姚震宇,顧悅恬

(南京審計(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院,江蘇 南京 211815)

2008年8月,中國(guó)首條時(shí)速達(dá)350km的京津城際鐵路運(yùn)營(yíng),標(biāo)志中國(guó)邁入了高鐵時(shí)代?！吨袊?guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》顯示,鐵路客運(yùn)總量由2008年14.62億人次上升至2022年16.73億人次,鐵路客運(yùn)所占的市場(chǎng)份額由2008年5.09%上升至2022年29.87%,2019年高鐵動(dòng)車組旅客發(fā)送量占鐵路旅客發(fā)送總量的比例已超70%。

中國(guó)高鐵的歷史職能并非局限于提高客運(yùn)能力。根據(jù)2008年國(guó)家發(fā)改委制定的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展要實(shí)現(xiàn)的戰(zhàn)略目標(biāo)是“交通運(yùn)輸?shù)馁Y源配置優(yōu)化”以及“物流銜接無縫化、運(yùn)輸服務(wù)一體化”。中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于轉(zhuǎn)換增長(zhǎng)動(dòng)力和優(yōu)化結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵時(shí)期,物流業(yè)作為支撐中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè),其降本增效具有戰(zhàn)略意義。2016年國(guó)家發(fā)改委印發(fā)的《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案(2016-2018年)》指出,為進(jìn)一步降低物流運(yùn)輸費(fèi)用,完善物流行業(yè)轉(zhuǎn)型,鼓勵(lì)鐵路運(yùn)輸進(jìn)行結(jié)構(gòu)改革,提出發(fā)展高鐵快運(yùn)及電商班列等。但是,當(dāng)前鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重仍然較小,以2022年為例,鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量占比僅9.7%。中國(guó)鐵路參與高時(shí)效性、高附加值的物流業(yè)的程度尚不夠深。

中國(guó)高鐵開通影響研究主要集中于區(qū)域人口布局及區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)兩方面,有關(guān)高鐵開通對(duì)物流業(yè)影響的研究比較欠缺。前者例如,馬子紅等[1]從高鐵“時(shí)空壓縮”效應(yīng)出發(fā),采用雙重差分模型論證高鐵開通促進(jìn)服務(wù)業(yè)就業(yè)水平提升;譚月彤[2]借助2007--2019年14個(gè)地級(jí)市面板數(shù)據(jù),建立PSM-DID模型論證高鐵開通對(duì)珠三角城市群生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)集聚有顯著影響;胡本田等[3]基于全國(guó)285個(gè)地級(jí)市2004--2018年的面板數(shù)據(jù)分析指出,高鐵開通促進(jìn)區(qū)域要素流動(dòng)且對(duì)不同規(guī)模城市呈現(xiàn)出不同的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)效應(yīng)。這些研究只是間接涉及高鐵開通對(duì)物流和貨運(yùn)的影響。歐洲相較于我國(guó)較早地開展高鐵貨運(yùn)研究,對(duì)我國(guó)研究高鐵貨運(yùn)有借鑒意義。例如,Reid[4]對(duì)歐洲高鐵路網(wǎng)利用高鐵剩余運(yùn)能發(fā)展小件快遞業(yè)務(wù)的研究,Starle[5]對(duì)歐洲高鐵貨運(yùn)評(píng)分體系的量化分析與政策建議,Watson[6]對(duì)高鐵貨運(yùn)的規(guī)則章程、技術(shù)分析及高鐵貨運(yùn)對(duì)航空貨運(yùn)的替代性分析。

總之,國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究成果較為充分,圍繞高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究集中于高鐵對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)、人口、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)結(jié)構(gòu)等的影響;高鐵貨運(yùn)的研究多集中分析高鐵客運(yùn)專線開通的“釋放效應(yīng)”對(duì)鐵路貨運(yùn)效率的影響,進(jìn)而關(guān)注開通高鐵貨運(yùn)專列的可行性,研究高鐵開通對(duì)整個(gè)現(xiàn)代物流體系影響的研究成果較少。本文建立PSM-DID模型實(shí)證研究高鐵開通對(duì)物流業(yè)發(fā)展綜合水平的影響,并對(duì)高鐵背景下物流業(yè)優(yōu)化提出政策建議。

一、高鐵開通對(duì)物流業(yè)影響的理論分析與實(shí)證建模

(一)高鐵開通對(duì)物流業(yè)影響的理論分析

圖1 高鐵開通對(duì)物流業(yè)影響的機(jī)制

現(xiàn)有研究文獻(xiàn)顯示,高鐵開通至少在三個(gè)方面對(duì)物流業(yè)發(fā)展發(fā)揮正向作用。第一,高鐵開通促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)從而創(chuàng)造物流需求。高鐵開通一方面促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)升級(jí),另一方面有利于增強(qiáng)城市中心性及可達(dá)性,進(jìn)一步提升城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作為引擎直接拉動(dòng)了商品和中間品物資資料的流通需求,同時(shí),伴隨著4G、5G等新一代信息技術(shù)廣泛應(yīng)用,高鐵開通后高鐵城市與周邊區(qū)域的時(shí)空距離被壓縮,居民消費(fèi)需求空間半徑得以擴(kuò)大。高鐵開通所產(chǎn)生的物資流通和消費(fèi)擴(kuò)張效應(yīng),是引導(dǎo)物流業(yè)發(fā)展的重要引擎。第二,高鐵客運(yùn)專線的開通節(jié)約了原有客貨混運(yùn)條件下的貨運(yùn)時(shí)間,為提高貨運(yùn)效率奠定了基礎(chǔ),同時(shí),高鐵剩余運(yùn)力可以直接支持小件物流的發(fā)展。第三,高鐵開通有助于倉(cāng)儲(chǔ)轉(zhuǎn)運(yùn)中心網(wǎng)絡(luò)化布局,促進(jìn)物流人力資本集聚,伴隨著高鐵站點(diǎn)建設(shè)推動(dòng)了城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和再造,考慮到高鐵建設(shè)拆遷成本、高鐵線路平直等問題,高鐵站選址往往在城市外圍區(qū)域或邊緣區(qū)域,由政府投資開發(fā)周邊區(qū)域建設(shè)公路網(wǎng)與鐵路接駁,高鐵投資衍生的城市交通網(wǎng)絡(luò)再造為物流運(yùn)作提供了支持。

(二)物流業(yè)綜合水平測(cè)度

物流業(yè)是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的復(fù)合型或聚合性產(chǎn)業(yè),涉及貨物的運(yùn)送、保管、配送等多個(gè)環(huán)節(jié)。物流業(yè)的綜合水平測(cè)度具有復(fù)雜性,并不能單一地采用貨物量多寡或成本高低進(jìn)行測(cè)度。故參考戴德寶等人[7]和唐建榮等人[8]的方法,從物流供求和發(fā)展?fàn)顩r、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流支持水平三個(gè)維度構(gòu)建物流業(yè)綜合水平指數(shù)。首先,考慮到物流業(yè)內(nèi)部存在繁雜、相互制約的需求和供給關(guān)系,涉及主體包括物流企業(yè)、物流平臺(tái)、生產(chǎn)企業(yè)、制造企業(yè)、終端消費(fèi)者等多個(gè)參與主體,采用貨運(yùn)總量(萬(wàn)噸)、郵政業(yè)務(wù)收入(萬(wàn)元)、社會(huì)消費(fèi)品零售額(萬(wàn)元)三個(gè)指標(biāo)構(gòu)成物流供求和發(fā)展?fàn)顩r。其次,考慮到現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平息息相關(guān),區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平大幅增長(zhǎng)會(huì)直接增加物流需求,而物流需求的增加會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展。因此,引入子指標(biāo)人均地區(qū)生產(chǎn)總值(元)、地區(qū)生產(chǎn)總值(萬(wàn)元)、地區(qū)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率(%)來反映地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,且考慮到物流業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)的特殊性,在構(gòu)建指標(biāo)中加入第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重(%)。最后,物流支持水平由交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)(人)、年末郵電局(所)兩個(gè)子指標(biāo)構(gòu)成,從人力資本和基礎(chǔ)設(shè)施方面反映該地區(qū)對(duì)物流業(yè)的支持程度。

在確定物流業(yè)綜合水平指標(biāo)后,考慮到物流業(yè)綜合水平為多對(duì)象、多指標(biāo)的評(píng)價(jià)體系,采用熵權(quán)法計(jì)算二級(jí)指標(biāo)和三級(jí)指標(biāo)所占權(quán)重,結(jié)果如表1。

表1 物流業(yè)綜合水平測(cè)度指標(biāo)權(quán)重占比

(三)模型構(gòu)建

為分離高鐵開通的“政策效應(yīng)”以及“時(shí)間效用”,將開通高鐵看作一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”,以雙重差分法為基礎(chǔ)來建立模型。參照Shaw等[9]對(duì)中國(guó)高鐵建設(shè)階段的研究并結(jié)合任曉紅等人[10]和董艷梅等人[11]做法,將2011年作為政策執(zhí)行的節(jié)點(diǎn)。模型中處理組為2011年之前開通高鐵的地級(jí)及以上城市,相應(yīng)的對(duì)照組設(shè)置為2011年之前未開通高鐵的地級(jí)及以上城市。

高鐵開通與各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、城市規(guī)模等級(jí)之間很可能存在天然內(nèi)生性,即宏觀上經(jīng)濟(jì)優(yōu)越的城市更可能開通高鐵進(jìn)入處理組,存在樣本選擇性偏誤。為解決內(nèi)生性問題,參考丁寧等人[12]和王雄元等人[13]的方法,采用傾向得分匹配法對(duì)樣本進(jìn)行匹配,為2011年前開通高鐵的城市(處理組)挑選出具有可比性的未開通高鐵的城市(對(duì)照組),即2011年前可能和處理組城市具有相同概率開通高鐵而未開通高鐵的城市。具體操作如下:先借助Logistic函數(shù)計(jì)算每個(gè)城市的傾向得分匹配值(pscore),依次計(jì)算出每個(gè)城市進(jìn)入處理組的概率。再依據(jù)計(jì)算出的傾向得分匹配值,對(duì)每個(gè)進(jìn)入處理組的城市尋找與其傾向得分匹配結(jié)果最相近的城市作為其對(duì)照組。

本文采取樣本傾向匹配法與雙重差分法相結(jié)合建立的PSM-DID模型如下:

(1)

(四)變量說明

1.被解釋變量

被解釋變量記為Score,為前文由熵權(quán)法計(jì)算所得的物流業(yè)綜合發(fā)展水平得分,其子指標(biāo)由物流供求和發(fā)展?fàn)顩r、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及物流支持水平構(gòu)成。

2.解釋變量及控制變量

核心解釋變量為高鐵開通變量,這是引入雙重差分的虛擬變量,記為did,did=time*treat。除核心解釋變量外,綜合考慮物流業(yè)發(fā)展視角,引入信息化水平、政府干預(yù)、對(duì)外開放、市場(chǎng)化程度為控制變量。物流信息化是現(xiàn)代物流的首要標(biāo)志,直接影響物流體系內(nèi)供應(yīng)鏈管理、倉(cāng)儲(chǔ)管理、運(yùn)輸路徑優(yōu)化等環(huán)節(jié),故采用互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶數(shù)(萬(wàn)戶)衡量信息化水平,記為InterUsers;物流基礎(chǔ)設(shè)施涉及物流供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié),其投資建設(shè)具有公共性、投資周期長(zhǎng)、投資金額大等特點(diǎn),一般由國(guó)家直接參與建設(shè),考慮到物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)直接影響到物流業(yè)發(fā)展,故采用地區(qū)財(cái)政一般預(yù)算內(nèi)支出占GDP的比例(%)衡量政府干預(yù)力度,記為DisFinance;外商投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有顯著影響,進(jìn)而影響中國(guó)物流企業(yè)市場(chǎng)份額,故引入外商實(shí)際投資額(萬(wàn)美元)來衡量對(duì)外開放水平,記為Investment;市場(chǎng)化即采用市場(chǎng)作為解決經(jīng)濟(jì)問題的基礎(chǔ)手段,市場(chǎng)化的建立有利于完整物流市場(chǎng)體系的建設(shè),實(shí)現(xiàn)物流資源要素合理流動(dòng),故采用城鎮(zhèn)私營(yíng)和個(gè)體從業(yè)人員與城鎮(zhèn)單位從業(yè)人員之比(%)來衡量市場(chǎng)化程度,記為Emp。

3.協(xié)變量

綜合考慮中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r差異、城市規(guī)模等級(jí)差異等因素,引入土地資源、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政府支出規(guī)模及人力資本作為協(xié)變量,進(jìn)行傾向匹配得分處理。具體如下:土地資源用行政區(qū)域土地面積(平方公里),記為Area;經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平用地區(qū)生產(chǎn)總值(萬(wàn)元)衡量,記為GDP;政府支出規(guī)模采用地方一般公共預(yù)算支出(萬(wàn)元)衡量,記為Budget;人力資本采用年末總?cè)丝?萬(wàn)人)衡量,記為Pop。

二、實(shí)證回歸分析

(一)數(shù)據(jù)來源及變量描述性統(tǒng)計(jì)

2005--2018年中國(guó)城市面板數(shù)據(jù)源于各年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》和國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào),刪除其中極少數(shù)數(shù)據(jù)嚴(yán)重缺失的地級(jí)市。

為保證數(shù)據(jù)的直觀性,描述性統(tǒng)計(jì)的樣本均采用原始數(shù)據(jù),暫未刪除不滿足傾向匹配得分條件數(shù)據(jù),結(jié)果如表2:

表2 描述性統(tǒng)計(jì)

(二)相關(guān)性分析

表3匯報(bào)了皮爾森相關(guān)系數(shù),結(jié)果顯示:Score與did、InterUsers、Investment呈顯著的正相關(guān)關(guān)系,Score與DisFinance呈顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系。即控制變量與解釋變量及被解釋變量均相關(guān),可以進(jìn)一步建立模型研究相關(guān)關(guān)系。

表3 相關(guān)性分析

表4 傾向得分匹配平衡性檢驗(yàn)結(jié)果

(三)樣本匹配分析

為糾正樣本選擇性偏誤,解決內(nèi)生問題,對(duì)處理組和對(duì)照組進(jìn)行一對(duì)一重復(fù)抽樣不放回近鄰匹配,并對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平GDP與政府支出規(guī)模Budget進(jìn)行取對(duì)數(shù)處理,表4匯報(bào)了傾向得分匹配平衡性檢驗(yàn)結(jié)果。經(jīng)匹配后的控制組和對(duì)照組的樣本均值接近,變量標(biāo)準(zhǔn)偏差均小于10,選擇性偏差降低,匹配結(jié)果較好。刪除未匹配的樣本后,保留下來的樣本城市在特殊變量方面已經(jīng)非常接近,樣本發(fā)生選擇性偏差明顯降低,符合可比性要求,匹配結(jié)果較好。

(四)基準(zhǔn)回歸

以傾向得分匹配后的樣本進(jìn)行PSM-DID模型估計(jì),實(shí)證結(jié)果如表5。其中第(1)(2)列為未進(jìn)行傾向得分匹配后的DID模型結(jié)果,第(3)(4)列為進(jìn)行傾向得分匹配后的DID模型結(jié)果。

表5 DID模型回歸

圖2 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

表5第(2)列,did數(shù)值為0.011,并在1%的水平下顯著,其余控制變量參數(shù)顯著性、方向與表5第(4)列匯報(bào)結(jié)果基本一致。表5第(4)列為傾向匹配得分后的DID模型結(jié)果,did數(shù)值為0.015,并在1%的水平下顯著,從綜合情況來看,高鐵開通是顯著正向促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的。同時(shí),從模型實(shí)證結(jié)果來看,信息化水平、對(duì)外開放顯著為正。提升信息化水平有利于我國(guó)現(xiàn)代物流體系形成和完善,推動(dòng)物流管理軟件、智能化設(shè)備、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)完善,提升物流運(yùn)作效率。提升對(duì)外開放水平利于推進(jìn)中國(guó)物流業(yè)市場(chǎng)分割與沖破物流業(yè)地方保護(hù)主義,進(jìn)一步擴(kuò)大物流市場(chǎng)及提升物流新興技術(shù)交流。政府干預(yù)在5%的水平下顯著為負(fù),可能原因在于:一方面,各地區(qū)物流園區(qū)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)由政府和國(guó)營(yíng)企業(yè)主導(dǎo),政府過度干預(yù)導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)、權(quán)責(zé)不明等問題;另一方面,中國(guó)經(jīng)濟(jì)處于轉(zhuǎn)型階段,物流業(yè)地方保護(hù)主義盛行,政府過度干預(yù)物流市場(chǎng)合理配置,使物流市場(chǎng)存在不合理人為分割,使市場(chǎng)機(jī)制不能有效發(fā)揮作用。

模型平行趨勢(shì)檢驗(yàn)結(jié)果如圖2,虛線代表政策當(dāng)期,橫坐標(biāo)左側(cè)pre為政策前,在政策時(shí)點(diǎn)前,時(shí)點(diǎn)均未完全離開橫軸,政策前實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組之間不存在顯著差異,通過平行趨勢(shì)檢驗(yàn)。橫坐標(biāo)右側(cè)post為政策后,政策實(shí)施后,時(shí)點(diǎn)逐漸偏離橫軸并呈現(xiàn)正向發(fā)展趨勢(shì),再次驗(yàn)證高鐵開通對(duì)物流發(fā)展產(chǎn)生正向影響。

三、異質(zhì)性分析及空間機(jī)制分析

(一)異質(zhì)性分析

1. 城市等級(jí)、規(guī)模、地理位置異質(zhì)性分析

依據(jù)《2019中國(guó)城市商業(yè)魅力排行榜》與2014年11月國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》,將中國(guó)城市劃分為6個(gè)等級(jí),城市規(guī)模劃分為五類。前者劃分標(biāo)準(zhǔn)與城市資源聚集度、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口活躍性高度等高度相關(guān),后者劃分參考常住人口的多寡。為研究高鐵開通在不同城市等級(jí)與規(guī)模劃分下對(duì)物流業(yè)的影響,進(jìn)行異質(zhì)性檢驗(yàn),將前文樣本分為一二三線城市、四五線城市、特大城市及以上、大城市、中等城市及以下分別進(jìn)行回歸,結(jié)果如表6:

表6 城市等級(jí)、規(guī)模劃分下的異質(zhì)性檢驗(yàn)

為研究高鐵開通在不同城市地理位置劃分下對(duì)物流業(yè)的影響,進(jìn)行異質(zhì)性檢驗(yàn),將前文所用城市數(shù)據(jù)按東部、中部、西部進(jìn)行劃分后分別回歸,結(jié)果如表7:

表7 城市地理位置劃分下的異質(zhì)性檢驗(yàn)

上述三項(xiàng)異質(zhì)性檢驗(yàn)證明,按城市等級(jí)劃分,一二三線城市與四五線城市高鐵開通對(duì)物流業(yè)均有顯著促進(jìn)作用,其中四五線城市的正向作用高于一二三線城市;按城市規(guī)模劃分,大城市及中等及以下城市高鐵開通對(duì)物流業(yè)有顯著促進(jìn)作用;按地理等級(jí)劃分,高鐵對(duì)物流業(yè)促進(jìn)均有正向作用,在西部地區(qū)的正向作用顯著高于東部地區(qū)和中部地區(qū)?？赡艿脑蚴?第一,高鐵開通對(duì)物流業(yè)促進(jìn)作用顯著的城市是傳統(tǒng)意義上的“中等發(fā)展城市”,具有發(fā)展?jié)摿Φ窗l(fā)展完全,物流業(yè)發(fā)展具有較大潛力,高鐵開通為其帶來助推力;第二,依邊際報(bào)酬遞減規(guī)律可知,超過某一臨界點(diǎn)后邊際報(bào)酬開始下降,發(fā)達(dá)城市邊際投資率逐漸下降,物流產(chǎn)業(yè)開始向欠發(fā)達(dá)城市轉(zhuǎn)移。

2. 運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)異質(zhì)性分析

基于全國(guó)各地區(qū)的貨運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、貨運(yùn)工具選擇等存在較大差異,各地區(qū)高鐵開通對(duì)物流體系發(fā)展可能存在不同影響,本部分依據(jù)各城市公路、鐵路、水運(yùn)、航空貨運(yùn)量多寡進(jìn)行劃分,將前文所用城市數(shù)據(jù)分別進(jìn)行異質(zhì)性檢驗(yàn)。

表8 公路貨運(yùn)量異質(zhì)性檢驗(yàn)

表9 鐵路貨運(yùn)量異質(zhì)性檢驗(yàn)

表10 航空貨運(yùn)量異質(zhì)性檢驗(yàn)

表11 水運(yùn)貨運(yùn)量異質(zhì)性檢驗(yàn)

上述四項(xiàng)異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果表明,當(dāng)城市公路、鐵路、航空貨運(yùn)量存在較大差異時(shí),高鐵開通對(duì)物流體系影響有顯著差異。從公路、鐵路貨運(yùn)來看,公路貨運(yùn)及鐵路貨運(yùn)相對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū),高鐵開通對(duì)城市物流體系促進(jìn)作用更明顯,高鐵開通在一定程度上彌補(bǔ)了該地區(qū)公路及鐵路的不足,高鐵的引入明顯改善其交通區(qū)位,從而對(duì)其物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生更為顯著的影響。從航空運(yùn)輸來看,高鐵開通對(duì)航空貨運(yùn)相對(duì)發(fā)達(dá)城市物流業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用更為顯著,其原因可能是高鐵貨運(yùn)時(shí)效性強(qiáng)、安全性高、服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)的突出優(yōu)勢(shì),與航空貨運(yùn)目標(biāo)客戶人群高度重合,在航空貨運(yùn)相對(duì)發(fā)達(dá)城市,對(duì)貨物安全快捷運(yùn)輸需求量高,用戶對(duì)高鐵貨運(yùn)接受度較高,高鐵的開通進(jìn)一步促使該地區(qū)中高端物流完善,促進(jìn)該地區(qū)整體物流體系發(fā)展。而高鐵開通對(duì)物流體系影響在不同水運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r下無顯著異質(zhì)性區(qū)別,可能原因在于水路運(yùn)輸主要適用于大宗、低值、時(shí)效性低的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸,與高鐵貨運(yùn)需求并無重疊,高鐵開通與該地區(qū)水運(yùn)發(fā)展情況無明顯關(guān)聯(lián)。

(二)機(jī)制檢驗(yàn)

由實(shí)證結(jié)果可知,高鐵開通在全國(guó)總體層面上對(duì)物流業(yè)綜合發(fā)展有正向影響?；谇笆隼碚摍C(jī)制分析,重點(diǎn)從區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、貨運(yùn)運(yùn)輸量提升、物流人力資本提升及公路基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化四個(gè)層面進(jìn)行中間機(jī)制檢驗(yàn)。參考溫忠麟等[14]的論文,設(shè)定如下模型:

Scorei,t=β0+β1did+γXi+δt+μi+εi,tlnmi,t=β0+β1did+γXi+δt+μi+εi,tScorei,t=β0+β1did+γXi+β2lnmi,t+δt+μi+εi,t

(2)

其中,mi,t為i地區(qū)第t年的中介變量,分別采用地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)、社會(huì)消費(fèi)品零售額(Consume)、郵政業(yè)務(wù)收入(RPostal)、物流從業(yè)人員(Tran)、公路密度(Density),選取理由如下:區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)即一個(gè)區(qū)域內(nèi)社會(huì)總財(cái)富提升,用貨幣形式表示即為GDP的增加,故采用地區(qū)生產(chǎn)總值度量區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展;選取社會(huì)消費(fèi)品零售額、郵政業(yè)務(wù)收入作為貨運(yùn)運(yùn)輸量的代理變量,分別從消費(fèi)和流通角度反映物流貨運(yùn)運(yùn)輸量;鑒于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒中缺少地級(jí)市層面的物流指標(biāo),以交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)從業(yè)人數(shù)代指物流從業(yè)人員以驗(yàn)證物流人力資本;構(gòu)建公路密度,即從城市公路里程數(shù)與行政區(qū)域之比反映公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

表12 機(jī)制檢驗(yàn)

高鐵開通可在一定程度上促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),提升貨運(yùn)運(yùn)輸量,提升物流人力資本及優(yōu)化公路基礎(chǔ)設(shè)施。表12第(3)(5)(7)(9)(11)列的物流綜合水平評(píng)分系數(shù)為正且顯著。同時(shí),促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、提升貨運(yùn)運(yùn)輸量、提升物流人力資本及優(yōu)化公路基礎(chǔ)設(shè)施可以在一定程度上提升區(qū)域物流綜合水平評(píng)分,這表現(xiàn)為地區(qū)生產(chǎn)總值、社會(huì)消費(fèi)品零售額、郵政業(yè)務(wù)收入、物流從業(yè)人員、公路密度系數(shù)顯著為正。上述中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證了第一部分所提出的路徑。

(三)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1. 更換時(shí)間節(jié)點(diǎn)

Shaw等[9]的研究將2011--2012年定義為中國(guó)高鐵建設(shè)第三階段,結(jié)合部分學(xué)者將高鐵開通政策時(shí)間節(jié)點(diǎn)選為2012年,故該部分將樣本地區(qū)以2012年為分界線,重新劃分處理組與控制組,重估計(jì)量模型。結(jié)果如表13,did2系數(shù)顯著性、方向與前文did一致,驗(yàn)證前文結(jié)論。

表13 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

圖3 安慰劑試驗(yàn)

2. 安慰劑試驗(yàn)

圖3為對(duì)實(shí)驗(yàn)組進(jìn)行500次隨機(jī)抽取后的回歸結(jié)果,兩條曲線分別為核密度與p值曲線,隨機(jī)正態(tài)關(guān)于0對(duì)稱,展現(xiàn)良好的隨機(jī)性。p值曲線基本大于0.1,即隨機(jī)政策干擾效應(yīng)對(duì)did系數(shù)不顯著,物流綜合評(píng)分顯著提升原因?yàn)楦哞F開通而非其他隨機(jī)因素,安慰劑試驗(yàn)通過。

四、高鐵開通背景下的物流產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化路徑

(一)充分利用高鐵“釋放效應(yīng)”

依據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》,鐵路貨運(yùn)占總貨運(yùn)量比例不足10%,高鐵貨運(yùn)參與度低、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理問題尚未解決。一方面,鐵路部門應(yīng)在優(yōu)先考慮客運(yùn)的基礎(chǔ)上,充分挖掘鐵路貨運(yùn)潛在需求。當(dāng)前,高鐵路網(wǎng)集中的一二線城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度快,對(duì)高鐵貨運(yùn)的需求量較大,在該區(qū)域可提供多品類的貨物運(yùn)輸服務(wù)。對(duì)已經(jīng)具備客貨分線條件的城市,可逐步推行高鐵貨運(yùn)專線,利用凌晨線路維護(hù)期間運(yùn)營(yíng)高鐵貨運(yùn)專列。對(duì)高鐵路網(wǎng)覆蓋率不足、高鐵貨運(yùn)的需求量不足的城市以優(yōu)先發(fā)展客貨混運(yùn)模式為主,利用高鐵富余運(yùn)輸能力發(fā)展高鐵貨運(yùn)。另一方面,鐵路部門可加強(qiáng)與公路、航空等部門合作,形成公鐵、空鐵等多式聯(lián)運(yùn)模式,發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì),借助公路運(yùn)輸進(jìn)一步完善高鐵貨運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)模式,利用高鐵運(yùn)輸達(dá)成“站到站”的高時(shí)效運(yùn)輸,利用公路運(yùn)輸達(dá)成“門到門”的便捷性運(yùn)輸,為用戶帶來優(yōu)質(zhì)的服務(wù)體驗(yàn)。

(二)優(yōu)化區(qū)域資源配置

依據(jù)前述異質(zhì)性檢驗(yàn),相較于一線大城市,高鐵開通促進(jìn)中小城市區(qū)域物流業(yè)發(fā)展更為顯著?？紤]到邊際報(bào)酬遞減規(guī)律及高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重塑作用,將物流產(chǎn)業(yè)資源向欠發(fā)達(dá)城市轉(zhuǎn)移。高鐵沿線的發(fā)達(dá)城市可將冗余物流產(chǎn)業(yè)資源向周邊欠發(fā)達(dá)城市轉(zhuǎn)移,以點(diǎn)帶線,以市帶省優(yōu)化整體物流環(huán)境,優(yōu)化整合區(qū)域資源。同時(shí),高鐵沿線欠發(fā)達(dá)地區(qū)可出臺(tái)相應(yīng)物流產(chǎn)業(yè)承接政策,發(fā)展高鐵貨運(yùn)以彌補(bǔ)航空資源上的欠缺,實(shí)現(xiàn)區(qū)域要素資源合理配置,推動(dòng)物流業(yè)整體發(fā)展。

(三)物流企業(yè)服務(wù)優(yōu)化

實(shí)證研究表明,高鐵開通對(duì)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有顯著促進(jìn)作用,伴隨城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),區(qū)域消費(fèi)量隨之增長(zhǎng),為物流帶來潛在流通量。同時(shí),高鐵開通縮短了區(qū)域間空間距離,跨城市跨區(qū)域消費(fèi)量增大,高鐵開通加速了商品的流通速度,為物流產(chǎn)業(yè)帶來新的機(jī)遇。對(duì)第三方物流企業(yè)來說,高鐵網(wǎng)日益完備為物流業(yè)帶來潛在發(fā)展機(jī)會(huì),物流企業(yè)應(yīng)把握發(fā)展機(jī)遇,提升自身競(jìng)爭(zhēng)力。一方面,在設(shè)計(jì)運(yùn)輸路線時(shí),按照運(yùn)輸貨物品類、經(jīng)濟(jì)性等因素合理規(guī)劃,綜合評(píng)估是否將高鐵網(wǎng)納入運(yùn)輸路線。社會(huì)物流企業(yè)可借助鐵路運(yùn)輸組織調(diào)整并完善企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu),加強(qiáng)企業(yè)自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面,社會(huì)物流企業(yè)可以加強(qiáng)與鐵路部門的貨運(yùn)合作,充分發(fā)揮社會(huì)物流企業(yè)的自身專業(yè)優(yōu)勢(shì),加速高鐵貨運(yùn)與現(xiàn)代物流融合,促使中鐵集團(tuán)與社會(huì)物流企業(yè)共享有限的物流資源,整合社會(huì)物流服務(wù)。

(四)推動(dòng)高鐵貨運(yùn)與第三方物流企業(yè)合作

2022年全年,中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司實(shí)凈利潤(rùn)虧損高達(dá)696億元,借助高鐵的剩余運(yùn)能發(fā)展高鐵貨運(yùn),可在一定程度上減少高鐵虧損,挖掘新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。2014年,由中鐵快運(yùn)組織,利用日常開行的高鐵進(jìn)行貨物運(yùn)輸,推出當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)等特色業(yè)務(wù)。2018年,京東物流與高鐵速運(yùn)聯(lián)合上線“高鐵生鮮遞”項(xiàng)目,2020年11月,順豐快遞也與國(guó)鐵集團(tuán)達(dá)成協(xié)作。隨著電子商務(wù)的發(fā)展,傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸與少量航空運(yùn)輸模式已跟不上快遞業(yè)發(fā)展的趨勢(shì),“高鐵+快遞”新興運(yùn)輸模式的崛起本質(zhì)上是快遞行業(yè)在多式聯(lián)運(yùn)方面的創(chuàng)新實(shí)踐,有利于鐵路貨運(yùn)多元化發(fā)展與物流業(yè)走向現(xiàn)代化。

(五)高鐵物流運(yùn)輸工具升級(jí)

物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的基礎(chǔ)是物流運(yùn)輸工具的升級(jí),當(dāng)今物流產(chǎn)業(yè)的核心的競(jìng)爭(zhēng)力在現(xiàn)代化、信息化上。高鐵物流運(yùn)輸工具未及時(shí)跟進(jìn)是制約我國(guó)剛剛起步的高鐵貨運(yùn)進(jìn)一步完善的重要原因。高鐵貨運(yùn)營(yíng)業(yè)點(diǎn)應(yīng)配置現(xiàn)代物流所需的多功能掃描設(shè)備,提升貨物的裝卸、分類效率。在高鐵貨運(yùn)需求量較大的高鐵站點(diǎn)可以設(shè)置高鐵貨運(yùn)專用站臺(tái)或?qū)ΜF(xiàn)有的客運(yùn)站臺(tái)進(jìn)行改造,配置貨物運(yùn)輸所必需的主要設(shè)備,如舍棄傳統(tǒng)的肩扛人提模式,利用小型物流叉車來搬運(yùn)成件貨物,在進(jìn)一步提升物流運(yùn)輸時(shí)效性的基礎(chǔ)上提高高鐵準(zhǔn)點(diǎn)率。此外,為實(shí)現(xiàn)高鐵貨運(yùn)的運(yùn)輸、裝卸、儲(chǔ)存等功能,應(yīng)相應(yīng)配備適合高鐵貨運(yùn)的托盤、小型集裝箱、集裝袋等必要基礎(chǔ)設(shè)施。