。危機(jī)的出現(xiàn)是由于供應(yīng)鏈系統(tǒng)中信息不透明,主體間的協(xié)作不夠充分導(dǎo)致,而危機(jī)發(fā)生后各個(gè)主體才開始與其他主體開展深度合作,但更傾向于提高自身的韌性以應(yīng)對(duì)危機(jī)。Scholten等[24]研究發(fā)現(xiàn),供應(yīng)鏈內(nèi)部具體的協(xié)作活動(dòng)(信息共享、協(xié)作溝通、知識(shí)共享等)可以通過增加可見性、反應(yīng)速度和主體靈活性以提高SCR。提高自身的適應(yīng)性是主體的演化,但不是共同演化。共同演化就像花朵靠蜜蜂的授粉繁殖、蜜蜂靠花蜜來維持生命,是整個(gè)復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)應(yīng)對(duì)變化的強(qiáng)大力量。演化進(jìn)程的核心機(jī)制是自然選擇。自然選擇在經(jīng)濟(jì)環(huán)境中亦是如此。經(jīng)歷此次危機(jī)后,各大車企都認(rèn)識(shí)到供應(yīng)鏈協(xié)作的重要性,紛紛與供應(yīng)鏈其他主體開展深度合作。主體間的協(xié)作是共同演化的基礎(chǔ),這也是供應(yīng)鏈主體具備適應(yīng)性的表現(xiàn)?；诖?提出以下命題:

命題5供應(yīng)鏈危機(jī)能夠促使主體之間主動(dòng)開展供應(yīng)鏈協(xié)作、共同演化,以提高供應(yīng)鏈整體韌性。

4 結(jié)語

4.1 研究結(jié)論與啟示

本文通過對(duì)供應(yīng)鏈韌性(SCR)的相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行整理分析,基于復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)理論,從主體、環(huán)境、涌現(xiàn)行為三個(gè)角度對(duì)供應(yīng)鏈韌性進(jìn)行實(shí)證研究,探索了3組不同類型案例企業(yè)應(yīng)對(duì)芯片危機(jī)策略的異同點(diǎn)。研究發(fā)現(xiàn),企業(yè)通過對(duì)環(huán)境實(shí)施監(jiān)控、控制以及與供應(yīng)鏈中其他主體開展協(xié)作,可以有效避免涌現(xiàn)行為;對(duì)內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行預(yù)測、控制,建立符合自身發(fā)展目標(biāo)的機(jī)會(huì)空間是提高供應(yīng)鏈韌性的有效方式;企業(yè)規(guī)模是主體選擇增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性策略的決定性因素;對(duì)供應(yīng)鏈的依賴更高的主體,會(huì)更主動(dòng)對(duì)內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行預(yù)測、控制;供應(yīng)鏈危機(jī)能夠促使主體之間主動(dòng)開展供應(yīng)鏈協(xié)作、共同演化,以提高供應(yīng)鏈整體韌性。

基于上述研究結(jié)論,本文得出以下管理啟示:外部環(huán)境與涌現(xiàn)系統(tǒng)的不確定性為供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理帶來了巨大困難,但供應(yīng)鏈中各個(gè)主體的適應(yīng)性行為是造成涌現(xiàn)行為的根源。因此,企業(yè)可以采用縱向一體化和增強(qiáng)庫存管理等方式提高自身韌性,積極開展供應(yīng)鏈協(xié)作以改變內(nèi)部環(huán)境(內(nèi)部規(guī)則、資源分配等)兩個(gè)方向來減少涌現(xiàn)行為,從而提高供應(yīng)鏈整體韌性,有效減少外部環(huán)境發(fā)生變化對(duì)供應(yīng)鏈的破壞。除此之外,企業(yè)需對(duì)外部環(huán)境進(jìn)行監(jiān)控和預(yù)測,從而主動(dòng)采取策略提高自身適應(yīng)性與供應(yīng)鏈整體韌性以應(yīng)對(duì)未來可能會(huì)發(fā)生的危機(jī)。企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)感知,強(qiáng)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)管理部門的職能、確定供應(yīng)鏈的潛在風(fēng)險(xiǎn),并進(jìn)行跟蹤監(jiān)控,以確保及時(shí)應(yīng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)甚至避免其發(fā)生。

4.2 研究不足與展望

首先,本文討論供應(yīng)鏈韌性,只選擇了汽車供應(yīng)鏈的一部分,具有一定的局限性,未來的研究應(yīng)該包括其他供應(yīng)鏈主體,如發(fā)動(dòng)機(jī)、電池廠商以及整車經(jīng)銷商,為SCR提供更全面的洞察。其次,本研究僅從供應(yīng)鏈角度分析主體增強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性策略,沒有考慮到政治影響、行業(yè)競爭等因素。由于“芯片危機(jī)”的特殊性,僅靠供應(yīng)鏈本身很難克服,需要政府、行業(yè)等共同努力。第三,本研究主要通過描述、分析案例,沒有使用具體方法對(duì)供應(yīng)鏈韌性及各個(gè)主體的應(yīng)對(duì)策略進(jìn)行測量、評(píng)價(jià),后續(xù)可開發(fā)評(píng)估相關(guān)評(píng)估工具。第四,由于“芯片危機(jī)”的爆發(fā)具有延遲性,本研究沒有分析主體制定SCR策略的響應(yīng)速度,未來可著重分析以測量供應(yīng)鏈韌性。