文：何倩｜廣州地鐵運營事業(yè)總部

廣州軌道交通3 號線是廣州客流量最大、供需矛盾最突出的線路，同時也是運輸組織最復(fù)雜的線路之一?；诳土餍枨蠛涂土魈攸c，3 號線采用設(shè)備升級改造、交路優(yōu)化、運力提升、客運組織優(yōu)化等方式，不斷挖潛增效、創(chuàng)新舉措，形成了較為典型的運營管理經(jīng)驗。本文從提升城市軌道交通運營管理水平的角度出發(fā)，歸納總結(jié)運營管理實踐成效。

廣州地鐵3 號線于2005 年12 月26 日開通運營首通段（廣州東站至客村站），2010 年10 月底北延段全線貫通試運營，線路大致呈南北“Y 字形”走向。截至2022年底，廣州地鐵3號線線路全長67.63公里，全部為地下線；共設(shè)置30 座車站，全部為地下車站；與1、2、5、6、7、8、9、14、18、22 號線、APM 線、廣佛線及海珠有軌1 號線均有換乘銜接。2019 年日均客運達(dá)219 萬人次，最高單日線路客運量為2019年12 月31 日的276 萬人次。

一、廣州市軌道交通3 號線客流需求分析

（一）客運量逐年增長

自2011 年以來，3 號線客運量呈現(xiàn)逐年增長的趨勢，日均客運量由2010 年的74 萬人次上升至2019 年219 萬人次，2020 年受疫情影響，日均客運量回落至153 萬人次，2021 年疫情逐漸緩解，日均客運量回升至175 萬人次，2022 年受疫情影響日均客運量回落至139 萬人次。除去近三年受疫情影響，從疫情前3 號線年度日均客運量來看，客流呈逐漸增長趨勢（圖1），增幅平均13%。

（二）進(jìn)站量早晚高峰集中

工作日早晚高峰客流集中，其中早高峰尖峰小時進(jìn)站客流12.3 萬人次,早高峰期間進(jìn)站客流31.6萬人次，占全天的26.5%；晚高峰尖峰小時進(jìn)站客流12.5 萬人次，晚高峰期間進(jìn)站客流30.5 萬人次，占全天的25.6%，非高峰期客流相對均衡見圖2。

周六日客流全天分布較為均衡，其中晚高峰相對集中，尖峰小時進(jìn)站9.6 萬人次，晚高峰期間進(jìn)站客流26.7 萬人次，占全天的23.0%，見圖3。

圖3 3 號線周六日分時進(jìn)站客流（單位：萬人次）

（三）斷面及滿載率大

3 號線斷面量大、滿載率高且持續(xù)時間長。工作日早高峰大石～珠江新城下行、白云大道北～廣州東站上行滿載率超120%；晚高峰廣州東站～京溪南方醫(yī)院下行滿載率超120%。最大斷面2.67 萬人/30 分鐘, 發(fā)生在工作日早高峰客村～廣州塔下行，7:30-8:00,對應(yīng)滿載率136%。最大滿載率144%，發(fā)生在工作日早高峰燕塘～廣州東上行，8:00-8:30，對應(yīng)斷面2.21 萬人次/30 分鐘。各區(qū)段最大斷面滿載率情況見圖4。

圖4 3 號線各區(qū)段最大斷面滿載率情況（單位：萬人次）

（四）尖峰時段上下行客流不均衡系數(shù)大

3 號線因銜接廣州珠江新城CBD、天河商業(yè)圈，早晚高峰客流潮汐特征明顯。早高峰主要是郊區(qū)往市區(qū)方向客流大，3 號線下行最大斷面遠(yuǎn)大于上行最大斷面，不均衡系數(shù)約1.58，3 號線北延段上行最大斷面遠(yuǎn)大于下行最大斷面，不均衡系數(shù)為2.78。晚高峰主要是市區(qū)往郊區(qū)方向客流大，3 號線上行最大斷面遠(yuǎn)大于下行最大斷面，不均衡系數(shù)約1.37，3 號線北延段下行最大斷面遠(yuǎn)大于上行最大斷面，不均衡系數(shù)為2.19。

（五）換乘站多且換乘量大

3 號線共12 個換乘站與其他線路銜接，日均換入客流達(dá)106 萬人次，占3 號線總客運量的44%，占線網(wǎng)換乘客流的26%。其中體育西路、嘉禾望崗、珠江新城，線網(wǎng)換乘客流排名前三。

體育西路日均換乘客流44 萬人次，換乘客流線網(wǎng)排名第一，車站共存在5 個來車方向，換乘流線復(fù)雜；嘉禾望崗日均換乘客流31 萬人次，僅次于體育西路，線網(wǎng)排名第二，2 號線上行與3 號線北延段下行同站臺、2 號線下行與3 號線北延段上行同站臺，客流交互大增加站臺客流壓力；珠江新城日均換乘客流30 萬人次，僅次于體育西陸、嘉禾望崗，線網(wǎng)排名第三。

二、廣州市軌道交通3 號線運力提升措施

（一）設(shè)備改造提升運力

一是三節(jié)編組改六節(jié)編組。3 號線設(shè)計之初為三節(jié)車編組，2010 年3 號線提前實施“三改六”編組運行。通過“三改六”的實現(xiàn)，緩解了3 號線的運營壓力，行車間隔從三節(jié)編組的2 分51 秒調(diào)整為六節(jié)編組的4 分鐘，總體運能提高40%。

二是拆除車廂行李架及短座椅。3 號線北延段銜接機(jī)場，根據(jù)市民出行需求列車增設(shè)了行李架，為提高列車運載量，原本人性化的行李架設(shè)計也顯得不再符合實際需要，為緩解客流壓力，及時拆除列車行李架及短座椅。拆除后，整列車滿載情況下可增加46 人，運輸能力提升約3.3%。

三是體育西路I 道折返能力改造。體育西路站是機(jī)場北至體育西交路的終點站，體育西路站設(shè)計站前折返能力4 分30 秒，由于體育西路I 道折返能力不足，導(dǎo)致早晚高峰同和至體育西路區(qū)段較為擁堵。經(jīng)過折返能力改造后，體育西路I 道折返能力提升至3 分56 秒。3 號線北延段工作日上線列車數(shù)量增加了3 列，行車間隔壓縮42 秒，整體運能提升約17.7%；而在周六日全天中高峰的情況下，上線列車數(shù)量也能增加2 列，行車間隔可壓縮32 秒，整體運能可提升約13.5%。

四是過夜車擺放及車廠擴(kuò)容改造。受列車增多影響，既有車輛段無法滿足增購列車的擺放，3 號線研究通過夜間停放列車在正線緩解列車停放問題，最多每晚停放4 列車在正線。此外，通過3 號線廈滘車輛段擴(kuò)容改造，新增15 個停車列位，提升3 號線列車停放能力。

（二）行車運力提升

一是增加上線列車。自3 號線北延段開通以來，歷經(jīng)16 次增加上線列車，3 號線（含北延段）日常高峰上線列車由35 列逐步增加至65 列。3 號線最小行車間隔由3 分42 秒逐步縮短至1 分58 秒，運力提升88%，3 號線北延段最小行車間隔由7 分30 秒，逐步縮短至2 分07 秒，運力提升254%。

二是采用不均衡運輸。為匹配3 號線早晚高峰期上下行客流的不均衡性，2012 年首次在3 號線采用不均衡運輸，天河客運站～番禺廣場交路早、晚高峰期內(nèi)分別增加5、4 列車上線，增設(shè)一個短時超高峰。早高峰番禺廣場～天河客運站下行方向超高峰行車間隔2 分40 秒，較同等上線列車數(shù)下均衡運輸運力提升5.6%，晚高峰天河客運站～番禺廣場上行方向超高峰行車間隔2 分48 秒，較同等上線列車數(shù)下均衡運輸運力提升3.6%。通過不均衡運輸方式有效緩解了3 號線的客流壓力，因此該舉措一直沿用至今。

三是大客流站點空車定時定點投放。廣州地鐵3 號線因客流壓力大，供需矛盾突出，為緩解大客流站點客流壓力，曾在高峰期共12 個車站采取空車定時定點投放。目前早高峰54 列空車定時定點投入大石、廈滘、客村、同和、嘉禾望崗等5 個大客流站疏導(dǎo)客流。

四是交路優(yōu)化。為了解決供需矛盾，均衡運力投放，3 號線采用多種交路，把運營的靈活性運用到極致。3 號線全線開通以后交路由“1+1 獨立交路”，即天河客運站-番禺廣場交路+機(jī)場北-體育西交路，逐步變?yōu)榭缇€多交路不均衡運輸，最后穩(wěn)定到Y(jié) 型交路+大小交路+不均衡運輸運營。為提升乘客出行直達(dá)性，3 號線全天開行番禺廣場～機(jī)場北及番禺廣場～天河客運站Y 型交路，同時根據(jù)斷面客流特征，在Y 型交路基礎(chǔ)上增加小交路和不均衡運輸運營。目前3 號線早高峰5 條交路、6 個折返點運作。

三、廣州市軌道交通3 號線客運組織優(yōu)化措施

一是逐步優(yōu)化客流控制措施。近年來3 號線客流區(qū)域性、集聚性特征明顯增強(qiáng)，需引導(dǎo)分散密集區(qū)域客流，合理均衡、疏導(dǎo)客流分布。3 號線客流控制措施從單站級客流控制，發(fā)展到線路級、線網(wǎng)級客流控制，再到多站組團(tuán)、多線聯(lián)控。一方面，受潮汐客流影響，部分站點需采取客流控制來減少高峰客流對車站的沖擊，組織特點是時間較固定，一般為早晚高峰時段，且工作日與節(jié)假日客流特征不同，其組織形式稱為常態(tài)化客流控制。目前3 號線常態(tài)化客控站點共23 個（占本線路站點的77%）。另一方面，為應(yīng)對連續(xù)換乘站客流特征所帶來的客運組織壓力，可將多個連續(xù)換乘站視作整體來進(jìn)行客流控制，組團(tuán)客流控制隨之產(chǎn)生。組團(tuán)客流控制，即基于對連續(xù)換乘站的客流來源相關(guān)性進(jìn)行研究，把客流來源有高度相關(guān)性的換乘站組合成團(tuán)體，制定換乘站組團(tuán)客流控制方案，重新選取客流聯(lián)控的輔控站點，以達(dá)到緩解多站連續(xù)換乘區(qū)段大客流組織壓力。目前主要是體育西路-珠江新城組團(tuán)線控、網(wǎng)控，嘉禾望崗多線聯(lián)控。

二是加強(qiáng)客流控制與行車組織的聯(lián)動。高峰期客流控制要與行車組織相互聯(lián)動，根據(jù)《線控、網(wǎng)控分級方案》及車站實際客流，合理設(shè)置主輔控站點及相關(guān)客流控制數(shù)值；結(jié)合車站布局、列車運輸能力、站臺乘客容納人數(shù)等因素，在客流重點車站設(shè)置客流控制“警戒線”，量化客流控制啟動時機(jī)及力度，提高客流控制效果。

三是結(jié)合擁堵情況加強(qiáng)乘客出行誘導(dǎo)。結(jié)合實時客流預(yù)測及擁堵情況，通過地鐵WIFI、地鐵APP、微信微博等，主動推送目前線網(wǎng)擁堵信息，包括擁堵區(qū)段、執(zhí)行客流控制車站等，推薦優(yōu)先乘坐（換乘線路），誘導(dǎo)乘客避開擁堵區(qū)段，合理選擇出行換乘路徑、錯峰出行或改乘其他交通工具。

四是加強(qiáng)乘客文明乘車引導(dǎo)。站臺崗位人員和司機(jī)要加強(qiáng)站臺候車乘客及車廂乘客乘坐秩序的引導(dǎo)，培養(yǎng)乘客文明搭乘地鐵習(xí)慣。

五是加強(qiáng)站務(wù)-乘務(wù)的聯(lián)控。司機(jī)在站臺進(jìn)行關(guān)門作業(yè)前，要加強(qiáng)與站臺崗位人員的聯(lián)控，提前通知站臺崗位人員疏導(dǎo)乘客，避免搶上搶下，或提醒車廂內(nèi)外乘客留意，謹(jǐn)防被夾，從而盡量減少夾人夾物的發(fā)生，減少重開車門、屏蔽門情況，提高列車在車站的運作效率。同時，需加強(qiáng)司機(jī)正線作業(yè)效率的管理和引導(dǎo)，提升正線整體運作效率。此外，為保障大客流情況下運營組織安全有序，需加強(qiáng)行車-客運調(diào)整措施。

六是建立大客流預(yù)警機(jī)制保障客運安全。當(dāng)預(yù)測客流達(dá)到預(yù)警值時，及時啟動大客流預(yù)警響應(yīng)，分級成立大客流控制小組現(xiàn)場指揮，集結(jié)人員現(xiàn)場支援、保障；通過采取列車延遲回廠、延長高峰、空車投入、加開備用車、列車間隔不停站、臨時延長服務(wù)時間等行車組織措施提升運力；通過采取站控、線控、網(wǎng)控、組團(tuán)控，改變扶梯方向、開邊門、閘機(jī)疏導(dǎo)客流等客運措施疏導(dǎo)現(xiàn)場客流；同時加強(qiáng)信息通報，聯(lián)動外部公交疏導(dǎo)客流，發(fā)布擁堵信息，引導(dǎo)乘客錯峰出行。實現(xiàn)大客流的快速積極響應(yīng)，確保大客流疏導(dǎo)安全有序。

隨著市民出行需求逐漸增加，客流預(yù)計將進(jìn)一步攀升，各線路可借鑒廣州地鐵3 號線的經(jīng)驗，在規(guī)劃設(shè)計中預(yù)留運力提升空間，同時在運營過程中結(jié)合客流需求不斷通過設(shè)備改造、運力提升、客運組織優(yōu)化等措施保障運營安全有序。同時，在不斷變化的線路條件及客流的背景下，充分利用乘客出行數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對不同乘客細(xì)分群體出行OD 信息、路徑等客流特征的準(zhǔn)確掌握和實時傳遞。通過更智能化的乘客誘導(dǎo)、更靈活的運能配置和更多樣化的行車組織方式，滿足乘客出行需求，提升運營服務(wù)水平。